تبلیغات :
آکوستیک ، فوم شانه تخم مرغی، صداگیر ماینر ، یونولیت
دستگاه جوجه کشی حرفه ای
فروش آنلاین لباس کودک
خرید فالوور ایرانی
خرید فالوور اینستاگرام
خرید ممبر تلگرام

[ + افزودن آگهی متنی جدید ]




صفحه 57 از 57 اولاول ... 7475354555657
نمايش نتايج 561 به 564 از 564

نام تاپيک: مباحث مربوط به خودرو های ساخت و مونتاژ داخل

  1. #561
    حـــــرفـه ای wichidika's Avatar
    تاريخ عضويت
    Jul 2009
    پست ها
    13,667

    5 درخواست وزارت صنعت: تولید سواری دیزل را ممنوع نکنید

    درخواست وزارت صنعت: تولید سواری دیزل را ممنوع نکنید

    درحالی‌که سازمان حفاظت محیط زیست به دنبال ممنوع کردن تولید سواری دیزلی از طریق هیات وزیران است، رییس مرکز ملی هوا و تغییر اقلیم این سازمان می گوید که وزارت صنعت از ما خواسته است که به جای ممنوع کردن تولید سواری های دیزل، مصوبات قبلی در این زمینه را لغو کنیم.
    محمد مهدی میرزایی قمی در گفت و گو با ایسنا ضمن بیان اینکه آخرین مصوبه مربوط به تولید سواری دیزل در سال ۹۴ است که هیات وزیران تولید آن را مشروط به نصب فیلتر دوده کرده است، اظهار کرد: سازمان حفاظت محیط زیست با توجه به درخواست شرکت ایران خودرو مبنی بر تولید سواری دیزل بررسی‌هایی انجام داد و به این نتیجه رسید که در حال حاضر دنیا به سمت توقف تولید سواری دیزل رفته است.رییس مرکز ملی هوا و تغییر اقلیم سازمان حفاظت محیط زیست با اشاره به اینکه موتور دیزل ۴۰ برابر بیشتر از موتور بنزینی ذرات معلق و ۸ برابر بیشتر از موتور بنزینی آلاینده ناکس تولید می‌کند، تصریح کرد: سازمان حفاظت محیط زیست بر این باور است که تولید سواری دیزل توجیهی ندارد بنابراین درصدد است تا با ارسال پیشنهادی به هیات وزیران تولید آن را ممنوع کند اما وزارت صنعت به سازمان حفاظت محیط زیست پیشنهاد داده است که با توجه به شرایط فعلی، مصوبات قبلی درباره تولید سواری دیزل را لغو کند.به گفته وی خوشبختانه وزارت صنعت در حال حاضر به این نتیجه رسیده است که تولید سواری دیزل تبعات خاص خود را دارد اما از سازمان محیط زیست خواسته است که تولید سواری دیزل را ممنوع نکند چرا که معتقدند شاید در آینده دنیا به تکنولوژی‌هایی دست یابد که بر اساس آن بتوان سواری دیزل را با حذف تبعات آن تولید کرد.رییس مرکز ملی هوا و تغییر اقلیم سازمان حفاظت محیط زیست با بیان اینکه سازمان حفاظت محیط زیست همچنان مصمم بر تصمیم خود مبنی بر ممنوعیت تولید سواری دیزل است، گفت: فرایندهای دولتی ساز و کار خود را دارد. ما در حال تهیه متن پیشنهادی به هیات وزیران و به دنبال این هستیم که چگونه پیشنهاد ممنوعیت تولید سواری دیزل را ارسال کنیم که به اتفاق آراء مصوب و به‌طور کلی پرونده تولید سواری دیزل بسته شود.به گزارش ایسنا، خرداد ماه امسال بود که عیسی کلانتری – رییس سازمان حفاظت محیط زیست – از درخواست شرکت ایران خودرو برای تولید سواری های دیزلی خبر داد. کلانتری در آن زمان ضمن اعلام مخالفت سازمان محیط زیست با تولید سواری دیزلی اظهار کرده بود که امیدواریم که هیچ دولتی حاضر نشود که مجوز ورود ناوگان دیزل سواری را به جاده‌ها و شهرهای کشور صادر کند.انتهای پیام


  2. #562
    حـــــرفـه ای wichidika's Avatar
    تاريخ عضويت
    Jul 2009
    پست ها
    13,667

    12 علاقه‌ای به تولید خودروهای هیبریدی وجود ندارد/ برای خودروهای کم‌مصرف تعرفه ۱۰ درصدی محاسبه شود/ تولیدات ایران خودرو و سایپا ۹۵ درصد بنزین را مصرف می‌ک

    دبیر انجمن واردکنندگان خودرو در گفت‌وگو با ایلنا:

    [ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]

    [ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
    دبیر انجمن واردکنندگان خودرو گفت: اکنون ۲ هزار خودروی هیبرید در داخل کشور تردد دارند و مشکلی به لحاظ دانش فنی و آشنایی مکانیک‌ها با آن وجود ندارد. دولت باید در این حوزه پا روی علایق شخصی خود بگذارد و اجازه دهد هر فرد ایرانی که تمایل دارد بتواند خودروی هیبرید وارد کند. وقتی با یک تویوتا کمری هیبرید رفت و برگشت مسیر تهران-مشهد را تنها با ۲۳ لیتر بنزین می‌توان طی کرد دیگر نیازی برای سوبسید بنزین نیست.
    مهدی دادفر در گفت‌وگو با خبرنگار اقتصادی ایلنا در خصوص تصمیم دولت مبنی بر افزایش قیمت بنزین و مصرف بالای این سوخت فسیلی گفت: من بارها مخالفت خود را با این میزان مصرف بنزین اعلام کردم و معتقدم که بنزین یک سرمایه بین نسلی است و باید آن را برای نسل های آینده نیز حفظ کرد اما اینکه با چه سیاستی به کاهش مصرف آن کمک کرد موردی است که ما با سیاست‌مداران فعلی در مورد آن اختلاف نظر داریم.وی افزود: وقتی قیمت بنزین را به بهانه مصرف زیاد و پرداخت یارانه افزایش می‌دهیم آیا جایگزینی برای آن معرفی کردیم که مردم به سمت آن نرفتند؟ وقتی در 10 سال اخیر 10 میلیون خودرو تولید کردیم که به غیر از پراید تمام آنها مصرفی فراتر از استاندارهای جهانی 20 سال پیش و نه حال حاضر دنیا را دارند و مردم مجبور می‌شوند که ماشین‌هایی با مصرف بالا بخرند؛ چرا مردم را سرزنش می‌کنیم که بنزین زیاد مصرف می‌کنند؟دادفر ادامه داد: از 85 میلیون لیتری که روزانه در کشور بنزین مصرف می‌شود، 95 درصد آن برای تولیدات ایران خودور و سایپا است و سهم خودروهای وارداتی تنها 5 درصد است. آقایان حرف زور می‌گویند هم بنزین را لیتری 3 هزار تومان می‌کنند، هم مجبور می کنند که خودرویی سوار شویم که بیشترین مصرف بنزین در بین خودروهای تولید در دنیا را دارد. طبیعی است که با این فرمول شهروندان به لحاظ اقتصادی ضعیف می‌شوند و اعتراض می‌کنند.اکنون در هر خانواده ای یک دانشجو وجود دارد که معمولا اینها 4 واحد اقتصاد خوانده‌اند پس دولت با مردم بی‌سواد مواجه نیست.دادفر با اشاره به طرح هوشمندسازی تعرفه خودرو گفت: ما دو سال پیش پیشنهاد دادیم که خودروهایی که کم مصرف و دارای آلایندگی کمتری هستند تعرفه 10 درصدی برای آنها محاسبه شود و به ازای افزایش هر اسب بخار و مصرف سوخت تعرفه آن افزایش پیدا کند این در دنیا مرسوم است و به آن مالیات بر دارندگی می‌گویند به این ترتیب آخر سال کسی که مازراتی دارد آخر سال 20 میلیون مابه التفاوت مصرف سوخت را به دولت پرداخت می‌‍‌کند که این طرح هم مانند سایر طرح‌های اصلاحی توجهی به آن نشد.وی در خصوص تولید خودروی هیبریدی در داخل کشور گفت: ما در این حوزه هیچ فعالیتی نکردیم و هر کسی که چنین ادعایی می‌کند بنده صراحتا می‌گویم که دروغ می‌گوید. ما می‌توانیم این خودروها را در داخل تولید کنیم اما رفتارها نشان داده که نمی‌خواهیم چنین اتفاقی در داخل از کشور صورت بگیرد.دبیر واردکنندگان خودرو افزود: 5 سال پیش موتور هیبریدی از استرالیا به ایران آمد و حتی بر روی خودروی سمند نصب شد اما پس از آن مسکوت ماند. همچنین 4 طرح کلان در سازمان گسترش برای تولید خودروی هیبرید با 44 میلیارد ریال اعتبار و باز پرداخت 46 میلیارد ریال مطرح شد و در سال 90 این پروژه آغاز شد و در تاریخ 21 اردیبهشت سال 91 با پرداخت 12 میلیارد تومان به پیمانکار پرداخت شد. مطابق این تفاهم‌نامه مقرر شد 3 مدل خودروی هیبریدی در ایران خودرو و ال 90 هیبریدی در پارس خودرو تولید شود اما تا به امروز هیچ اتفاقی نیافتاده است.وی افزود: اولین خودروی هیبریدی سال 94 وارد کشور شد و اکنون 2 هزار خودروی هیبرید در داخل کشور تردد دارند و مشکلی به لحاظ دانش فنی و آشنایی مکانیک‌ها با آن وجود ندارد. دولت باید در این حوزه پا روی علایق شخصی خود بگذارد و اجازه دهد هر فرد ایرانی که تمایل دارد بتواند خودروی هیبرید وارد کند و مجوز آن را انحصاری به هیچ شرکت یا نمایندگی ندهد. حال اگر فردی خواست می‌تواند از نمایندگی‌ها خرید کند وقتی با یک تویوتا کمری هیبرید تهران –مشهد رفت و برگشت را تنها با 23 لیتر بنزین می‌توان رفت دیگر نیازی برای سوبسید بنزین نیست.

  3. #563
    حـــــرفـه ای wichidika's Avatar
    تاريخ عضويت
    Jul 2009
    پست ها
    13,667

    10 گزارش تفحص از خودروسازی| رویکردهای رانتی موجب افزایش هزینه شرکت­‌داری خودروسازان شده است

    گزارش تفحص از خودروسازی| رویکردهای رانتی موجب افزایش هزینه شرکت­‌داری خودروسازان شده استرویکردهای عمدتاً رانتی به شرکت‌های زیرمجموعه‌ خودروسازی باعث افزایش هزینه شرکت­‌داری خودروسازان شده است.


    به گزارش خبرنگار پارلمانی خبرگزاری فارس، گزارش تحقیق و تفحص از بررسی علل ناکارآمدی شرکت‌های خودروساز داخلی در حوزه‌های کیفیت، قیمت، محیط‌زیست، طراحی و تکنولوژی، فروش و خدمات پس از فروش منتشر شد.طرح مسألهنظر به مشکلات موجود در صنعت خودرو کشور و همچنین ضرورت بررسی علل ناکارآمدی صنعت خودرو، طرح تحقیق و تفحص از صنعت خودروی کشور مطرح و در جلسه مورخ 7/6/1397 مورد تصویب نمایندگان محترم مجلس شورای اسلامی قرار گرفت. عمده محورهای این طرح عبارت بودند از: بررسی علل زیان‌دهی شرکت‌های خودروساز، برنامه‌های تولید خودرو با قیمت مناسب و سطح کیفی استاندارد، بررسی چگونگی عقد قرارداد با شرکت‌های خودروساز خارجی و دستاوردهای آن، فرآیند انتصابات خصوصاً در هئیت مدیره و مدیران عامل شرکت‌های خودروسازی و شرکت‌های تابعه، بررسی فرآیندهای تأیید کیفی مواد و قطعات و محصول نهایی با توجه به استانداردهای تعریف شده، بررسی فرآیندهای فروش و خدمات پس از فروش خودروسازان و علل نارضایتی مردم از آن، فرآیندهای مرتبط با تأمین قطعات و مواد و فرآیندهای مالی موجود، دخالت خودروسازان در امور صنفی و در نهایت وضعیت واردات و تخلفات موجودروش کار و محدودیت‌هادر راستای اجرای مصوبه مجلس شورای اسلامی‌ و علی­رغم پیگیری­های مکرر جهت تخصیص منابع، رئیس مجلس نسبت به معرفی دیوان محاسبات برای انجام فعالیت­های تفحصی، حسابرسی و بازرسی اقدام نمود که منجر به معرفی کارشناسان دیوان طی نامه مورخ 5/12/1397 به رئیس هیئت تحقیق و تفحص گردید. این تاریخ مقارن با تعطیلات نوروزی خودروسازان بوده و عملاً فعالیت­های رسمی تحقیق و تفحص از 18/1/1398 آغاز گردید. لیکن از ابتدای مهر 1397 فعالیت­های مطالعاتی حوزه خودرو در استمرار فعالیت­هایی که توسط رئیس هیئت و مشاوران ایشان از گذشته آغاز گردیده بود با جدیت و حضور صاحب­نظران تا این مقطع کماکان پیگیری و اقدام گردیده است.بر این اساس و با رویکرد تحلیل و بازمهندسی فرآیندهای کلان صنعت خودرو در جهت شناسایی عوامل و علل ناکارآمدی صنعت خودرو، تحقیق و تفحص آغاز گردید. در‌این مرحله، کمیته راهبری طرح تشکیل گردید و به منظور ایجاد یک نقشه راه، برای اولین بار اقدام به تدوین «چارچوب نظری و مدل مفهومی‌تحقیق و تفحص از صنعت خودرو» مبتنی بر مدل­های مدیریتی مناسب برای این صنعت نمود. در‌این مدل «دستیابی به چارچوب‌بنیادین طرح ملی تحول صنعت خودرو» به عنوان مأموریت تحقیق و تفحص موردتوافق قرار گرفت.بدین منظور گروهی متشکل از کارشناسان حوزه­های مالی، مدیریتی، فنی و اقتصادی، ماموریت یافتند تا با بررسی دقیق، بی‌طرفانه، حرفه‌ای و با رعایت ارزش­های تعریف شده، محورهای مطرح در مصوبه تحقیق و تفحص را طی بازه زمانی ده ساله و همچنین مواردی که نتایج آن تاکنون باقی مانده است، تبیین و نتایج را جهت فراهم‌سازی زمینه‌های ذیل فراهم سازند:-شناخت وضعیت موجود نامطلوب و علل و دلایل آن (با تأکید بر عوامل ناکارآمدی)-شناسایی موقعیت مطلوب ناموجود و افق‌‌ها و امکان ایجاد آن-تعیین چارچوب برای حرکت در جهت تحول و توسعه صنعت خودرو-ایجاد بستر لازم جهت تدوین راهبردهای کلان صنعت خودروشایان ذکر است که این گزارش خلاصه‌­ای بسیار موجز و چند سطحی از چند گزارش شامل مطالعات کلان صنعت خودرو، مطالعات سیاست صنعتی خودرو، مجموعه مصاحبه­‌های خبرگان، گزارش مفصل تفحصی دیوان محاسبات در حوزه‌های تولید (ایران‌خودرو و سایپا) و واردات خودرو، گزارش کیفی ارائه شده، گزارش تعارض منافع در صنعت خودرو، گزارش نهادهای نظارتی و همچنین مطالعاتی درخصوص روندهای توسعه تکنولوژی و راهبردهای صنعت و ... می­باشد که به پیوست ارائه خواهد شد.فعالیت‌های فوق با محدودیت‌های جدی هم مواجه بود که اعم آن عبارتند از:-تخصصی بودن و پیچیدگی بسیار بالای صنعت خودروسازی-پیچیدگی و حساسیت مقطع زمانی انجام تحقیق و تفحص-عدم‌شفافیت در فضای مدیریتی کشور و عدم‌دسترسی به صورت­های مالی برخی تأمین­کنندگان و سهامداران-عدم‌همکاری نیروی انتظامی و قوه قضائیه (به جز همکاری حداقلی سازمان بازرسی کل کشور) و زیرمجموعه‌های مجلس نظیر کمیسیون اصل نود، ریاست مجلس و هیئت رئیسه مجلس-تعدد شرکت‌های تحت تملک گروه­های خودروسازی و افرادی مورد نظر برای تحقیق-کمبود منابع انسانی و عدم‌تخصیص منابع مالی مورد نیاز جهت اجرای طرح-تعدد سازمان‌ها و نهادهای ورودکننده به این صنعت و در اختیار گرفتن اطلاعاتی که بعضاً امکان ورود کارشناسان هیئت را به آن با محدودیت‌های بسیار بالایی مواجه می‌ساخت (خصوصاً در مبحث واردات)دامنه طرحکلیه فعالیت‌‌های صورت گرفته در حوزه صنعت خودرو که شامل تأمین و صادرات وسایل نقلیه موتوری، بدنه، اتاق، ملحقات، قطعات و فروش و خدمات پس از فروش (شامل گارانتی، وارنتی و اسقاط) مرتبط با محصولات و صادرات می‌شود و ذی‌نفعان مرتبط با این صنعت شامل مصرف‌کننده نهایی، تولیدکنندگان و تأمین‌کنندگان، فروشندگان، واردکنندگان، اسقاط خودرو، سازمان‌‌های سیاست‌گذار، نظارتی، نهادها، سازمان‌‌ها و مؤسسات دولتی و غیردولتی که به هر نحوی با این بخش از صنعت و بازار در ارتباط هستند، می‌باشد.اهم یافته‌های کلیدی تحقیق و تفحصضعف سیاست‌گذاری‌های کلان صنعتی (عدم کفایت، تناسب و هم‌راستایی): در سطح کلان، علی­رغم تدوین برنامه 1404 صنعت خودرو، عدم وجود هم‌راستایی استراتژی و اسناد کلان با برنامه‌های اجرایی و نحوه ارتباط بخش‌های مختلف فنی و اقتصادی با برنامه‌های توسعه صنعتی بخشی و فرابخشی، از ضعف‌های اساسی موجود در ‌این صنعت است. همچنین بخش عمده­ای از هدف‌گذاری‌های صورت گرفته، بعضاً متناقض و در بهترین حالت نیز به هیچ‌وجه پاسخ‌گوی اهداف تعیین‌شده در برنامه­های کلان نیست.شایان ذکر است، در مواردی هم که قوانین بالادستی مانند «رفع موانع تولید»، «بهبود مستمر فضای کسب و کار»، «قانون تنظیم بخشی از مقررات تسهیل و نوسازی صنایع کشور» و بخش­های مختلف قوانین برنامه­ توسعه، برای رفع مشکلات، راهکارهای مناسبی ارائه داده‌اند، به دلیل مغفول ماندن احکام و ناهماهنگی و ضعف در اجرا، نتیجه مطلوب حاصل نگردیده است.در خودروسازان نیز علی­رغم وجود ساختار و فرآیندهای برنامه‌ریزی راهبردی و تدوین اهداف و برنامه‌های عملیاتی مرتبط با آن، متأسفانه رویکردهای مناسبی در خصوص بهره­گیری از مکانیزم‌های موجود دیده نشد و در نهایت برای توجیه عملکرد و اهداف مدیران ارشد مورد استفاده قرار گرفته است. متأسفانه این ساختارها، در فضایی که کشور به سوی تحریم پیش می­رفت، هیچ حساسیتی در خصوص تأمین قطعات و اعلام هشدار برای پوشش تعهدات خودروسازان، نداشته است.تضاد بین مالکیت و مدیریت (مشکلات حاکمیت شرکتی): با وجود اینکه به ظاهر، دولت در خودروسازان سهام غیرکنترلی دارد، به دلیل سهامداری شرکت‌های زیرمجموعه و سازوکارهای پیچیده وکالت طراحی شده بین این شرکت‌ها، عملاً دولت در مجامع عمومی این شرکت‌ها بازیگر اصلی است. از سویی دیگر، مصیبت ساختار تو درتوی مالکیت و تملک سهام شبه خزانه توسط شرکت‌های گروه (که مفاسد موجود در ‌این حوزه به تفصیل در گزارش­های اشاره شده در پیوست ارائه شده است)، علاوه بر اینکه با قانون تجارت و سیاست‌های اصل 44 مغایر است، به معضل دستوری‌بودن سیاست­ها و برنامه‌های خودروسازان تبدیل شده است و راه هرگونه بهینه‌سازی و ایجاد شفافیت را (در فرآیندهای تأمین، مشارکت، فروش و انتصابات در خودروسازان که عمده­ترین فرآیندهای فسادزا است) با موانع جدی مواجه کرده است.بنگاه­داری خودروسازان: در پایان سال 1397 شرکت ایران خودرو دارای مجموعا 107 شرکت بوده است که تعاونی‌های خاص و اعتبار کارکنان نیز، دارای 12 شرکت فعال است. شرکت سایپا هم کنترل 64 شرکت فعال و 12 شرکت غیرفعال را در اختیار دارد. عدم وجود هم‌راستایی در وظایف، راهبردهای متناسب و رویکردهای عمدتاً رانتی به این شرکت‌ها باعث افزایش هزینه شرکت­داری آنها شده است و وضعیت بنگاه­داری شرکت‌های خودروساز باعث شده اطلاعات برخی شرکت‌ها حتی در اختیار خودروسازان نباشد.مصنوعی‌بودن نرخ ارز:حساسیت سیاست­گذاران در دوره‌های مختلف، منجر به تعیین تصنعی نرخ ارز شده و این امر، منجر به برهم‌خوردن تعادل واقعی و صرفه اقتصادی تولید در بسیاری از فعالیت‌های صنعتی (از قبیل قطعه‌سازی، خودروسازی و...) می­شد. لذا شاهد بودیم که علی­رغم وضع تعرفه‌های بالا به واردات، واردات خودرو و قطعات کامل و نیمه‌ساخته توجیه پیدا می­کرد. بدیهی است واقعی‌شدن نرخ ارز و جلوگیری از نوسانات شدید ارزی می‌تواند (حتی با کاهش تدریجی یا به یکباره تعرفه‌ها) در بلندمدت در بخش تولید قطعات به برطرف‌کردن نیاز داخلی (و در مرحله بعد به صادرات) کمک کند و در بخش خودرو منجر به افزایش تمایل برندهای مطرح به مشارکت یا همکاری با سازندگان داخلی گردد.عدم وجود زیرساخت‌های مناسب مالی در سیستم بانکی کشور:بخش عمده نقدینگی صنایع کشور از طریق وام‌های سیستم بانکی تأمین می‌شود و صنایع عملاً از روش‌های LC ارزی، یوزانس و ریالی برای تأمین یا تضمین سرمایه در گردش خود محروم هستند. این موضوع موجب تحمیل هزینه­های بسیار بالای تأمین مالی در ‌این بنگاه‌ها شده است. رفع مشکلات مربوط به LC ارزی نیز تا حدود زیادی منوط به کاهش محدودیت­های بانکی است. لذا پیشنهاد استفاده موقت از LC ریالی با تغییراتی که توسط بانک مرکزی ایجاد می­شود قابل بررسی است.عدم وجود ابزارهای پوشش ریسک نوسانات ارزی: تلاطمات ارزی به دلیل عدم وجود ابزارهای پوشش ریسک نوسانات ارزی در دهه‌های اخیر صنایع کشور را با چالش‌های جدی و خطرناکی مواجه کرده است. لذا به نظر می‌رسد بانک مرکزی، وزرات اقتصاد، بیمه مرکزی و ... باید در اسرع وقت نسبت به راه‌اندازی ابزارهای پوشش ریسک و بورس ارز اقدام نمایند تا ضمن برخورداری استفاده‌کنندگان واقعی تسهیلات ارزی، مانع از رانت‌جویی دریافت­کنندگان صوری باشند.تحریم‌ها و محدودیت‌های بین‌المللی: به دلیل عدم برنامه­ریزی مناسب و مشکلات موجود در توسعه دانش و فناوری­های موجود و همچنین عدم وجود مقیاس اقتصادی برای تولید برخی قطعات، محدودیت‌های بین‌المللی بخش عمده‌ای از حوزه‌های سرمایه‌گذاری، انتقال تکنولوژی، بانکی، بیمه‌ای و ... را با محدودیت مواجه کرده است. این محدودیت‌ها هزینه تولید و توسعه را به شدت افزایش داده است و هرچند بخشی از این هزینه‌ها را خودروسازان (در قالب عدم تحقق تعهدات، افزایش هزینه تولید، افزایش هزینه به دلیل خرید از واسطه‌ها و ...) متحمل شده است ولیکن بخشی از آن هم به مصرف­کنندگان نهایی منتقل شده است که موجب نارضایتی آنان را فراهم آورده است.قیمت‌گذاری دستوری اشتباه در کنار محدودیت عرضه: در برهه‌هایی که به دلیل کاهش عرضه ناشی از عدم تناسب در برنامه­ریزی برای تأمین قطعات و تولید خودرو و انتظارات تورمی یا جهش شدید ارز، قیمت خودرو در بازار به شدت افزایش یافته و خودروسازان علی­رغم هزینه­های تولید و مالی بالا، ناگزیر به ارائه خودرو با قیمتی نامتناسب با قیمت بازار شده­اند، تبعیت از قیمت‌های دستوری و تکلیفی اشتباه در ‌این شرایط دو گروه تولیدکننده ومصرف‌کننده نهایی را متضرر کرده و منافع عظیمی را به جیب واسطه‌ها سرازیر ساخته است.بررسی تعارض منافع در تصمیم­گیری و تصمیم­سازی در صنعت خودرو:یکی از ابزارهای تحلیل صنعت و مسائل مربوط به رانت و فساد در آن، بهره­گیری از تحلیل‌های مرتبط با تعارض منافع است. بدیهی است صنعت خودرو به لحاظ ارتباط گسترده با زنجیره‌ای ازصنایع قبل و بعد از خود، صنعتی کلیدی محسوب شده و با توجه به حجم بالای اشتغال، گردش مالی، شرایط اقتصادی، فرهنگی و سیاسی کشور و دیگر پارامترهای مؤثر در وضعیت کلان کسب و کارهای موجود، موضوع تعارض منافع در آن امری بسیار مهم و تأثیرگذار است. در ‌این تحلیل، دولت و نهادهای سیاست‌گذار بازار، خودروسازان، هیئت مدیره و مدیران عامل شرکت‌های خودروساز، سهامداران، مجلس، تأمین‌کنندگان خاص، نهادهای نظارتی، قضایی و امنیتی، نظام فروش، نمایندگان فروش و سازمان‌های متولی نظارت کیفی و توسعه استانداردها به صورت ویژه مورد تجزیه و تحلیل قرار گرفته­اند. در این رابطه گزارش تعارض منافع در صنعت خودرو به تفصیل به این موضوع پرداخته است.بازمهندسی نظام حکمرانی در صنعت خودرو: به منظور دستیابی به رضایت‌مندی حداکثری ذی‌نفعان، نیازمند تعیین شفاف جایگاه و وظایف در سه حوزه حاکمیتی شامل سیاست‌گذاری، تنظیم‌گری و تسهیل‌گری هستیم تا این صنعت بتواند در جهت دستیابی به اهداف خود حرکت کند. در مبحث سیاست‌گذاری عمده مباحث مورد نظر شامل تعیین اهداف کلان، راهبردها و سیاست‌های کلان صنعت خودرو در چارچوب راهبردهای کلان صنعت، تعیین نقش ذی‌نفعان و بازیگران کلیدی صنعت خودرو، ارزیابی و بازنگری بر اساس تجارب و دانش ایجاد شده و پاسخ‌گویی در زمینه­هایی که دولت باید پاسخ‌گو باشد، می‌باشد. در مبحث تنظیم‌گری عمده مباحث مورد نظر شامل تعیین مقررات، استانداردها، تعرفه‌ها، اعمال مقررات (شامل صدور مجوز، وصول تعرفه و ...)، رصد و بازرسی تولیدکنندگان، حل دعاوی در صنعت و داوری، اعمال مجازات و اطلاع‌رسانی و آگاه‌سازی می‌گردد. همچنین در مبحث تسهیل‌گر عمده مباحث شامل توسعه ارتباطات داخلی و خارجی، توسعه ظرفیت‌های موجود در حوزه بازار و همراهی در توسعه و ترویج مباحث مورد نظر در بخش محصول و بازار، ایجاد امکان توسعه فناوری‌ها و دستیابی به منابع دانشی، تسهیل در امر تأمین منابع مالی با توجه به مقتضیات صنعت می‌باشد.در عین حال با توجه به اینکه ساختاردهی برای اجرای موارد فوق، نیازمند مطالعات کارشناسی است، لازم است برمبنای اصلاحیه قانون اجرای سیاست‌های کلی اصل 44 قانون اساسی نهاد تنظیم‌گر بخش خودرو تشکیل گردد.واگذاری سهام دولت در شرکت­های خودروساز: در حال حاضر با توجه به سهم زیر 20 درصد دولت، دو شرکت خودروسازی ایران‌خودرو و سایپا خصوصی هستند. لذا این هیئت مخالفت جدی خود را با امر واگذاری سهام دولت در شرایط موجود اعلام می­دارد که دلایل آن نیز در گزارش­های مختلف شامل گزارش‌های تفصیلی، خلاصه 74 صفحه‌ای و گزارش مصوب کمیسیون صنایع و معادن ارائه شده است (دلایلی مانند عدم اصلاح ساختار سهام، مدیریت و مالکیت، عدم تعیین دقیق وضعیت دارایی‌های دو گروه خودروسازی، عدم تعیین تکلیف شرکت­های متعدد زیرمجموعه، بازار انحصاری دو خودروساز بزرگ کشور)توسعه استانداردهای صنعت خودرو: در ‌این حوزه مواردی نظیر عدم سیاست‌گذاری دقیق توسط یک تنظیم­گر و عدم هدایت فرآیندهای منجر به تولید خودرو برای حفظ و توسعه کیفیت، عدم وجود رویکرد تبادل دانش در حوزه استانداردها بر پایه راهبردهای معین که وضع تحریم‌های بین­اللملی و انفعال صنعت خودروسازی در توسعه تکنولوژی‌های مورد نیاز آن را تشدید کرده است، لابی خودروسازان در به تعویق‌انداختن اجرای استانداردها و در نهایت عدم نظارت دقیق و وجود رانت­ در ارائه مجوز برای شرکت‌های بازرسی تأیید صلاحیت‌شده و بالتبع عدم تضمین کیفیت محصولات تولیدی تحت نظارت ایشان از مسائل ناکارآمدی این بخش است.نهادهای نظارتی، قضایی و امنیتی: تعدد نهادهای امنیتی، نظارتی و قضایی در صنعت خودرو‌سازی نیز علاوه بر ایجاد فضای عدم اطمینان، عدم انسجام و هماهنگی را در نوع و سطح برخورد با مسائل و مشکلات صنعت موجب می‌شود و بعضاٌ برمبنای شواهد، خود باعث فساد در سطحی است که برخورد با آن مقوله­ای سخت و بعضاٌ ناشدنی است. این وضعیت نیز وجود یک سازمان تنظیم­گر که بتواند در فضای انحصاری این وظایف را مطابق با قانون به نحو مناسبی صورت دهد، بیش از پیش ضروری می­نمایاند.مبحث تأمین:مشکلات عمده موجود در بخش تأمین عبارت است از:عدم پرداختن به صرفه اقتصادی، رانت مربوط به عدم ارائه آنالیز قیمت توسط تمامی تأمین‌کنندگان، ورود افراد غیرحرفه‌ای در تأمین قطعات با توجه به مدت طولانی تولید یک خودرو، عدم در نظر گرفتن زنجیره ارزش تولید قطعه در مذاکرات تجاری خودروساز با قطعه‌ساز، تأمین بدون صرفه اقتصادی و فنی با وجود پتانسیل‌های تولید درون گروهی، انحصار در تأمین قطعه، تحمیل بخش‌های هزینه بر تولید به خودروساز در برخی از قراردادهای تأمین،همچنین با توجه به نوع سازوکارهای موجود تأمین، حجم زیادی از مواد و قطعات، انعقاد قراردادهای کوچک و بزرگ متعددی را درپی دارد که هرکدام درجات مختلفی از آسیب‌پذیری در مقابل فساد و سوء جریانات مالی و کیفیت قطعات تأمین‌شده دارند که در این بین گروه­های زیر را می‌توان آسیب­پذیرترین قراردادهای تأمین دانست:قراردادهای تأمین فولاد و قطعات فولادی: در بخش تولید و تأمین، علی­رغم رشد و توسعه‌ صنعت فولاد، شاهد تأمین برخی از انواع ورق‌های مورد نیاز شرکت‌های خودروساز از خارج هستیم که با توجه به توانمندی شرکت‌های داخلی، در این امر باید تجدیدنظر صورت پذیرد. در بخش مصرف نیز با توجه به خرید ورق در مقیاس بالا و تحویل به قطعه‌سازان، رانت‌هایی به شرح ذیل توزیع می‌گردد: تحمیل تأمین مالی خرید ورق به خودروساز، اختلاف قیمت فولاد تحویل شده به قطعه­ساز و نحوه تسویه مدت‌دار، امکان فروش فولاد تأمین‌شده توسط خودروساز با فولادهای دارای مشخصه فنی پایین­تر برای تولید قطعه.به نظر می‌رسد اصلاح این سازوکار و تأمین توسط قطعه­سازان می­تواند در این زمینه اثرات مفیدی در کاهش رانت و افزایش کیفیت و بهره­دهی مالی را فراهم آورد. بدیهی است هماهنگی­های لازم با بورس کالا و قطعه­سازان در این زمینه قابل انجام است.قراردادهای تأمین قطعات با فناوری بالا (High Tec): مشکل عمده‌ای که در قراردادهای تأمین قطعات با فناوری بالا مانند ECU، ACU و ... وجود دارد عدم برنامه­ریزی صحیح خودروساز برای تأمین و سطح مناسب داخلی­سازی آن بوده است که این امر باعث می‌شود قراردادهای تأمین این‌گونه قطعات در فضایی غیرشفاف و با سازوکارهایی غیرقابل اعتماد (از نظر آلودگی به مفاسد مالی) منعقد و اجرایی گردد. یکی از بحث برانگیزترین شکل تأمین این قطعات، واردات این قطعات به صورت نیمه‌ساخته یا کامل از منابع خارجی توسط خودروساز و تحویل آن به قطعه‌ساز داخلی است که عمده فرایند انجام‌شده توسط قطعه‌ساز، برچسب‌گذاری و بسته‌بندی مجدد در قبال دریافت کارمزد مشخص است. نقطه آسیب­پذیر اصلی در این‌گونه قراردادها، خرید خودروساز از منابع خارجی معرفی‌شده از سوی قطعه‌ساز است که این امر علاوه بر گران‌تر بودن به میزان حدود 25 درصد،احتمال تبانی قطعه‌ساز ایرانی با این واسطه‌ها را به شدت افزایش می‌دهد. این امر در حالی است که وابستگی حداقل برخی از شرکت‌های تجاری چینی به قطعه‌ساز داخلی قریب به قطعیت است. بخش دیگری از قطعات تکمیل تأمین‌شده، دارای آنالیز قیمتی و میزان ارزبری نیست و این عدم شفافیت با توجه به مکانیزم‌های موجود خودرو‌سازان امری غیرقابل قبول است.این معضل باعث شده خودروساز نتواند راهنمایی مناسبی به تولیدکنندگان بالقوه ‌این قطعات داشته باشد و قطعه‌سازان فعلی به ادامه رفتار انحصاری خویش مطمئن باشد. این دسته از تأمین‌کنندگان حتی در مواردی، قطعات را با نشان تجاری و بسته­بندی ثبت‌شده خود در خارج تولید می‌کنند.قراردادهای مربوط به قطعات قابل تولید در داخل: بخشی از قطعات علی‌رغم دارا بودن مقیاس اقتصادی و اینکه فاقد فناوری پیچیده در تولید هستند، با این‌حال هم‌چنان به صورت کامل یا عمده از خارج تأمین می‌گردد. انواع بلبرینگ، انواع کاسه نمد، سوزن انژکتور و ... از این جمله‌اند. برخی از قطعات نیز برای کل صنعت دارای مقیاس اقتصادی است (نظیر شلنگ‌های فشار قوی) که به نظر می‌رسد وزارت صمت باید برای تولید آنها برنامه­ریزی لازم را به عمل آورد.قراردادهای مربوط به قطعات و مواد دارای وابستگی شدید به خارج: بخشی از قطعات و مواد از منابع داخلی تأمین می‌شوند اما این تأمین‌کنندگان در فرایند تولید خود به شدت به منابع خارجی وابسته بوده و هم از نظر ارزبری و هم از جنبه آسیب‌پذیری از تهدیدات خارجی، مشابه مواد و قطعاتی هستند که به صورت کامل از خارج تأمین می‌گردند. گروه رنگ و مواد شیمیایی، قطعات الکترونیکی، سیستم‌های صوتی، سیستم‌های تهویه مطبوع، سامانه‌های ایمنی، انواع تسمه‌های موتور و ... از این دسته‌اند. در این بخش نیز وزارت صمت می‌تواند در تعامل با سایر تولیدکنندگان ضمن حفظ کیفیت و رقابتی‌بودن، زمینه تعمیق ساخت داخل و کاهش وابستگی را فراهم نمایند.قطعات فاقد توجیه فنی و اقتصادی: پذیرش درصدی از تأمین از بازارهای خارجی امری ناگزیر است. لذا چاره‌ای جز افزایش صادرات قطعات و مجموعه‌ها و خودروی‌ ساخته‌شده برای تأمین ارز مورد نیاز این بخش وجود ندارد. در خصوص برخی از قطعات باید محدودیت‌هایی مدنظر قرار گیرد و در صورت مزیت برای تولید داخل، رویکرد تولید با مشارکت شرکت‌های دارای فناوری و سرمایه­گذاری در کشور اتخاذ گردد.در این رابطه (مبحث تأمین) گزارش تفصیلی و تحلیلی در دو شرکت ایران خودرو و سایپا، به پیوست ارائه شده است.سهم پایین تحقیق و توسعه:عدم برنامه­ریزی راهبردی در حوزه مدیریت فناوری و سهم پایین هزینه­کرد در فرآیندها و پروژه­های منجر به توسعه تکنولوژی از مصائب دیروز و امروز صنعت خودرو است. لذا همان­طور که ملاحظه می­شود، محصولاتی که با عنوان محصولات جدید به بازار روانه می­شود، صرفاً دارای تغییرات ظاهری برای پاسخ دادن حداقلی به ذائقه مشتریان است.بالابودن هزینه لجستیک در صنعت خودرو: بیش از20% از هزینه­های بخش تأمین، مربوط به هزینه‌های لجستیک است که دو برابر استانداردهای حداقلی دنیا است. عدم رعایت اصول اولیه هم‌راستایی و یکپارچه‌نمودن قطعه­سازان، پراکندگی سایت‌های تولید، عدم استفاده از ظرفیت شرکت‌های قطعه­ساز گروه بر مبنای صرفه اقتصادی، سبب ناکارآمدی بخش تأمین به لحاظ مدیریت هزینه شده است.نبود سامانه یکپارچه مدیریت منابع سازمانی: با توجه به عدم تدوین برنامه استراتژیک منسجم برای شرکت‌های خودروساز و عدم هم‌راستایی و یکپارچگی فرآیندها و ساختار سازمانی برای دستیابی به اهداف کلان، بدیهی است که برنامه­ریزی منابع سازمانی و تخصیص آن در شرکت­های خودروساز به­گونه­ای که بتواند باعث تحقق اهداف سازمانی شود با مشکلات عدیده­ای مواجه است. عدم تخصیص اثربخش هزینه­های قابل توجه انجام‌شده در حوزه تحقیق و توسعه بخشی از مسائل این بخش است.نیروی انسانی مازاد: بررسی‌ها نشان می­دهد که بیش از 12% بهای تمام‌شده مربوط به هزینه­های حقوق و دستمزد است (حدود سه برابر استانداردهای جهانی). افزایش روند استخدام­ها در ماه­های نزدیک به انتخابات و انتصاب افراد بدون تخصص و بعضاً مساله­دار از لحاظ مالی و مدیریتی صرفاً به دلیل دخالت مراجع دولتی و امنیتی، این صنعت را با مشکلات عدیده­ای مواجه نموده است.مشکل کسری سرمایه در گردش و اثرات تبعی آن: مشکل کسری نقدینگی و سرمایه در گردش خودروسازان، ریشه در تقسیم DPS نامتعارف بین سهامدارانی مانند صندوق‌های بازنشستگی دارد که گاهی تا بیش از 80 درصد سود کسب‌شده را بین سهامداران توزیع می­کردند. این موضوع به همراه خرید سهام خزانه توسط خودروسازان، سبب ایجاد کسری نقدینگی و هزینه بالای تأمین مالی گردید (هزینه­های مالی در ایران‌خودرو و سایپا رقمی معادل 10 میلیون تومان به ازای هر خودرو). همچنین بدهی‌های احتمالی ساپکو بابت تضامین سنوات گذشته حدود 21 هزار میلیارد تومان است که با توجه به بحران در قطعه­سازان، یک زنگ خطر جدی برای ایران­خودرو است. علاوه بر این، اختصاص 700 میلیارد تومان به عنوان کمک برای بقای ایران­خودرو دیزل که نیمی از این مبلغ در دوسال گذشته بوده نیز باید مورد توجه قرار گیرد.هزینه تأمین مالی گروه سایپا نیز به همین منوال است. طرح‌های غیراقتصادی تأمین مالی نظیر اتوخدمت با نرخ 28درصد، گرچه در آن مقطع برای دردهای موجود مسکن بود، ولی در طی سال­های 1395 و 1396 نیز این مشکلات را تشدید کرد.هزینه‌های سیاسی از کیسه خودروساز: هزینه­های سرمایه­گذاری­های خارجی بدون توجه به مطالعات بازار در کشورهایی نظیر سنگال، موجب خروج منابع از بنگاه اقتصادی گردیده است. مثلاً در سنگال 90 میلیون دلار تحت شرایطی سرمایه­گذاری شده است که این کشور امکان تأمین برق برای فعالیت این کارخانه را نداشته است و اکنون نیز هیچ امکانی برای فروش و واگذاری این کارخانه وجود ندارد. در مجموع طی سنوات 1386 لغایت 1392 این سرمایه گذاری‌ها بالغ بر 158 میلیون دلار شده است.تجدید ارزیابی و رفع ظاهری مشکلات: افزایش سرمایه از محل تجدید ارزیابی سبب اصلاح ظاهر صورت‌های مالی خودروسازان می­گردد و هیچ کمکی به رفع مشکل کسری نقدینگی شرکت‌های خودروساز نخواهد نمود.بررسی صنعت دیزل: اگرچه سیاست‌های اتخاذی و رویکرد مردم و فعالان اقتصادی به استفاده از دیگر زیرساخت‌های حمل و نقل، تقاضای خودروهای تجاری را کاهش داده است. لیکن مشکل عمده در ‌این حوزه (خصوصاً در ایران‌خودرودیزل و سایپادیزل) عدم توجه به مقیاس اقتصادی و تغییر تعرفه­ها و همچنین عدم توجه ناظران به این شرکت­ها و ایجاد یک حیات خلوت برای رانت­جویی افراد سیاسی و رانده شده از دیگر بخش‌ها است. این امر لطمات جبران‌ناپذیری را به شرکت‌ها وارد نموده است و هزینه‌های فراوانی را بر دو گروه خودروساز تحمیل کرده است. به عنوان مثال عدم بازگشت فروش­های صادراتی خودروهای دیزل به موریتانی به مبلغ 5،850،000 یورو، شناسایی سود از طریق فروش شرکت‌های زیرمجموعه در قالب معاملات درون­گروهی و عقد قراردادهای بازرسی صوری به منظور سودده نشان‌دادن شرکت اصلی و برخی شرکت‌های تابعه، رانت اطلاعاتی معدودی از نمایندگان فروش ایران‌خودرودیزل در مقطع زمانی قبل از صدور بخشنامه‌های افزایش قیمت که نسبت به عقد قرارداد حجمی از محصولات مورد نظر می­نمودند و مواردی از این دست از فسادها و بی‌تدبیری‌های موجود در ‌این حوزه است.سازو کارهای مدیریت و توسعه کیفیت خودرو: در حال حاضر 40 قطعه از کل قطعات خودرو مشمول استاندارد اجباری می‌باشند و در مابقی قطعات آیین­نامه نظارت کیفی مبتنی بر مدل‌های کیفی ایجادشده توسط شرکت‌های خودروساز مبنا می‌باشد. لیکن متأسفانه این مدل‌ها و کنترل‌ها نیز معمولاً تحت تأثیر فشار تولید و لابی در تأمین قطعه اثربخشی لازم را نداشته است. این است که در کلیه شاخص­ها علاوه بر عدم‌دستیابی به اهداف، نسبت به دوره‌های قبلی، کاهش سطح کیفی را نیز تجربه کرده­ایم که این امر نشان از ضعف جدی در ساختار و فرآیند نظارت بر کیفیت توسط خودروساز و سازمان ملی استاندارد و رانت و فساد موجود در حوزه تأمین می­باشد. این امر قابل تسری به حوزه­کاهش آلاینده‌ها و مصرف سوخت نیز هست.همکاری صنعت خودرو با شرکای خارجی: وابستگی خودروسازان به شرکای خارجی طی 50 سال گذشته، باعث نشده که منافع صنعتی و تجاری طرف ایرانی در سطح مطلوبی تأمین شده باشد. دلایل عمده ‌این ناکامی‌ها شامل عدم وجود راهبرد و برنامه بلندمدت برای همکاری با طرف‌های خارجی و انعقاد قراردادها برای رفع نیازهای کوتاه مدت، عدم وجود نقشه راه مدون برای مذاکره و بعضاً مذاکره‌کنندگان ناآگاه به صنعت خودرو، تأثیر بسیار زیاد مسائل سیاسی بر همکاری­های فنی و تجاری، ضعف بنیه مالی خودروسازان، عدم مشارکت قطعه‌سازان و مجموعه‌سازان در فرایند تحقیق و توسعه و تمرکز بر داخلی‌سازی با استفاده از دانش فنی طرف خارجی می­باشد.همچنین عموم قراردادهای همکاری با طرف خارجی مربوط به خودروهایی است که فرایند تکوین تا تولید و عرضه انبوه محصول را طی نموده و بنابراین خودروساز ایرانی هیچ‌گاه در فرایند شکل‌گیری ایده، طراحی، تکوین تا تولید انبوه محصول مشارکت نداشته است. تحقق نمادین موارد اساسی همچون سرمایه‌گذاری طرف خارجی در قالب مواد اولیه یا قطعات نیز از این موارد است. مشکلاتی نظیر بی‌نظمی تأمین‌کنندگان پژو و تحمیل هزینه120 میلیون ریالی به ازای هر خودروی پژو 2008 به مصرف‌کننده نهایی و عدم‌اختیار برای رد یا تأیید محموله دریافتی توسط ایران‌خودرو نیز از مسائل قرارداد ایران‌خودرو و پژو است.فرصت رانت و آربیتراژ و فروش‌های تکلیفی: یکی از مصائب پیش­روی صنعت، رانتی است که از جیب مصرف‌کنندگان نهایی و خودروسازان به دلالان و افرادی که دارای امتیاز ویژه هستند، پرداخت می­شود که به عنوان مثال در خودروی پراید، رقمی در حدود30 میلیون تومان را شامل می­شود و برای مردم امکان ثبت­نام و خرید مستقیم از طریق سایت خودروسازان وجود ندارد. این درحالی است که بر اساس گزارش موجود، به عنوان مثال فردی با یک کارت بانکی مشخص، در سال 1397 اقدام به خرید 325 خودرو نموده است. از آن سو، خودروسازان نیز دلیل عمده زیان خود را طی دو سال گذشته عدم‌تعدیل قیمت­ها اعلام کرده­اند. این دور باطل و سراسر خسران، هیچ سودی به جز باز کردن مسیر رانت­طلبان و زمینه­سازی برای فساد بیشتر ایشان و بیچاره­تر کردن مردمی که بعضاً از طریق خرید و کار بر روی این خودروها ارتزاق می­کنند و صنعت خودرو که دست به گریبان بحران مالی است، نداشته است. شوربختانه در ‌این وضعیت امضاهای مدیران ارشد دو شرکت خودرو‌ساز بابت واگذاری خودرو­ها به صورت دستوری (یا VIP) موجب ایجاد فرصت برای افراد سفارش شده توسط متنفذین شده است.در‌ این شرایط هم، دولت و سازمان بازرسی با اجبار خودروسازان به فروش فوری، پیش­فروش و قیمت­گذاری دستوری اشتباه، موجبات فشار بر خودروسازان را فراهم نمودند که نتیجه آن زیان 30 هزارمیلیارد تومانی دو خودرو‌ساز بزرگ بوده است. عدم‌ رعایت عدالت در فروش و سهم­دهی بیشتر به برخی نمایندگی‌های خاص در فروش­های سبدی و بعضاً با اقساط کم­بهره سبب توزیع رانت بین این نمایندگی‌ها گردیده است. به نحوی که 20 نمایندگی اول
    ایران­خودرو سهم حدود 16 درصدی از کل فروش محصولات این گروه را بر عهده داشته­اند.در شرکت سایپا نیز با توجه به شواهدی مبنی بر عدم توزیع عادلانه خودرو و انعقاد قراردادهای غیرشفاف، مبهم و زیان­بار فروش با برخی نمایندگان و خریداران عمده، از حیث ایجاد رانت و سوء جریان مالی مستلزم بررسی کارشناسی و رسیدگی قضایی است که ظاهرا در دست رسیدگی است.سایت­‌های فروش اینترنتی و ایجاد قیمت­های کاذب: نقش سایت­های فروش خودرو که عمدتاً از طریق دلالان خودرو مدیریت شده و نسبت به مدیریت قیمت خودرو و افزایش آن از طرق غیرقانونی اقدام نموده­اند نیز از مسائل ایجاد شده به دلیل آربیتراژ ایجاد شده در‌ این صنعت است.فروش‌های صادراتی و نمایندگی‌ها:طی سنوات گذشته (1388 تا 1391) عدم رعایت اصول اولیه انعقاد قرارداد و اخذ تضامین معتبر از خریداران خارجی، سبب ایجاد بالغ بر50 میلیون دلار مطالبات سوخت‌شده و مشکوک‌الوصول در ایران­خودرو شده است. در شرکت سایپا نیز، انتقال وجوه مربوط به فروش‌های انجام‌شده در سوریه با پورسانت‌های قابل توجه و سوخت‌شدن بخشی از مبالغ ارزی همراه بوده است.عدم‌تمرکز در خدمات پس از فروش: شرکت‌های متولی خدمات پس از فروش، در مدیریت بازار ناکام بوده و سیاست‌گذاری مناسبی برای ترویج اتخاذ نشده است. به عنوان مثال یکی از دلایل کاهش سهم قطعات ایران‌خودرو در بازار خدمات پس از فروش، تنوع قیمتی و کیفیتی در محصولات سایر تأمین‌کنندگان رسمی و غیررسمی خارج از شبکه تأمین شرکت­های خودروساز است.واردات: در مبحث واردات نیز با توجه به ارزیابی صورت‌گرفته اقدام به آسیب‌شناسی فرآیندهای مرتبط با واردات خودرو شامل نواقص و تخلفات در ‌این حوزه شده است. در ‌این رابطه به موارد ذیل اشاره نمود:به­کارگیری نیروهایی غیرمتخصص در دفتر مقررات صادرات و واردات علی­رغم اهمیت فوق­العاده این سازمان در مدیریت و سیاست­گذاری در امر واردات و صادراتاقدامات غیرقانونی در ثبت سفارش تعداد 6481 دستگاه خودروی سواری شامل تغییر تعرفه، تمدید یا تغییر تاریخ ثبت سفارش به صورت غیرقانونی، ثبت سفارش توسط نمایندگی‏ها بعد از تاریخ بسته‌بودن سامانه ثبت سفارش، واریز وجه توسط متقاضیان فاقد نمایندگی بعد از ابلاغ ممنوعیتثبت حدوداً 53000 ثبت سفارش طی 10 ماهه ابتدای‌سال 1395 از طریق شرکت­های ناشناس در امارات که به دلایل ذیل صورت می­پذیرد.1- صدور فاکتور با قیمت بالاتر 2- خریداری خودرو با امکانات و قیمت کمتر و فروش پس از نصب آپشن‌های غیراصلی 3- حمل و نقل آسان. البته این شرکت‌ها عمدتاً ‌گری‌مارکت نمایندگی‌های رسمی ایرانی در امارات هستند که به‌دلایلی نظیر فرار مالیاتی، نداشتن گارانتی برای خودروهای وارداتی، نهایتاً ایجاد رقابت کاذب بین نمایندگی رسمی و‌ گری­مارکت ایجاد شده‌اند.مصوبه واردات خودرو توسط معلولان و جانبازان هفتاد درصد منجربه فروش مجوزها با دریافت مبالغی اندک (با توجه به شرایط محدودیت واردات) و واردات خودروهای لوکس و گران‌قیمت توسط رانت‌جویان شده است.بر اساس دستوالعمل نحوه صدور گواهی فعالیت نمایندگان، توزیع­کنندگان، دفاتر و شعب شرکت‌های خارجی عرضه‌کننده کالاهای سرمایه‌ای ایران، کلیه اسناد صادره توسط شرکت‌های خارجی علاوه بر مهر و امضای صادرکننده، باید به تأیید اتاق بازرگانی (یا وزارت امور خارجه یا مراجع قضایی) و نمایندگی جمهوری اسلامی ایران در کشور مبدا رسیده باشد که موجود نیست و‌ این امر موجب شکایت شرکت اصلی جهت اعلان غیرمجاز و غیرقانونی بودن نمایندگی‌های مذکور و تقاضای ابطال گواهی‌شده است. این موارد به طورعام در تعداد زیادی از شرکت‌های واردکننده و به طور خاص در مورد شرکت‌هایی نظیر (پ خ) به نحو گسترده­ای قابل ملاحظه است. کلیه مباحث مرتبط با واردات در گزارش تفصیلی بررسی توقف ثبت سفارش واردات خودروهای خارجی و فرآیند واردات ارائه شده است.جمع­بندی و پیشنهادات (به سوی طرح تحول صنعت خودرو)پس از طی فرایند نظری و عملی پژوهش در موضوع صنعت خودرو که با بهره­گیری از متدلوژی «مفهوم‌سازی بنیادی» شروع و با استفاده از ظرفیت‌های موجود در شان نظارتی مجلس (هر دو مفهوم «تحقیق»و «تفحص» ) ادامه یافته و در قالب چهار پودمان «مسأله شناسی»، «عارضه­یابی»، «فسادشناسی» و«سیاست­پژوهی راهبردی»، برنامه‌ریزی، ساماندهی و عملیاتی شده بود. اینک پس از تحلیل مطالب، سطح­بندی سازه­ها، تجرید لازم و استنتاج یافته‌ها به سوی «چارچوب‌های بنیادین طرح تحول» که خروجی این تحقیق و تفحص بود حرکت می‌کنیم.توصیه‌ها و بسته سیاستی حاصل در سطوح سه­گانه بنگاه، صنعت و حاکمیت تقریر می‌شوند که شایسته است در راستای ریل‌گذاری درست صنعت و حکمرانی خوب به­کار گرفته شود.5-1- سیاست‌ها در سطح بنگاهتحول ساختاری در مالکیت: براساس هر دو رویکرد سیاست پژوهی و فسادشناسی، منشأ بسیاری از چالش‌ها، پسرفت‌ها، ناکارآمدی‌ها، رانت‌ها، مفاسد و زیان‌دهی‌های عظیم ایران‌خودرو و سایپا در دهه اخیر، ریشه در ایجاد ساختار پیچیده، تو در تو و چند لایه مالکیت و سهامداری حلقوی و لذا فساد سیستماتیک در آن دارد که از زمان اجرای ناصحیح خصوصی‌سازی پدید آمده است.با این واگذاری تعارض‌آمیز و تباهیده، شاهد خروج خودروسازان از نظارت عمومی و محاسبات، خروج یا بلوکه‌شدن سرمایه در گردش و فقیرشدن بخش‌های اصلی زنجیره ارزش، پرداخت هزینه‌های مالی بالا، تبدیل‌شدن به حیاط خلوتی برای دولتی‌ها و نیز افراد ذی­نفوذ شده و مهم­تر اینکه مدیریتی وابسته، سلیقه‌ای، ناموفق، مستعد مفسده، غیرپاسخگو و بی‌ثبات را فراهم آورده و در انتها نیز مدیرانی متهم یا محبوس را تحویل جامعه می‌دهد.از همین رهگذر است که شاهد استمرار حضور بی‌رویه، تصدی‌گری بالا و دخالت‌های بلاوجه دولت و نهادها در خودروسازان هستیم. لذا مهمترین اقدام عاجل و استراتژیک این صنعت برای برون رفت از بحران و حرکت به سمت تحول، انحلال خودسهامداری و اصلاح مالکیت خودروسازان بزرگ است تا مجمع و هیئت مدیره واقعی و مسئولیت‌پذیر پیدا کرده و بتواند در چارچوب قانون تجارت فعالیت نماید و از یک محفل سیاسی- دولتی ناکارآمد به یک بنگاه اقتصادی- صنعتی پویا تغییر ماهیت دهد. فایده مالی این پیشنهاد، آورده 36000 میلیارد تومانی آن برای خودروسازان است.تحول ساختاری در مدیریت: در‌ این زمینه هم «مدیریت دولتی- محفلی» که ناشی از در اختیارگرفتن سهام حلقوی است به نوعی بحران مضاعف مدیریت را ایجاد کرده است. لذا پیشنهاد می­گردد تا زمانی که ساختار مالکیت اصلاح نشده است، سازوکاری توسط دولت با محوریت وزارت صمت جهت واگذاری مدیریت به بخش خصوصی حرفه‌ای طراحی و اجرا گردد.در این صورت فرایند فعلی تعیین مدیران ارشد بنگاه‌ها و سلسله‌های بعدی از لابی پشت صحنه و بعضاً شبانه دولتی‌ها با افرادی خاص، خارج شده و با کمک هیئتی متشکل از داوران و خبرگان و در طی فرآیندی سالم و تحت نظارت و نقد، مناقصه ملی برگزار می­گردد.به‌کارگیری راهبردها و سیاست‌های رهبری هزینه: با توجه به مسائل متعدد صنعت خودروسازی، تمرکز بر راهبردهای رهبری هزینه می‌تواند کمک شایانی به توفیق خودروساز در عمل به وعده‌ها در قبال ذی‌نفعان کلیدی نماید. در‌ این راستا عمده راهبردها و سیاست‌های پیشنهادی برای کاهش هزینه شرکت‌های خودروساز، اتخاذ راهبردهای یکپارچگی عمودی (تمرکز بر تأمین و فروش) خواهد بود.5-2- سیاست‌ها در سطح صنعتسیاست‌گذاری وارداتی و تعرفه‌ای (سیاست رانت آفرین و ضدتوسعه): در این صنعت هیچ‌گاه تعیین تعرفه، مبتنی بر برنامه‌های کلان تدوین و اجرا نشده است. سیاست‌های تعرفه­ای موجود به­گونه­ای است که مونتاژ قطعات به صورت CKD و حتی SKD برای شرکت‌هایی نظیر ایران‌خودرو و سایپا نیز که دارای خطوط لازم برای تأمین بدنه خودرو هستند نیز، دارای مزیت است. لذا این سیاست، اهداف داخلی­سازی را تهدید نموده و موجب رانت‌های فراوان برای خودروسازی مبتنی بر واردات قطعه است. لذا لازم است دولت در موضوعات ذیل اصلاح شایسته­ای انجام دهد:1. سازوکار تعیین عمق داخلی‌سازی قطعات و ایجاد امکان اعتبارسنجی بیرونی برای هر قطعه- محصول ضمن طراحی این سازوکار، مانند اکثر کشورها برای شروع کار در بخش خودروهای سبک حداقل 40% ساخت داخل الزامی است و در غیر این صورت تعرفه CBU است.2. سازوکار تعرفه‌گذاری واردات قطعات خودرو و اصلاح شیب تغییرات تعرفهدر‌ این راستا پلکان تعرفه واردات قطعات خودرو برمبنای «ارزش افزوده داخلی» به‌ نحوی اصلاح شود که فاصله پله‌های تعرفه‌ای با افزایش عمق داخلی‌سازی (با اولویت پلتفرم و قطعات راهبردی مثل قوای محرکه، انتقال قدرت و ماژول‌های الکترونیکی ...)، افزایش یابد. وزارت صمت می‌تواند در کوتاه­ترین زمان ممکن آیین‌نامه نحوه اندازه‌گیری «ارزش افزوده داخلی» خودروها را تدوین و به تصویب هیئت وزیران برساند و بر اساس این آیین‌نامه، موظف باشد میزان عمق داخلی‌سازی و فهرست قطعات داخلی استفاده‌‌شده در هر نوع (مدل) خودرو را سالیانه منتشر نماید. شایان ذکر است که یکی از مواردی که نهاد تنظیم­گر باید نسبت بدان اقدام نماید، این زمینه است.به هر روی، نظام تعرفه­ای باید هوشمند بوده و باعث دست‌یافتن به اهداف کمی و کیفی در‌ این حوزه باشد.سیاست مجموعه سازی(Tiering): اگرچه نحوه شکل­گیری فرایند قطعه­سازی در ایران ابتنای کامل بر فلسفه مجموعه­سازی نداشته است ولی بنا بر تجربه جهانی به نظر می­رسد به منظور جهش در هر دو صنعت قطعه و خودروی کشور لازم باشد این رویکرد (رسیدن به درختوارگی موزون و نیز مرتبه FSS) وجهه همت جامعه بزرگ قطعه­سازان و نهادهای ذی‌ربط قرار گیرد. با پیشرفت این منطق می­توان به یکی از دغدغه‌های اساسی صنعت، جامعه و حاکمیت که همانا اصلاح رابطه خودروساز و قطعه‌ساز است، امیدوار شد. این موضوع از حیث انصاف در پرداخت­های مالی، کاهش فساد و لابی، ارزیابی قیمت تمام‌شده، همکاری متقابل در اجزای زنجیره، تسهیل طراحی و تکوین محصولات جدید (خودرو و قطعه) و ورود به زنجیره ارزش جهانی می­تواند مؤثر باشد. البته توفیق این رویکرد استراتژیک تا حدی ملی، مستلزم پذیرش مبانی نظری و لوازم فرهنگی و اخلاقی آن، نگاه دوراندیشانه و مبتنی بر مسئولیت­های اجتماعی، همکاری و اعتماد متقابل، انصاف‌جویی (رضایت به سود عادلانه توسط هر حلقه و سطح) از سوی تک تک قطعه‌سازان اعم از خرد و کلان، انجمن‌های صنفی، نهاد رگلاتور و سیاست‌گذار و مراکز آموزشی و نهادهای حاکمیتی است.سیاست استاندارد: در این رابطه موارد ذیل در این حوزه باید مدنظر قرار گیرد: بازنگری در تدوین نظام استانداردها با توجه موضوعات نوین، افزایش تعداد قطعات دارای استاندارد ملی از 40 مورد فعلی به میزان لازم، اصلاح فرمول ستاره‌دهی کیفی به خودروها و نظارت بر نحوه اجرا و واقعی‌نمودن تعداد ستاره‌ها، تعیین تکلیف پیش برنده یا رفع موانع «شرکت آزمون جاده­ای خودرو»سیاست قیمت­گذاری: در کوتاه مدت باید سازمان تنظیم­گیر به­منظور ایجاد یک رویه منطقی برای در نظرگرفتن حقوق کلیه ذی‌نفعان خصوصاً مصرف­کنندگان و خودروسازان، بر مبنای تحلیل قیمتی خودرو و شاخص­های قیمت تولیدکننده (ارائه‌شده توسط بانک مرکزی)، بررسی قیمت محصولات مشابه خارجی بر اساس نرخ ارز و قدرت خرید سازوکار مناسبی را تهیه نماید.در میان‌مدت بهتر است خودروسازان به سمت تمهید مقدمات قیمت گذاری بر مبنای هدف حرکت نمایند تا هم‌زمان حقوق مصرف‌کننده و تولیدکننده ملاحظه شده و خطاهای روش آنالیز و فسادها و رانت‌های ناشی از دلالی به این روش کاهش یابد. (با اجرای سیاست مجموعه‌سازی که ذکر شد امکان تحقق این روش بیشتر فراهم می‌شود)سیاست بهبود فروش:می‌توان برای عمق‌بخشی به بازار، شفافیت، جلوگیری از فساد و رانت و نیز تسهیل خرید خودرو می‌توان از ابزارهای مدرن و شفاف از قبیل بورس کالا استفاده کرد. به همین منظور می‌توان از سازوکار اشاره‌شده در بالا به عنوان قیمت پایه برای خرید حواله خودرو در بورس بهره گرفت علاوه بر این حواله‌ها پس از خرید اولیه از کارخانه در بورس، امکان خرید و فروش آنها با سقف نوسانات معینی به صورت روزانه دارند و در شرایط بحرانی و کمبود مثل سال 1397 و 1398 می­توان در این ابزارها به راحتی برای اشخاص و کدهای ملی محدودیت تعداد خرید ایجاد کرد.سیاست تکوین و توسعه محصول:با توجه به این­که سیاست­های اتخاذشده تاکنون برای توسعه محصول، به دلایل مختلف (نظیر عدم تعریف
    پروژه­های توسعه محصول، عدم تخصیص بودجه برای سرمایه­گذاری در زیرساخت­ها و سرمایه­های انسانی، مشکلات قراردادی موجود در فرآیندهای انتقال تکنولوژی محصول، مشکلات بین­المللی و ... ) توفیقی نداشته است، لذا سیاست­های موجود راه به­جایی نخواهد برد. لذا لازم است استراتژی اصلی بنگاه­های خودروسازی در شرایط تحریم، توسعه محصول مبتنی بر برند مستقل با توجه به استاندارهای روز دنیا بوده و در این خصوص نیز باید زیرساخت­های لازم یا از طریق توسعه ساختارهای دانش‌بنیان یا استفاده از روش­هایی که در این گزارش به اختصار بدان­ها اشاره شده است تأمین گردد. در این خصوص لازم است دولت نیز سیاست­گذاری­های لازم با رویکرد تشویق صنعت به توسعه محصولات جدید و کنترل اجرای آنها را مدنظر قرار دهد.تمهید امکان تأمین مالی با مشارکت‌های مردمی از روش­های نوین و مؤثر همچون صندوق پروژه و صکوک اسلامیسیاست انگیزشی ارتقای کیفیت: در‌این راستا می­توان بر اساس شاخص­های میزان تولید، سطح تکنولوژی، میزان آلایندگی و ایمنی نسبت به ایجاد مکانیزم­های مبتنی بر عوارض اقدام نمود. این عوارض می­تواند بر اساس تعداد سنوات تولید، سطح مصرف و آلایندگی (در حال حاضر استاندارد یورو 5)و میزان صادرات بر تولیدکننده و
    مصرف­کننده وضع گردد. همچنین خودروسازان در صورت توقف تولید خودرویی که طی مدت معین تیراژ مشخصی از آن خودرو را شماره‌گذاری نمایند، طی سال‌های ابتدایی تولید و شماره‌گذاری یک خودروی جایگزین جدید، از تخفیف جذاب در تعرفه واردات قطعات منفصله برخوردار می‌شوند.سیاست همکاری مشترک جهانی: با توجه به محدودیت‌های فعلی کشورکه البته امید است مرتفع گردد و لذا آثار منفی آن، لازم است رویکردهایی مثل راهبرد «رشد دسته جمعی از طریق همکاری گسترده و بلندمدت با یک خودروساز در حال توسعه دیگر»، «رشد و اکتساب فناوری از طریق همکاری با منابع متنوع فناوری و
    قطعه­سازان بین­المللی» و «خرید سهام شرکت‌های خودروسازی کوچک بین­المللی و شرکت‌های طراحی و تولید قطعات» در دستور کار قرار گیرد تا بتواند محل تامل و بهره برداری در دوره تحریم باشد.سیاست شفاف­سازی: تا زمان وجود انحصار یا شکل­گیری ساختار مجموعه­سازی، به‌‌منظور بهینه‌شدن قراردادهای تأمین و جلوگیری از ایجاد رانت و فساد، لازم است اطلاعات قراردادهای تأمین از سوی خودروسازان شامل نوع قطعه، تیراژ، قیمت و عمق ساخت داخل در مقاطعی در سامانه‌ای تحت نظارت دولت قرار گیرد. اطلاعات این سامانه می‌تواند در مقاطعی به‌صورت عمومی انتشار یابد و در صورت ادعای مغایرت داده‌ها و یا امکان تولید قطعات با کیفیت مشابه و هزینه پایین‌تر، موضوع توسط وزارت صمت پیگیری شود یا ضمن رعایت استانداردها و محدودیت‌های موجود، رقابت در تأمین قطعه به وجود آید. برای این منظور می‌توان از تجارب صنایع دیگر مانند تهیه «لیست کوتاه» با تأییدیه نهادهای صنفی، وزارت صمت و بنگاه­ها استفاده گردد.سیاست پیشگیری از فساد: قوه قضاییه می‌تواند با همکاری دولت سامانه­ای به منظور گزارش‌گری تخلفات، ویژه صنعت خودرو ایجاد کند. برای ایجاد چنین سازوکاری مواردی همچون جرم­انگاری موارد تخلف و فساد در زنجیره صنعت خودرو، ایجاد سامانه­ای برای گزارش‌گیری از مردم، شکل‌گیری تیم بازرسی متخصص برای پیگیری و بررسی گزارشات تخلف ذیل سامانه ایجاد شده، اعلام رسمی و شفاف هر گزارش بررسی‌شده به عموم مردم و پرداخت پاداش به گزارش‌گران تخلف در نظر گرفته شود.سیاست واردات خودرو: سیاست‌های واردات باید با در نظر گرفتن مواردی مانند اجازه ورود خودرو با تمرکز بر انتقال و توسعه تکنولوژی، ثبات مقررات و جلوگیری از رانت‌های موجود، تدوین و اجرایی گردد. در ‌این راستا موارد ذیل باید مدنظر قرار گیرد.قابلیت پیش‌بینی‌پذیری برای فعالان این حوزه حداقل به صورت سالانه به جهت امکان پاسخ‌گویی به تعهدات و جلوگیری از اتهامات و مشکلات قضایی فعالان این صنفپیش‌گیری از آسیب‌دیدن فرآیند توسعه صنعتی با تنظیم بهینه تعرفه به اتکای مطالعات و یافتن حد بهینه واردات و کاهش تدریجی تعرفه‌هارفع بسترهای رانت و فساد در زمینه واردات و اصلاح قواعد از جمله در موضوع نمایندگی‌ها و ‌گری‌مارکتدر شرایط موجود و با توجه به وجود ذخایر ارزی ایرانیان مقیم خارج، واردات بدون انتقال ارز می‌تواند به تنظیم بازار، رضایت مشتری، تنوع محصول و تا حدی در توسعه صنعت کمک نماید.سیاست صادرات: ظرفیت بازار منطقه‌ای خودرو (خصوصاً CIS)، اقتضای توجه و بهره‌برداری از این فرصت را در مقابل سیاست‌گذار سطح صنعتی و سطح بنگاه ارائه می‌دهد. این فرصت می‌تواند بارعایت مسأله تیراژ یا مقیاس اقتصادی تولید تقویت و هم‌افزا گردد. تعریف تراز ارزی برای بنگاه‌ها بدین معنی که خودروسازان با صادرات بخشی از تولید (حداقل 30%) بتواند نیاز ارزی خود را تأمین نمایند. (به شرط بهبود روابط خارجی این امر دشوار نیست)سیاست اسقاط: فعالیت‌های صورت گرفته در ‌این حوزه­ تاکنون بدون برنامه و سیاست معین بوده است و این امر، فعالین در‌ این بخش را با مشکلات عدیده‌ای مواجه نموده است. شایان ذکر است که اسقاط خودرو فقط در تهران می‌تواند باعث حذف30 درصدی ذرات معلق و گازهای آلاینده به عنوان عامل اصلی آلودگی هوای تهران شود.در این راستا به منظور پایداری فرآیند اسقاط و نوسازی ناوگان حمل و نقل با درنظرگرفتن نقش واردکنندگان خودرو، تولیدکنندگان خودرو، سازمان بهینه‌سازی سوخت به نمایندگی از وزرات نفت و دولت، واردکنندگان قطعات، سازمان‌های بیمه‌گر و شهرداری، می‌توانند مشارکت نمایند. شایان ذکر است به منظور دستیابی به اهداف مناسب، نیاز به اسقاط حداقل500 هزار دستگاه خودرو می باشد.پیشنهادهای لازم در این خصوص در مطالعات کلان اشاره شده در پیوست ارائه شده است.سیاست علمی، پژوهشی و آموزشی:احیا و ارتقای نقش فراموش‌شده سازمان مدیریت صنعتی با نگاهی بر توفیقات دوران تأسیس آن توسط برخی بزرگان و با توجه به نیاز امروز به جبران تنزل سطح دانش و مهارت مدیریتی مدیران با استفاده از اساتید و مدیران مجرب و صاحب نام داخلی و خارجیبا توجه به وجود و فعالیت رشته‌هایی با رویکرد فنی- مهندسی خودرو (با گرایش‌هایی مانند سازه و بدنه، شاسی و تعلیق، قوای محرکه وانتقال قدرت) که در دانشگاه‌های صنعتی ارائه می‌شوند، پیشنهاد می‌شود ضمن تأکید بر رابطه صنعت خودرو و علوم انسانی رشته‌های ذیل نیز در دانشکده‌های خودرو یا گروه‌های ذی‌ربط دانشگاه‌ها با همراهی خودروساز تأسیس شود:مدیریت صنعت خودرو، سیاست‌گذاری صنعت خودرو، آینده‌پژوهی و آینده‌نگاری در صنعت خودروحقوق، اقتصاد، جامعه‌شناسی و روانشناسی در صنعت خودرو و تأمین مالی و...تعریف نشریات علمی پژوهشی در حوزه‌های تخصصی فوق و حمایت از تزهای ارشد و دکتری توسط سازمان‌های مرتبط5-3- سیاست‌ها در سطح حاکمیت (بازآفرینی نظام حکمرانی)ارتقای دولت به نقش حاکمیتی و خروج دولت از تصدی‌گری: دولت باید فضای مناسب را برای ایجاد یک نهاد رگلاتور به‌منظور ایفای نقش سیاست‌گذاری‌های کلان و تسهیل‌گری در صنعت بدون دخالت در امور شرکت­داری خودروساز و نیز ایجاد هماهنگی سیاست‌های سازمان‌های مرتبط در‌ این صنعت اقدام نماید.حمایت هدفمند، هوشمندانه، مدون، با برنامه و نظارت‌پذیر دولت در راستای توسعه صنعت: در ‌این راستا بسترسازی مناسب برای توسعه بخش‌های ذیل باید مدنظر قرار گیرد:مراکز طراحی محصول یا قطعهحمایت از سیاست توسعه محصول مبتنی دیدگاه مستقل با تمرکز بر توانمندی­های داخلی در تصمیم­گیری برای ایجاد، شراکت یا توسعه برند مستقل و مدیریت محصول با توجه به محدودیت­های بین­المللیتوسعه پلتفرم ملی، تکنولوژی‌های جدید، بروزآوری پلتفرم‌ها، قوای محرکه کم‌مصرف، مقاصد صادراتی و دیپلماسی خودرویی با سیاست‌های تشویقی و تأمین مالی به‌هنگام و به‌اندازه و ارزیابی و گزارش پیشرفت‌ها به مردممراکز تست و آزمون، ایمنی و استانداردتوسعه قوانین: اصلاح قوانین لازم توسط مجلس و نیز قواعد، آیین‌نامه‌ها، تصویب‌نامه‌های داخلی و مقاوله­نامه­های بین دول توسط دولت با رویکرد تسهیل فضای کسب وکار و رفع موانع تولید. در صورت وجود قوانین، باید راهی برای بازخواست سازمان‌هایی‌که قانون را اجرا نمی­کنند جستجو شود.نهادهای ذی‌ربط و مسأله ارز: قیمت ارز یکی از مهمترین فاکتورهای اثرگذار در صنعت کشور است که عموماً سیاست­های اتخاذ شده، منجر به سرکوب نرخ ارز و به نفع واردکنندگان بوده است. البته در مقاطعی به بهانه حمایت از تولیدکنندگان، ارز ترجیحی توزیع شده است که این نیز نه تنها کمکی به صنعت نکرده است بلکه منجر به حضور شبه تولیدکنندگان برای دریافت رانت ناشی از این سیاست شده است. توصیه سیاستی آن است که در ‌این دوره که تا حدودی نرخ ارز واقعی شده است نرخ ارز سرکوب نشود. همچنین ابزارهای پوشش ریسک ارز هم راه­اندازی شود.شورای رقابت:ارتقای این شورا به جایگاه فراهم‌کننده فضای رقابت و رفع انحصار در صنعت به جای تمرکز صرف بر فرآیندهایی مانند قیمت‌گذاری خودرو که با ناکارامدی و کندی­هایی نیز همراه بوده است.تلاش برای تسهیل و راه‌اندازی رگلاتور بخشی در صنعت خودروحوزه امنیتی و قضایی: در این حوزه خروج کامل نیروهای دستگاه‌های نظارتی، حراستی و امنیتی از حوزه‌های غیرمرتبط به ویژه رده‌های ارشد مدیریتی خودروسازان و پرهیز از ناهماهنگی در حوزه‌های امنیتی استانی و کشوری و تمرکز بر یک واحد اطلاعاتی مشخص، مطلع، پاسخ‌گو و نظارت‌پذیر و نیز تخصیص شعبه‌ای خاص برای رسیدگی قضایی به تخلفات و مفاسد حوزه صنعت خودرو (در شرایط انحصاری تولید) مدنظر است.در ‌این ارتباط دولت و نهادهای صنفی باید برای رفع برخی آسیب‌ها و کاهش پرونده‌های قضایی، یک« نهاد داوری حرفه‌ای» در درون صنعت تشکیل شده و برخی موضوعات را حل و فصل نماید.نهادهای ارشد حاکمیت: مشارکت همه نهادهای مؤثر در پیشبرد و اجرای متعهدانه، نتیجه­گرایانه و زمانمند سیاست تحول در مالکیت/ مدیریت (که دارای اولویت در رتبه و زمان می­باشد) با محوریت دولت و با اجماع‌سازی نخبگانی و نیز همگرا‌سازی سایر قوا و نهادها به‌منظور توفیق و تثبیت تصمیمات متخده در جهت برون رفت از بحران موجود صنعت خودرو و تمهید امکان رشد و بالندگی آن در سال­های آیندهانتهای پیام/

  4. #564
    حـــــرفـه ای wichidika's Avatar
    تاريخ عضويت
    Jul 2009
    پست ها
    13,667

    1 بازار خودروی ما و دیگران

    بازار خودروی ما و دیگران ۱۳۹۹/۰۳/۸

    امین کاوئی۱- آیا خودرو در کشورهای دیگر هم گران است؟ حدود قیمت خودرو در جهان: با وجود مالیات و عوارض گمرکی، قیمت خودرو در جهان کم‌ و ‌بیش در نظر یکسان است. ارزان‌ترین خودروهای «نو»، هاچ‌بک‌ها یا سدان شهری‌های کوچک مثل «شورولت اسپارک» هستند که مدل ۲۰۲۰ آنها حدود ۱۴ هزار دلار آمریکا قیمت دارد.
    نمونه‌ای دیگر «هیوندای i۱۰» یا «نیسان ورسا» مدل ۲۰۲۰ است که حدود ۱۵ هزار دلار آمریکا قیمت دارند. پس با دلار سامانه نیما که واردات با آن انجام می‌شود، شما به حدود «۲۱۰ تا ۲۲۵ میلیون تومان» پول برای خرید ارزان‌ترین خودروی «نو» جهان نیاز دارید. (البته اگر امثال تاتای نانو هندی ۳ هزار دلاری را به حساب نیاوریم؛ چون خیلی کوچکند و قابل استفاده در سفر هم نیستند.)
    ۲- پس چرا اخبار ارزانی خودرو در سایر کشورها به گوش می‌رسد؟

    اگر دقت کرده باشید همه اخباری از این دست متعلق به خودروهای کارکرده و دست دوم هستند.چون در کشورهای دیگر، خودروی نو آزادانه وارد بازار می‌شود، قیمت خودروهای کارکرده به مراتب ارزان‌تر است. مثلا همان هاچ‌بک «نیسان ورسا» که مدل نوی ۲۰۲۰ آن ۱۴ هزار دلار است، می‌توان مدل ۲۰۱۵ آن را با ۱۵۰ هزار کیلومتر کارکرد با حدود ۶ هزار دلار یعنی «۹۰ میلیون تومان» خرید.۳- پس چرا ما چنین خودروهایی با چنین قیمتی در بازارمان نمی‌بینیم؟

    علت ساده‌ است.آن هم این است که «ورود خودروی کارکرده ممنوع است.» حتی از قبل از انقلاب و از دهه ۴۰ شمسی چنین محدودیتی وجود دارد. حتی زمانی که واردات برخی خودروهای خارجی بعد از دهه ۸۰ و قبل از سال ۹۷ آزاد بود و با دخالت وزارت صمت و گذاشتن عوارض و مالیات سنگین با قیمت‌های بیش از ۳ تا ۵ برابر جهان بالاخره به دست خریدار ایرانی می‌رسید، ورود خودروهای خارجی کارکرده کلا ممنوع بود! با این شرایط شما به‌عنوان مصرف‌کننده با «۹۰ میلیون تومان» پول، بین مثلا «نیسان ورسا ۲۰۱۵»، «مرسدس بنز C۲۰۰ مدل ۲۰۰۶» و «پراید ۱۳۹۹»، مجبور هستید که سومی را بخرید؛ چون واردات خودروی «کارکرده» نزدیک ۵۰ سال است که ممنوع است.۴- آیا فقط خودروساز ایرانی مقصر است؟

    از طرفی خودروساز ایرانی هم همیشه زیر فشار و درخواست‌های دولتی قرار دارد:- خودروساز ایرانی اجازه تعدیل نیروی کار ندارد. به خصوص در شعب شهرستان نیروی کار سفارشی را هم باید استخدام کند.حالا این حجم از نیروی کار صرفه اقتصادی دارد یا نه، مهم نیست.هیوندای کره‌جنوبی با همین تعداد پرسنل بیش از ۱۰ برابر مجموع خودروسازان داخلی ما در سال خودرو تولید می‌کند.- خودروساز ایرانی در سال‌های گذشته مجبور بوده است در فلان استان یا فلان کشور (بلاروس، ونزوئلا و...) حتما کارخانه تاسیس کند، حالا اینکه صرفه اقتصادی دارد یا نه مهم نیست.- خودروساز ایرانی مجبور است از نهاده (قطعات و مواد اولیه) تولید داخلی که از طرف دولت سفارش می‌شود استفاده کند، حالا اینکه صرفه اقتصادی دارد و از نمونه خارجی بهتر و ارزان‌تر است یا نه مهم نیست.- از همه مخرب‌تر: به خودروساز گفته می‌شود قیمت محصول نهایی‌ات را ما؛ یعنی دولت تعیین می‌کنیم!سال‌هاست به اسم «حمایت از مصرف‌کننده» قیمت فروش کارخانه‌ای خودرو کاملا توسط نهادهای دولتی تعیین می‌شود. این قیمت‌ها که همیشه پایین‌تر از تعادل بازار هستند، عملا توسط دولت تعیین می‌شوند. مهم هم نیست که خودروساز سود می‌کند یا ضرر.با وجود این موارد خودروساز چطور باید با نمونه خارجی رقابت کند؟۵- پس چرا خودروساز تن به اینها می‌دهد؟

    دلایل ساده‌ای دارد: اولا اینکه راه دیگری ندارد؛ چون مدیرعامل و مدیران صنعت خودرو توسط دولت تعیین می‌شوند. دوما اینکه دولت هم در عوض خدمات گسترده‌ای به خودروساز می‌دهد:- برای خودروی «نو» خارجی، عوارض و مالیات بالا وضع می‌شود، مجوز واردات خودرو فقط به اشخاص حقیقی و حقوقی معدودی داده می‌شود و در نهایت قیمت خودروی خارجی به‌طور «مصنوعی» و «دستوری» بالا تعیین می‌شود یا ممنوعیت واردات گذاشته می‌شود و راحت، مثل شرایط فعلی.- برای خودروی «کارکرده» هم به‌طور کلی ممنوعیت واردات وجود دارد.- هر وقت خودروساز از نظر مالی در تنگنا قرار گرفت، نقدا کسری‌اش جبران می‌شود. در همین سال ۹۸، رقمی بالغ بر «۱۰ هزار میلیارد تومان» اعتبار به دو خودروساز بزرگ ‌پرداخت شده است.- آب و برق و ‌گاز تقریبا مجانی: از دهه ۴۰ مصوبه‌ای در هیات دولت به فرموده دربار وجود دارد که سهمی از آب رودخانه کرج برای «ایران‌خودرو» مشخص کرده است. همین یک مورد می‌تواند شمایی از دهه‌ها حمایت‌های بی‌دریغ از خودروسازان را مشخص کند.کافی است قیمت آب و برق و‌ گاز تحویلی به صنایع و بنگاه‌ها را در ایران با نمونه کشورهای توسعه‌یافته‌ای مثل ژاپن، آلمان، فرانسه، کره‌جنوبی و آمریکا و حتی چین مقایسه کنید.۶- سوال اصلی: علت این همه سیاست مداخله‌گرایانه در صنعت خودرو چیست؟

    پاسخ رایج و تکراری که مسوولان وزارت صنعت می‌دهند عبارت «حمایت کردن از تولید داخل» است. ریشه این عبارت و عباراتی مشابه، نظریه‌ای به نام نظریه «حمایت‌گرایی Protectionism» است.این نظریه که به نام «تز صنعت نوزاد» هم معروف است، ادعا می‌کند که کشورهای عقب‌مانده‌تر از نظر توسعه اقتصادی، ابتدا باید با حمایت دولتی در چند صنعت کلیدی (مثلا صنعت ساختمان، صنعت خودرو، صنعت فلزات اساسی، سیمان و...) رشد کنند و در عمل با جایگزینی کامل واردات با محصول تولید داخل به «خودکفایی» و در نتیجه رشد اقتصادی برسند. این نظریه مدعی‌ است که فقط «برای چند سال ابتدایی»، دولت باید در تمامی این صنایع مداخله کامل کند و ضمن جلوگیری از واردات کالای خارجی، تولیدکننده داخلی را تشویق و حمایت کند تا در نهایت صنعت نوزاد مورد نظر، بلوغ و آمادگی کافی برای رقابت با رقبای خارجی را پیدا کند. حتی برخلاف همان ایده اولیه و منسوخ‌شده صنعت نوزاد در اقتصاد فعلی جهان، اکنون که این متن نوشته می‌شود با شروع خودروسازی در ایران در نیمه دهه ۴۰ شمسی، حالا صنعت خودروسازی نوزاد ما ۵۳ سال سن دارد ولی هنوز نیازمند حمایت دولتی است! در پاسخ به کرات گفته می‌شود: «مشکل از کمبود استراتژی مناسب بوده است.» ترجمه این حرف به زبان ساده این است که دنبال آزادسازی تجاری (و نه واردات با دخالت در قیمت) و سپردن اداره (و نه صرف مالکیت) بنگاه‌های دولتی نیستیم و همچنان بر دخالت دولتی به شیوه منسوخ شش دهه گذشته پافشاری می‌کنیم.۷- آیا دوری از خودکفایی و واردات آزادانه در صنایع غیرنظامی باعث وابستگی یک‌طرفه کشور می‌شود؟

    آیا واردات «دسته بیل»، «سنگ پا» یا «غذای گربه» ایرادی دارد؟ در جواب گفته می‌شود: «یعنی اینها را خودمان نمی‌توانستیم تولید کنیم؟» و وقتی از گوینده پرسیده می‌شود که چرا خودمان تولید کنیم؟ گفته می‌شود: «خب این‌طور روی پای خودمان می‌ایستیم و به کسی وابسته نیستیم.» نکته این است که از نظر علم اقتصاد واردات هیچ کالایی حتی «دسته بیل» و «سنگ پا» و «غذای گربه» اگر که باکیفیت‌تر و ارزان‌ترند و مصرف‌کننده آزادانه آنها را انتخاب کرده است، هیچ ایرادی ندارد. اگر چند کشور انگشت‌شمار مثل کره‌شمالی و تا همین اواخر کوبا را در نظر نگیریم، کشوری در جهان نیست که به کشور دیگری وابسته نباشد. به زبان ساده، همه در کل کره زمین می‌گردند ببینند چه کسی دسته‌بیل را با توجه به بعد مسافت و هزینه حمل، ارزان‌تر می‌فروشد که از او بگیرند و در عوض کالا یا خدماتی را برای فروش یا سرمایه‌گذاری به بقیه کشورها دارند و برعکس.اگر مدتی هم در تجارت با دیگر کشورها توازن نداشته باشند، نرخ ارزشان این‌قدر بالا یا پایین خواهد رفت تا دوباره به تعادل در واردات و صادرات برسند. محروم‌کردن مصرف‌کننده داخلی از خودروی دست دوم یا نوی خارجی هم جز در مجبور کردن وی به مصرف کالای داخلی که اتفاقا به دلیل دلگرم‌بودن به حمایت دولتی و البته مداخلات قیمتی و غیرقیمتی دولت انگیزه‌ای برای رقابت ندارد، نتیجه‌ای ندارد. در نتیجه رفاه مردم حتی در مقایسه با کشورهایی با درآمد مشابه هم کمتر خواهد بود و در درازمدت به‌دلیل نبود فضای رقابتی و در نتیجه نبود سرمایه‌گذاری کافی و رشد نکردن بهره‌وری، حتی درآمد سرانه کشور نیز کمتر رشد خواهد کرد.۸- آیا آزادسازی تجاری باعث دور ریختن ارز می‌شود؟

    اول: در نگاه منسوخ و سنتی حکمرانی اقتصادی کشور تا به امروز به جای مانده از دهه ۴۰ شمسی، این نگاه رایج بوده است که خرید کالای آماده مصرف «دور ریختن ارز» است و ارز هم که ناگزیر از درآمدهای نفتی است، چه بهتر که به‌صورت دستوری صرف واردات نهاده‌های تولید شود تا تولید کالای نهایی در کشور خودمان انجام شود. اکنون در روزهای ناچیز شدن درآمدهای نفتی چه بهتر که به این بیندیشیم که کشورهایی مثل «کره‌جنوبی»، «هند» یا «سنگاپور» بدون داشتن دلارهای بادآورده نفتی در طی همین مدت ۴ دهه اخیر، چگونه توانسته‌اند با پیمان‌نامه‌‌های دوجانبه تجاری و حذف تعرفه و صادرات کالاهایی که خود در آن مزیت نسبی واقعی (و نه دستوری) داشته‌اند و واردات کالا و خدماتی که مشابه خارجی کیفیت و‌ قیمت مناسب‌تری از نظر مصرف‌کننده داشته، رشد سرسام‌آور اقتصادی را تجربه کنند.دوم: ریشه این عبارات اشتباه «دورریز ارز» یا «صرفه‌جویی ارزی» به سیاست‌گذاری ارزی برمی‌گردد. جایی که سرکوب مداوم نرخ ارز مانع قدرت‌گرفتن تولید داخلی می‌شود؛ چراکه سیاست‌گذار با سرکوب نرخ ارز به دنبال حفظ مصنوعی قدرت خرید با واردات کالای خارجی است و در نتیجه خود را محق می‌داند که برای نوع کالای وارداتی مصرفی مصرف‌کننده داخلی تعیین تکلیف کند که مبادا ارز هدر برود. (چون طبق عادت به همان سیاست سرکوب نرخ ارز، این تصور غلط به وجود آمده که لابد علت تورم هم گران‌شدن ارز است.) جالب آنجا که این عمل متناقض، درست خلاف ادعای حمایت از تولید ملی است و دو بردار سیاستی تعرفه‌گذاری و سرکوب نرخ ارز یکدیگر را خنثی و فقط بخشی از انرژی و منابع سیاست‌گذار را مستهلک می‌کند. یا ضمن مشخص‌کردن تکلیف درآمدهای ارزی صادرات نفتی و مواد خام زیرزمینی و واگذاری کامل تصمیم‌گیری درباره آنها به خود مردم، همزمان دست از سرکوب نرخ ارز برداریم یا حداقل نرخ ارز را طوری بالاتر هدف‌گذاری کنیم که برای مدتی خیالمان از بابت صادرات غیرنفتی به اندازه واردات غیرنفتی راحت باشد و برای مصرف‌کننده داخلی بر سر انتخاب نوع هزینه‌کرد ارز مانع‌تراشی نکنیم. خود مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان داخلی تصمیم خواهند گرفت که ارز را خرج واردات چه کالا و خدماتی بکنند.۹- آیا آزادسازی واردات باعث افزایش بیکاری در کشور می‌شود؟

    اول: در ادبیات فنی علم اقتصاد شواهد مفصلی مبنی بر کم‌نشدن اشتغال و دستمزد کارگران داخلی با گشودن‌ مرزها وجود دارد. سوای آن افزایش دستمزد کارگران در پی رشد اقتصادی ناشی از حذف موانع صادرات و واردات پیامد دیگر آن است؛ چراکه نیروی کار پس از آن مشغول فرصت‌های شغلی‌ جدید مورد نیاز متقاضیان جدید می‌شود. در واقع آزادسازی واردات و صادرات، نه باعث بیکاری که تنها باعث تغییر شغل بازیگران اقتصاد به مشاغلی می‌شود که در آن مهارت بیشتری دارند و برای اقتصاد مفیدتر هستند که در کشورهای در حال توسعه سریع مثل چین، سنگاپور، مالزی، شیلی و هند در ۳۰ سال گذشته این موضوع مشاهده شده است.دوم: برخی به‌عنوان دفاع از وضع موجود می‌گویند: «ما در خودروسازی خیلی شغل درست کرده‌ایم.»آری، به‌عنوان مثال خودروسازی در ایران نزدیک به ۱۰۰ هزار شغل مستقیم و ۳۰۰ هزار شغل غیرمستقیم در نمایندگی‌ها و بنگاه‌های زیرمجموعه و وابسته ایجاد کرده است؛ اگر خدمات پس از فروش و تعمیرگاه‌ها را نشماریم. اما از کجا می‌توان فهمید که در صورت آزادسازی تجاری و قطع دخالت دولتی تعداد بیشتری شغل ایجاد نمی‌شود؟ بله. حدود ۴۰۰ هزار شغل عدد بزرگی است؛ اما به وسیله ممانعت از رفتن همین افراد بر سر مشاغلی بهتر و با بهره‌وری بالاتر. چه بسا اگر آزادسازی تجاری انجام شود، همین افراد با تغییر شغل و افزایش درآمد ملی به دلیل بالا رفتن بهره‌وری و توزیع بهینه‌تر منابع، نه تنها بیکار نمی‌ماندند، بلکه بسیاری از جویندگان شغل هم بر سر مشاغل جدید می‌رفتند.سوم: میزان «اشتغال» در صنعت زمانی اهمیت دارد که «ارزش افزوده‌»ای در آن صنعت برای توزیع کردن وجود داشته باشد. اگر صنعتی سال به سال «زیان‌ده» باشد و دستش جلوی دولت و بانک‌ها و بانک مرکزی برای اعتبار کم‌بهره و کمک بلاعوض دراز باشد که نشان از بی‌فایده و بلکه مضر بودن آن صنعت دارد.چهارم: به‌عنوان مثال همان‌طور که دید‌ه‌ایم از دهه ۸۰ مونتاژ کامل در کنار واردات آماده کامیون و کشنده نو و دست اول خارجی با قیمت جهانی آزاد و انجام شد و آسمان هم به زمین نیامد و اتفاقا با قیمت مناسب ناوگان مسافری و حمل کالای کشور تا حد زیادی نوسازی شد. حتی همین اواخر خبر آزادی واردات خودروهای سنگین دست‌دوم تا ۳ سال کارکرد از ابتدای خردادماه ۹۹ در رسانه‌ها منتشر شده است.پنجم: گشودن مرزها نه‌ تنها ممکن است باعث صنعتی‌زدایی و تعطیلی در صنایعی مثل خودروسازی یا قطعات خودرو نشود، بلکه با بستن پیمان‌نامه‌های تجاری دوجانبه ممکن است با پیدا شدن بازارهای جدید در منطقه و جهان به دلیل «صعودی ‌بودن بازده به مقیاس»، حتی باعث افزایش سودآوری و ماندگاری امثال این صنایع در ایران شود.ششم: می‌توان با گسترش این آزادی‌ها و‌ برداشتن تحریم‌های خودساخته در تجارت خارجی و دست برداشتن از «حمایت‌گرایی»، عامل شکوفایی صنعت داخلی در کنار افزایش رفاه مصرف‌کننده شد. گذشته از همه اینها صرف رابطه و وابستگی دوطرفه و متقابلی که با آزادسازی و حذف تعرفه‌های گمرکی بین کشورها ایجاد می‌شود، خود باعث ارتقای امنیت خارجی کشور خواهد شد.این‌گونه برخلاف شرایط فعلی که تحریم کشورمان به‌دلیل قلت روابط تجاری و سرمایه‌گذاری با کشورهای جهان، برای کشورهایی مثل آمریکا ساده و بی‌هزینه است، تحریم دشوار و پرهزینه خواهد شد و بهتر می‌توان جلوی دشمنی‌های کشورهای احیانا زورگو ایستاد.



Thread Information

Users Browsing this Thread

هم اکنون 1 کاربر در حال مشاهده این تاپیک میباشد. (0 کاربر عضو شده و 1 مهمان)

User Tag List

قوانين ايجاد تاپيک در انجمن

  • شما نمی توانید تاپیک ایحاد کنید
  • شما نمی توانید پاسخی ارسال کنید
  • شما نمی توانید فایل پیوست کنید
  • شما نمی توانید پاسخ خود را ویرایش کنید
  •