هواپيماهاي نظامي و غير نظامي و هليکوپترها و موضوعات مربوط به خلباني

[jamshidjap]

یک از افتخارات بل تکسترون کانادا در دهه 70 اجرای پروژه ساخت هلیکوپتری چندمنظوره با لقب جت رنجر است.طرح این هلیکوپتر زمانی پی ریزی شد که در سال 1960 نیروی زمینی ایالات متحده مناقصه ای را برای ساخت یک هلیکوپتر دیده بانی سبک که شرکت بل طرح او-اچ 4 را پیشنهاد کرد هر چند در آن مناقصه نیروی زمینی طرح او-اچ-6 پیشنهادی شرکت هیوز را پذیرفت بل با ساخت پنج فروند پیش نمونه با حمایت مالی دولت خانواده جدید از هلیکوپترها را برای مشتریان غیرنظامی عرضه کرد.که بعدها با توجه به استقبال بالای مشتریان تصمیم به بهسازی و افزایش تعداد سرنشینان برای کاربران غیرنظامی گرفت که نتیجه آن ساخت هلیکوپتری با پیشوند لانگ با نام لانگ رنجر بود که امکان حمل 7 سرنیشن را دارا بود.



مدل توین رنجر نیز که از دو موتور تشکیل شده بود در بین هلیکوپترهای جهان بیشترین نسبت توان به وزن را دارا بود.بل-206 (رنجر3)از موتور توربوشفت آلیسون 250-C20Jبا توانی معادل 313 کیلووات بهره می برد.
بیشترین وزن برخاست آن با بار درونی حدود 1 تن و 450 کیلوگرم و با بار بیرونی حدود 1 تن و 520 کیلوگرم می باشد.بیشترین برد این هلیکوپتر (بدون ذخیره سوخت) حدود 420 مایل و سرعت کروز آن بیش از 210 کیلومتر است بر ساعت است.لازم به ذکر است بل-206 می تواند در هر دقیقه 390 متر بر ارتفاع خود بیافزاید .جالب است مدل OH-58D که در سال 1983 توسعه یافت قادر به حمل موشکهای استینگر یا هلفایر نیز می باشد در حالیکه ماموریت اصلی این هلیکوپتر دیده بانی است و بیشتر جنبه غیرنظامی دارد اما در هر حال هلیکوپتری چند منظوره بوده و این خود نیز موجبات انتقاد کارشناسانی را فراهم آورده است.
از دارندگان این هلیکوپتر می توان از ایران نام برد که یکی از 40 کشور دارنده جت رنجر است.
(با بهره از کتاب راهنمای پرواز)

[jamshidjap]

فرود خطرناک يک هواپيماي مسافربري در آسمان هامبورگ بدليل باد (کليپ)

برای مشاهده محتوا ، لطفا وارد شوید یا ثبت نام کنید

فقط کليپش خيلي کوتاهه

[jamshidjap]

اين مطلب رو در يک تاپيک مشابه هم گذاشته بودم .

متاسفانه به علت ضعف در اطلاع رساني در زمينه ي خلباني هواپيماهاي مسافربري خيلي از افراد از چگونگي ورود به اين دوره اطلاع ندارند و درصد زيادي از افراد فکر مي کنند براي ورود به اين رشته اول بايد وارد ارتش شده سپس از طريق ارتش به خلباني هواپيماهاي مسافربري بروند در صورتي که نمي دانند همه ي افرادي که وارد ارتش مي شوند نيز خلبان نمي شوند و فقط يک سري افراد خاص بر اساس رتبه ايي که به دست مي آورند مي توانند خلبان هواپيماهاي جنگي شوند. براي خلبان شدن شما بايد از طريق آموزشگاه هايي که زير نظر سازمان هواپيمايي کشوري فعاليت مي کنند اقدام به ثبت نام کنيد.مركز آموزش فنون هوايي علاوه بر تهران شعبه هايي نيزدر شيراز ـ تبريز ـ مشهد ـ اهواز دارد كه علاوه برآموزش رسمي خلباني هواپيماهاي موتوردار ، به آموزش هاي ديگر نظير هواپيماهاي گلايدر ـ پاراگلايدر ـ هواپيماهاي سبك و مدل ، چتر بازي و بالن مي پردازد .. براي مثال هر سال هما براي تامين نيروي خود تعدادي از افراد را آموزش مي دهد و از بين آن افراد تعدادي را انتخاب مي کند.

خلبان کیست؟
بالاترين فرد در سيستم هدايت وكنترل و نظارت هواپيما خلبان است كه در واقع فرمانده هواپيما يي كه ميليونها دلار ارزش دارد مي باشد.

شرایط خلبانی چیست؟
یک خلبان به دلیل در اختیار داشتن یک هواپیما که میلیون ها دلار ارزش داردمي بايست شرايط پذيرش اين مسئوليت خطير را داشته باشد كه اين آمادگي در 3 مرحله سنجيده مي شود مرحله اول داشتن حداقل مدرك ديپلم و موفقيت در آزمون علمي در مرحله بعد مي بايست از لحاظ جسمي در معاينات پذيرفته شود كه در اين زمينه فرد داوطلب مي بايست حداكثر 20سال سن داشته باشد ضمن اينکه بايد داراي کارت پايان خدمت و يا معافيت دائم غير پزشکي باشيد. معمولا حداکثر سن شما بايد 26 سال باشد تا بتوانيد در آزمون استخدام و مصاحبه شرکت کنيد.

معاینات پزشکی:
تست پزشکي در بخش هواپيماهاي غير نظامي (Civil) شامل 2 گواهينامه کلاس 1 و کلاس 2 مي باشد.
گواهينامه کلاس 2 براي :
1- دانشجويان PPL و خلبانان داراي گواهينامه PPL
2- مهندس پرواز و ناوبر
گواهينامه کلاس 1 براي دانشجويان CPL و IR و خلبانان داراي گواهينامه CPL و IR .
درگواهينامه تست پزشکي کلاس 2 شرايط کمي ساده تر مي باشد.
ولي بطور کلي آزمايشات کامل خون و ادرار ، نوار قلب ، نوار مغز ، اکو کارديو گرافي قلب ، هولتر مانيتورينگ ( در صورت لزوم) ، تست چشم ( شامل ديد دور و ديد ميانه و ديد نزديک ،‌ عمق ديد ‍، تست رنگ ، و تست چشم با دستگاه ) ‍، نوار گوش يا اديومتري ( شنيدن فرکانسهاي 125 و 250 و 500 و 1000و 2000 و 3000 و 4000 و 8000 هرتز براي هردوگوش در مدت زمان خاص) ، عکس ازريه ها وسينوسها و نوار ريه ، عکس از فک و دندانها و معاينه دندان ، تست HIV و معاينه کامل بدن و انجام فشارخون .
تست هوش همان تست هوشي است که براي يک فرد بالغ و داراي مدرک ديپلم در آزمونهاي ورودي ارگانها برگزار مي شود و منابع آن
کتابهاي تست هوش موجود در کتاب فروشي هاست.
تست روانپزشکي نيز بسيار ساده است تا سلامت رواني شما را تاييد کنند.
حداقل قد مورد نیاز برای خلبانی نیز 165 سانتی متر می باشد.
بعد از گذراندن تمامی معاینات پزشکی در صورت قبولی کارت AMC به شما داده می شود که نشان دهنده ی سلامت کامل شماست و شما مجاز به شرکت در کلاس های خلبانی هستید.

مدارک مورد نیاز:
براي خلبان شدن شما نياز به سه مدرک داريد:
1- مدرک PPL : اين مدرک براي هواپيماهاي سبک نظير Cessna است. هزينه ي اين مدرک تقريبا 6.5 ميليون تومان است. کلمه PPL مخفف Private Pilot's Licence به معني مدرک خلباني شخصي است.
2-مدرک CPL : اين مدرک براي هواپيماهاي سنگين و باربري نظير هواپيماهاي Boeing 747 , ATR , AirBus A310 و... است. هزينه ي اين مدرک تقريبا 24.5 ميليون تومان است. کلمه ي CPL مخفف Commerical Pilot's Licence به معني مدرک خلباني تجاري است.
3-مدرک IR: اين مدرک براي کار در شرکت هاي هواپيمايي لازم است. اين کلمه مخفف Instrument Rating به معني نحوه ي عملکرد ابزار است. هزينه ي اين دوره را نمي دونم.

دوره های درسی خلبانی:
در صورت قبولي در آزمون علمي و پزشكي اوليه چنانچه زبان انگليسي را خوب بدانند نيازي به گذراندن دوره كلاس زبان ندارد اما در صورتي كه آمادگي لازم را نداشته باشند بايد دوره آموزش زبان انگليسي را طي كنند . پس از آن دوره مقدماتي كلاسهاي زميني برگزار خواهد شد كه اين دوره شامل دروس: هواشناسي ، آيروديناميك ، آلات دقيق پرواز ، ناوبري هوايي ، مقررات وزن وتعادل ، قابليتهاي هواپيما ، موتور سيستم ، نحوه كار با كامپيوتر پرواز و محاسبات ، نقشه خواني و فيزيولوژي پرواز مي شود. سپس دانشجويان به ميزان 45 ساعت پرواز آموزش همرا ه با استاد و همچنين به صورت مستقل (solo ) خواهند داشت كه اين پرواز ها با هواپيما هاي آموزشي از نوع (Cessna ) بونانزا ( Bonanza) انجام مي شود . چنانچه دانشجويان در دروس تئوري نمرات لازم را كسب كرده و در آزمايش كتبي ، شفاهي و عملي پرواز نيز موفق شوند در اين مرحله گواهينامه خلباني شخصي (PPL) به آنها داده مي شود و از اين به بعد به عنوان يك خلبان داراي گواهينامه مي تواند پرواز نمايد . ولي قوانين به اين دسته از خلبانان اجازه فعاليت حرفه اي نمي دهند يعني نمي توانند شغل خلباني را پيشه كنند و صرفا مي توانند به عنوان تفريح و يا با هواپيماي شخصي خود پرواز داشته باشند و مجاز به پرواز با هواپيماهاي سنگين و مسافربري و يا باري و غيره نيستند ، و اگر شخص قصد داشته باشد يك خلبان حرفه اي بشود لازم است دوره عالي خلباني را طي كند كه اين دوره شامل خلباني بازرگاني (CPL) ، خلباني با هواپيماي چند موتوره ، پرواز بادستگاه (Instumenrating) و يك دوره كوتاه مدت آموزش سيستم هاي هواپيمايي كه قرار است با آن پرواز كند ، طي كرده تا بتواند جذب شركتهاي هواپيمايي شده و بعنوان يك خلبان حرفه اي مشغول به خدمت شود.
علاقمندان به خلبانيCPL مي بايست حدود يكهزار ساعت كلاس زميني پيرامون دروس مقدماتي پرواز و چگونگي استفاده از دستگاههايكمك ناوبري و 200 ساعت پرواز با نظارت اساتيد را طي كند دوره هواپيماي دوموتوره با استاد و كلاسهاي زميني همراه است و جهت آموزش دوره پرواز با دستگاه حداقل 30 ساعت پرواز با استاد و گذراندن كلاسهاي زميني مربوط مي شود.
دريافت گواهينامه هر يك از دوره هاي فوق منوط به گذراندن آزمون كتبي و عملي مي باشد داوطلبان مي بايست شخصا هزينه آموزش اين دوره ها را پرداخت نمايند . هزينه ادامه تحصيل در رشته هاي مذكور بسيار گران است البته بعضي از شركتهاي هواپيمايي با ارائه بورس به تعدادي از داوطلبان اين هزينه را تقبل مي كنند تا داوطلب پس از فارغ التحصيل در خدمت آنان قرار گيرد . اما در حال حاضر اين شركتها بندرت چنين بورسها و آزمونهايي را برگزار مي كنند و در صورت نياز به خلبان حرفه اي از فارغ التحصيلان مركز فنون هوايي كه بصورت آزاد آموزش ديده اند استخدام مي كنند گواهينامه صادره از طرف مركز آموزش فنون هوايي ارزش بين المللي دارد و در خارج از كشور قابل ارائه مي باشد .

ادامه تحصيل دختران در رشته خلباني اگر چه با مشكلات فراواني روبرو است اما امكان پذير مي باشد ، هم اكنون در شهرهاي شيراز ـ تهران ـ تبريز ـ اهواز ـ مشهد مراكز و شعبه هايي براي آموزش خلباني به دختران وجود دارد ، لازم بذكر است كه هنوز اقداماتي در خصوص اشتغال به كار ايشان انجام نپذيرفته است .

يك خلبان به لحاظ تنظيم ساعات پرواز در اوقات متفاوت نمي تواند برنامه ريزي دقيقي براي زندگي شخصي خود داشته باشد و بيشتر بايد از يك برنامه شناور استفاده نمايد بدين گونه كه در هر هفته يا هر ماه برنامه پرواز تغيير مي كند و چنانچه با اين تغييرات آشنا نباشد ، در زندگي شخصي دچار مشكل خواهد شد .
فرد خلبان مي بايست از سلامت جسمي و روحي برخوردار باشد به همين لحاظ تا سن تقريبا 40 سالگي هر سال يكبار و بعد از سن 40سالگي هر شش ماه يكبار مورد آزمايشات خاص قرار مي گيرد .
در كل فرد داوطلب اين رشته مي بايست به موقعيت حساس و پر مخاطره اين رشته توجه و با اطلاعات كافي و كاملي متقاضي اين رشته شود .
این را باور کنید که اگر به این رشته علاقه نداشته باشید و فقط به خاطر حقوق و مزایا وارد این رشته شوید دچار مشکل خواهید.

[jamshidjap]

هواپيماي توربوپراپ منطقه اي (Regional Turboprop Aircraft )


هواپيماي مسافربري منطقه اي، هواپيمايي است كوچك براي حمل 35 تا 100 نفر مسافر از يك منطقه به منطقه اي ديگر كه براساس بهترين كارايي(اقتصادي، عملكرد) طراحي مي شود. اين نوع هواپيما به دو گروه جت وتوربوپراپ قابل تقسيم است.

هواپيماي مسافربري منطقه اي داراي سه گروه بهره بردار مي باشد:

1- خطوط هوايي كه بليط خود را با تخفيف ارائه مي كنند يا هر روز

از حومه به شهر و بلعكس سفر مي كنند و همچنين هواپيماهاي بزرگ امكان پرواز در آن مسير ها را ندارند (Commuter Airlines).

2- مراكز نظامي براي جابجايي پرسنل از يك منطقه به منطقه ديگر (Government Militaries).

3- شركت هاي بزرگ باربري براي استفاده در خطوط منطقه اي (Large Legacy Carriers).


در دهه 60 كه هواپيماهاي جت وارد بازار مسافربري شدند، پيش بيني مي شد هواپيماهاي پراپ به طور كامل از رده خارج شوند. ولي هواپيماهاي بزرگ جت براي مسيرهاي كمتر از 400 مايل (740 كيلومتر) اقتصادي نبودند لذا خطوط هوايي در دهه 80 نسل جديد توربوپراپ ها را سفارش دادند(مثل هواپيماي Havilland Canada Dash 8) از طرفي در دهه 90 با پيشرفت موتورهاي جت و كاهش مصرف سوخت آنها، هواپيماهاي جت منطقه اي نيز وارد عرصه شدند. در حال حاضر بين اين دو نوع هواپيما رقابت سختي به وجودآمده به طوري كه ازحدود 5400 فروند هواپيماي منطقه اي در جهان بيش از نيمي از آن راهواپيماهاي توربو پراپ به خود اختصاص داده اند.


چرا هزينه هاي هواپيماي توربوپراپ نسبت به جت كمتر است؟

• مصرف سوخت %28-

• وزن سازه %20-

• هزينه تعمير و نگهداري سازه %26-

• هزينه تعمير و نگهداري موتور تا %83-

• هزينه خدمه پروازي %14-



ساخت هواپيماي ايران 140

كشور ما بعد از انقلاب اسلامي با تحريم ابر قدرت ها در زمينه صنعت هوايي روبرو شد لذا در درجه اول مجبور شديم داشته هاي خود (هواپيماهاي مدرن و به روز دنيا) را كه توسط آمريكائيها اداره مي شد حفظ و به نحو احسن مخصوصاً در زمان جنگ تحميلي از آنها استفاده كنيم. اكنون كه بيش از 30 سال از زمان انقلاب مي گذرد بيشتر اين هواپيماها فرسوده شده وبايد از رده خارج شوند، اين مسئله باعث شده ايمني پرواز در ايران كاهش يابد. در دوران سازندگي به دلايل زير دولت تصميم به ساخت هواپيماي مسافربري در ايران گرفت:

• تقويت ناوگان حمل و نقل هوايي كشور

• انتقال تكنولوژي ساخت هواپيما

• تعليم نيروهاي متخصص در صنعت و دانشگاه

• ايجاد اشتغال براي افراد با تخصص بالا (جلو گيري از فرار مغزها)

• پشتيباني نيروهاي مسلح


انتخاب هواپيماي توربوپراپ با ظرفيت حمل 6 تن بار و با توان جابجايي 60 مسافر و بار همراه براي مسيرهاي در حد 700 km و با زمان پرواز 1.5 ساعت در سال 1375 با حضور كارشناسان وزارتخانه هاي راخ و ترابري ، صنايع و دفاع و نمايندگان خطوط هوايي كشور انجام پذيرت. به دنبال انتخاب نوع هواپيما از كليه سازندگان اين نوع هواپيما دعوت به مشاركت گرديد. با توجه به مسائل اقتصادي و روابط بين المللي كشورمان هواپيماي آنتونف 140 از كشور اكراين انتخاب گرديد. شركت طراحي آنتونف بزرگترين طراح هواپيماي در بلوك شرق مي باشد كه با تجربه صد سال طراحي و توليد هواپيما تا كنون بيش از 10 خانواده هواپيما توليد نموده و افتخار توليد بزرگترين هواپيماي دنيا در انحصار اين شركت مي باشد و از هواپيماهاي طراحي شده اين موسسه در دهها كارخانه توليد هواپيما در سراسر جهان بيش از دهها هزار فروند توليد شده است.

در زمان عقد قرارداد (سال 1375) اين هواپيما در هرحله تكميل طراحي و توليد اولين نمونه هاي آزمايشي قرار داشت.

شركت صنايع هواپيماسازي ايران (هسا) واقه در شاهين شهر به عنوان محل توليد اين هواپيما انتخاب گرديد. ميزان مشاركت ايران در ساخت اين هواپيما، دريافت مدارك طراحي و توليد و امتياز به مقدار صد در صد و اجراي عمق عملي ساخت در حدود 70% مي باشد. (صرفا به علت رعايت مسائل اقصادي و صرفه و صلاح كشور ، هسا هر زمان اراده نمايد مي تواند صد در صد هواپيما را توليد نمايد.)

عليرغم انعقاد قرارداد در دسامبر سال 1995 به علت تاخير در تكميل مراحل طراحي و تست نمونه هاي اوليه و اخذ گواهينامه تايپ اين هواپيما از طرف اكراين و عدم تامين اعتبارات كافي براي آماده نمودن تاسيسات و خريد تجهيزات مورد نياز عملا اولين فروند هواپيماي توليدي هسا در سال 1379 از خط توليد خارج گرديد. در سالهاي 1379 تا 1383 به علت كاهش شديد قيمت نفت و عدم پرداخت اعتبارات مورد نياز، پروژه با بي مهري روبرو گرديد و هسا نتوانست اقلام وندور هواپيما (موتور،‌سيستمها و اويونيك) كه بيش از 60%‌قيمت هواپيما را تشكيا مي دهد، تهيه نمايذ و در نتيجه توليد مستمر و قابل اعتماد برقرار نگرديد و در نتيجه قراردادهاي فروش قابل توجهي با مشتريان منعقد نگرديد. همچنين به علت اينكه براي اولين بار توليد هواپيما مسافربري در ايران انجام مي گرفت، هيچ كدام از ساختارهاي قانوني و تجاري آن مانند نحوه بيمه كردن و نرخ بيمه، نحوه تامين اعتبارات بانكي و سود مشاركت، نحوه ثبت هواپيما و گرفتن تضمينهاي لازم بانكي و دهها مسائل قانوني ديگر در ايران شكل نگرفته بود و هنوز نيز برطرف نشده است و همچنين قيمت فوق العاده پايين بليط هواپيما در ايران، خريد هيچ نوع هوپيماي نو را توجيه پذير نمي داند كه اين خود بزرگترين دليل بر وضعيت كنوني ناوگان پير و فرسوده حمل ونقل هوايي در ايران است.

با روي كار آمدن دولت دكتر احمدي نژاد عنايت بيشتري به اين پروژه شد و بخشي از بدهي هاي پروژه بخشيده شد و اعتباراتي جهت خريد اين هواپيما براي خطوط هوايي كشور تخصيص داده شد و پروژه از سال كذشته بسيار فعال شده است. در حال حاضر چهار فروند از اين هواپيما توليد و آماده واگذاري به خطوط هوايي مي باشد.



موتور توربوپراپ (Turboprop Engine)

موتور توربوپراپ يك موتور توربين گاز يا همان جت مي باشد كه نيروي جلوبرندگي هواپيما (thrust) را با چرخش پراپ (propeller) ايجاد مي كند در صورتي كه در موتور جت توربوفن اين نيرو توسط عكس العمل گاز خروجي از موتور توليد مي شود. به طور كلي تمام اجزاء اصلي اين دو موتور با يكديگرمشابه است.

تنها در موتور توربوپراپ انرژي گاز خروجي توسط يك يا چند مرحله توربين به شافت چرخاننده پراپ منتقل مي شود.


دليل استفاده از توربوپراپ چيست؟

در طراحي هواپيما پارامترهاي متنوع وجود دارد كه بر اساس ماموريت هواپيما مشخص مي شود، البته ماموريت هر هواپيما نيز توسط مشتري آن تعيين مي گردد. مسائلي همچون سرعت، قيمت، ارتفاع پروازي و... . اگر پارامتر سرعت را در نظر بگيريم اين نوع موتورها در سرعت هاي زير 600 كيلومتر بر ساعت راندمان بيشتري نسبت به موتورهاي جت توربوفن دارند يعني با مصرف سوخت كمتر نيروي پيشرانه لازم را ايجاد مي كنند. از طرفي قيمت كمتري هم خواهند داشت لذا در هواپيماهاي برد كوتاه، طراح موظف است از جديدترين موتورهاي توربوپراپ استفاده كند چراكه بين 10% تا 30% هزينه ها را كاهش مي دهد. به طور مثال جديدترين هواپيماي ايرباس با نام A400M كه در سال 2008 به بازار مي آيد از اين نوع موتور استفاده مي كند.

هواپيماي ايران 140 نيز از يك موتور توربو پراپ به نام TV3-117VMA-SBM1 با قدرت 2500 اسب بخار استفاده مي كند كه توسط كامپيوتري به نام RED 2000 كنترل مي شود. شايان ذكر است كه پراپ اين نوع موتورها نسبت به ملخ موتورهاي پيستوني قديمي كه در ذهن بيشتر ما مي باشد از تكنولوژي خاص و پيچيده اي برخوردار است استفاده از مواد گران قيمت كامپوزيتي، تغيير زاويه پيچش با فرمان گيري از كامپيوتر مركزي و... باعث شده از نظر قابليت اطمينان هيچ چيز از موتورهاي جت توربوفن بكار رفته در هواپيماهاي بزرگ مانند بوئينگ و ايرباس كم نداشته باشد.



مزاياي هواپيماي ايران 140 :

- مسافربري/باربري ، براي شرايط گرم، مرتفع و بد آب و هوايي
- مجهز به سيستمهاي APU و FADEC
- مجهز به درب ورودي پله دار
- مصرف سوخت پايين و نيروي پساي كم
- بهره برداري و تعمير و نگهداري با هزينه اندك
- بي نيازي از تجهيزات زميني
- داراي تجهيزات كامل IFR



مشخصات كلي هواپيماي ايران 140 :
- حداكثر وزن برخاست 21.5 تن
- حداكثر بار 6 تن
- تعداد مسافر 52 نفر
- خدمه پروازي 2 نفر
- حداكثر سرعت كروز 535 كيلومتر بر ساعت
- ارتفاع كروز 600-7200 متر
- طول باند مورد نياز 1925 متر

منبع: سایت رسمی هسا ( صنایع هواپیما سازی ایران)

[jamshidjap]

نيروي آيروديناميك در اثر وزش باد بر روي يك جسم توليد مي‌شود. اين جسم مي‌تواند تير چراغ‌ برق ، يك آسمان خراش ، پل ، هواپيما و يا كابل برق فشار قوي باشد. اما بازتاب نيروي آيروديناميكي كه ايجاد مي‌شود، بستگي به شكل اين جسم خاص كه در معرض وزش باد قرار گرفته است. اگر هم پهن و داراي زاويه تند باشد در برابر باد مقاومت مي‌كند و در جهت وزش باد خم مي‌شود. اما اگر داراي زواياي خميده و يا نيم‌دايره باشد، مقاومت كمتري نسبت به ساير اجسام خواهند داشت. نيروهاي آيروديناميكي شامل چهار نيرو مي‌شود، كه اين نيروها عبارتند از :
نيروي برا (lift)
نيروي برا ، نيرويي است كه باعث بالا رفتن هواپيما يا هليكوپتر و اجسام برنده ايجاد مي‌شود. براي اينكه اين نيرو ايجاد شود بايد جسم مورد نظر شكل خاصي داشته باشد، مطلوب‌ترين شكل مي‌تواند به صورت يك قطره آب و يا يك جسم كه يك طرفش نيم‌دايره و طرف مقابل آن زاويه تند داشته باشد. اگر اين جسم به گوشه‌اي در جريان هوا قرار گيرد كه باد از سمت جسم كه حالت نيم‌دايره دارد بوزد و از طرف مقابل كه زاويه تندي دارد جسم را ترك كند، نيروي برا ايجاد خواهد شد. وقتي كه مولكولهاي هوا با لبه جلوي بال برخورد مي‌كند، تعدادي به سمت بالا و تعدادي به سمت پايين بال متمايل مي‌شوند. هر دو گروه مولكولها مي‌بايستي در انتهاي بال همزمان به يكديگر برسند. چون بالاي بال هواپيما انحناي بيشتري دارد و مسافت آن نسبت به زير بال بيشتر است.

در نتيجه مولكولهايي كه از سطح بالايي عبور مي‌كنند. مي‌بايستي با سرعت بيشتري حركت كنند تا با مولكولهاي سطح پايين همزمان به انتهاي بال هواپيما برسند. اين عمل باعث كاهش فشار هوا در سطح بالا نسبت به سطح پايين بال خواهد شد. اشاره به اصل برنولي وقتي كه سرعت هوا در سطح بالاي بال بيشتر از سطح پاييني آن باشد، فشار در سطح بالايي كم مي‌شود. حال كه فشار هوا در قسمت بالاي بال كاهش مي‌يابد و يك خلا نسبي ايجاد مي‌شود كه جسم را به طرف خود مي‌كشد. اين خلا نسبي همان نيروي برا مي‌باشد كه باعث بالا رفتن هواپيما مي‌شود. هر چقدر سرعت هواپيما بيشتر باشد مقدار خلا نسبي نيز بيشتر مي‌شود.
نيروي وزن (weight)
زماني كه ما روي زمين قرار گرفته‌ايم وزن ما بطور عمود بر مركز زمين وارد مي‌شود. وزن ما باعث قرار گرفتن روي زمين و نيز جاذبه‌اي كه برما وارد مي‌شود با وزن ما برابر خواهد بود. طبق قانون نيوتن ، نيروي جاذبه‌اي كه بر جسم ما وارد مي‌شود برابر با يك خواهد بود.
براي اينكه هواپيما به پرواز درآيند بايد بر نيروي جاذبه غلبه كند. وزن هميشه در جهت مخالف نيروي برا است.
نيروي رانش (thrust)
وقتي جسمي از زمين بلند شده و در فضا قرار مي‌گيرد، بايد نيروي رانش كافي داشته باشد. به عبارت ديگر نيروي رانش باعث مي‌شود تا هواپيما به طرف جلو حركت كرده و جريان لازم را ايجاد كند. جريان ايجاد شده توليد نيروي برا اين كار را خواهد كرد. در هواپيما نيروي رانش بوسيله موتور فراهم مي‌شود.
نيروي پسا (drag)
- طبق قانون نيوتن هر عملي يك عكس‌العمل در جهت مخالف خواهد داشت به دليل اينكه نيروي رانش باعث جلو رفتن هواپيما مي‌شود. افزايش اين نيرو باعث افزايش نيروي پسا خواهد شد. وجود نيروي پسا يك امر اجتناب ناپذير است ولي كارشناسان ، طراحان و سازندگان هواپيما سعي مي‌كنند در حين پرواز از مقدار نيروي پسا كاسته شود.
- شكل هواپيما ، هر قدر بالها نازكتر يا محل اتصال اجزا خارجي با بدنه زاويه‌هايي تند نداشته باشد، بخشي از نيروي پسا كاهش مي‌يابد. بستگي به شكل خاص اجزايي كه در توليد نيروي برا نقش دارند. مانند بالها ، و بخشي از بدنه . براي اينكه هواپيما بتواند سرعت‌هاي كم به اندازه كافي نيروي برا و در سرعت‌هاي زياد از توليد نيروي پسا كاسته شود بالهاي آن را به گونه‌اي مناسب طراحي مي‌كنند.
- پس متوجه مي‌شويم كه با افزايش نيروي رانش بر سرعت هواپيما افزوده مي‌شود. با افزوده شدن سرعت هواپيما ، جريان هوا نيز افزايش يافته و نيروي برا افزايش مي‌يابد تا بر وزن هواپيما غلبه كند. با افزايش نيروي برا و رانش بر ميدان نيروي پسا نيز افزوده خواهد شد. اما زماني كه هواپيما در مسير پرواز قرار مي‌گيرد كليه نيروها به حالت تعادل در آمده و هواپيما با سرعت ثابتي به پرواز خود ادامه مي‌دهد.

[jamshidjap]

دوستاني که مطالب اين تاپيک رو مطالعه ميکنن ، بسيار خوشحال ميشم که نظرشون رو بگن ...

[jamshidjap]

در شرايطي كه هنوز جنگنده هاي نسل پنجم به طور كامل وارد خدمت نشده اند نيروي هوايي آمريكا پروژه پژوهشي را شروع كرده براي بررسي طزاحي بمب افكن نسل هفتم B.3 اين بمب افكن قرار است براي سالهاي 2035 وارد ميدان شود شايد هم تا 2050 طول بكشد اين نويد آينده اي حولناك است چون پيشبيني بمب افكني براي دونسل آينده نويد دهنده ي رشد سريع تكنولوژيست اين بمب افكن قرار است بتواند هم با سرنشين و هم بدون سرنشين پرواز كند كامپيوتر ماموريت آن بايد بسيار باهوش باشد تا بتواند در برابر خطرات احتمالي از خود واكنش نشان دهد اين هواپيما به معناي واقعي ضد رادار است در ضمن سرعت پيمايشي آن هم بيش از 2.7 ماخ و تا 10 ماخ است(B.2 كه اكنون فعال است سرعتش زير سرعت صوت است) قرار است B.3 بتواند به هرنقطه اي از جهان در كمتر از سه ساعت و بدون سوختگيري هوايي برسد

و اما نياز هاي استراتژيك ببينيد آمريكا بيشترين بار مسوليت بمب افكنهايش بعهده ي بمب افكن هاي فوق سنگين B.52 است كه با وجودي كه ضد رادار نيست اما بيشترين ميزان محموله را ميتواند حمل كند براي ماموريت هايي كه نياز به سرعت عمل و پنهانكاري دارند از B.1 استفاده مي كند و در ماموريت هاي ويژه از B.2 بايد توجه كنيد نگهداري بمب افكنها بسيار هنگفت وهزينه بر است به طور مثال امسال در بودجه نيروي هوايي آمريكا قرار است بمب افكن هاي سبك F.117 را بازنشسته و از رده خارج كنند چون با وجود ارزش ضد راداريشان نگهداري آنها نميصرفد و يا آمريكا كلا 20 فروند بمب افكن B.2 سفارش داد(هركدام 2 ميليارد دلار) ولي هزينه كمر شكن پرواز آن(هر پرواز در حدود 1 ميليون دلار) باعث شد اكنون بيش از 12 فروند فعال نباشد كه آن هم تا حداكثر 2020 فعال خواهد بود بمب افكنهاي B.52 با وجودي كه بيش از 50 سال عمر دارند هنوز بصرفه ترين گزينه براي نيروي هوايي بشمار مي آيند و گفته مي شود تا 2050 هم در خدمت خواهند بود امكان زيادي دارد B.1 ها هم تا 2050 در خدمت باقي بمانند اما بمب افكنهاي B.2 باوجودي كه پيشرفته تر هستند بزودي از رده خارج خواهند شد بنا بر اين نيروي هواي تا سال 2030 الا 2050 نياز به جايگزيني بمب افكنهايش با يك بمب افكن فوق مدرن كه در عين كارامدي كم هزينه بوده و بتواند هم با خلبان و هم بدون خلبان پرواز كند و بدون محدوديت به هرجا برود

ديگر بحثي كه در مورد اين بمب افكن مطرح است امكان هوا فضا پيما بودن آن است يعني بتواند همچون شاتل ها از جو خارج شود كه در اين صورت اولين فضاپيماي مسلح خواهد بود يعني بتواند حتي ماهواره ها را نيز هدف قرار دهد و يا حتي كار شاتل هايي همچون X.33 را به انجام رساند

بايد توجه داشت بهر صورت اين بمب افكن چندان ارزان نخواهد بود چون فقط 35 ميليون دلار هزينه تحقيقات اوليه آن است

در مورد تسليحات گفته هاي در مورد افكان نصب ليزر هوابرد در آن براي نابودي اهداف(در مورد ليزر هوابرد بعدا شرح خواهم داد) ويا استفاده از امواج مايكرو ويو(HPM) در آن شنيده مي شود كه در صورت واقعيت بايد فيلم هاي علمي تخيلي با سلاح هاي ليزري را جدي بگيريم

بهرصورت B.3 پرنده اي خواهد بود كه اوج نبوق و خلاقيت را در خود داشته باشد و نمادي كامل از سلاح هاي جنگي حولناك در آينده اي كمتر 50 سال است.

منبع :

برای مشاهده محتوا ، لطفا وارد شوید یا ثبت نام کنید

[jamshidjap]

نظامیان روسیه به 30 فروند بالگرد نظامی آلیگاتور مجهز می شوند

"یوری دنیسنکو" مدیر کل کارخانه صنایع هوایی "پروگرس" به خبرنگاران اطلاع داد که:
نظامیان روسیه تا سال 2012 میلادی تا 30 فروند بالگرد KA-52 کا-52 "آلیگاتور" دریافت می کنند.

"در چارچوب سفارش های دولتی، این موسسه برنامه ریزی می کند که تا سال 2012 تا 30 فروند بالگرد کا-52 به سفارش دهنده تحویل دهد".

کارخانه "پروگرس" تولید انبوه بالگرد نظامی نسل جدید کا-52 را آغاز نموده است.

به گفته مدیر کل این کمپانی، راه اندازی تولید انبوه به مدرنیزه سازی تولیدات و توسعه کارخانه در آینده نیز کمک می کند.



مشخصات بالگرد کاموف 52 (تمساح)

نوع .................................................. ....... تهاجمی
ساخت .................................................. .. روسیه /کاموف
اولین پرواز ................................................. 1997 میلادی( 1376)
طول .................................................. ...... 2/14 متر
عرض .................................................. ..... 9/4 متر
ارتفاع...................................... .................. 3/7 متر
قطر پروانه .................................................. 5/14 متر
وزن خالی .................................................. . 8000 کیلوگرم
حداکثر وزن .................................................. 10800 کیلوگرم
حداکثر سرعت.......................................... ..... 310 کیلومتر بر ساعت
سرعت پیمایشی ........................................... 250 کیلومتر بر ساعت
اوجگیری .................................................. .. 10 متر بر ثانیه
سقف پرواز .................................................. . 5500 متر
خدمه .................................................. ....... 2 نفر
کاربران .................................................. ...... روسیه
مدلها........................................ .................. KA-50 , KA-52
پیشرانه دو دستگاه موتور کلیموف TV3-117VK با رانش هرکدام 2226 اسب بخار

جنگ افزار
یک توپ 30 میلیمتری کانون ،با توانایی اضافه کردن یک توپ23 میلیمتری در مقر بیرونی
موشک ضد تانک 9K121 ویخر ( برد 8 تا 10 کیلومتر)
موشک هوا به هوای ایگلا و موشک کوتاهبرد R-73
راکتهای 80میلیمتری S-8 و راکتهای 122 میلیمتری S-13 و ...
موشک هوا به زمین KH-25 (برد 10 تا25 کیلومتر ، سرجنگی 90 کیلوگرمی)
4 بمب 250 کیلوگرمی یا 2 بمب 500 کیلوگرمی
مخزن خارجی سوخت 500 لیتری









نووستی/ ویکی پدیا

[jamshidjap]

سوپر کبرا

با نگاهی به داخل کابین خلبان این پرندة سپاه تفنگداران دریایی آمریکا یعنی هلیکوپترAH_IJ ساخت شرکت هلیکوپترسازی بل در می یابیم که این هلیکوپتر یکی از پسرخاله های کم شباهت هلیکوپتر جنگ ویتنام یعنی هلیکوپتر کبرا می‌باشد.
در این مقاله با ویژگیهای پروازی این هلیکوپتر توسط خلبانی که با آن پرواز نموده آشنا می‌شویم : وقتی انسان بمدت 40 دقیقه با این هلیکوپتر پرواز می کند و هدایت آنرا بعهده می‌گیرد، احساسی حاکی از علاقمندی در وی نشأت می‌گیرد. باور نداشتم که چنین باشد. در مواجهه با چنین هلیکوپتری انسان نه تنها دستپاچه می شود که حتی احساس دلهره هم می‌کند. همه جای این هلیکوپتر مملو از سخت افزار است.
اما کار نیکو کردن از پر کردن است. این ضرب‌المثل را می‌توانیم در مورد رئیس خلبانهای آزمایشی شرکت هلیکوپترسازی بل تکسترون «« جان هونیکر»» بکار ببریم. بمن گفتند که هیچکس با این هلیکوپتر ««سوپرکبرا»» همانند او آشنایی ندارد.
وقتی برای انجام ارزیابی های پروازی این هلیکوپتر در ماه ژوئن وارد تأسیسات شرکت هلیکوپترسازی بل در ««فورت ورث»» تگزاس شدم دریافتم که هلیکوپترAH_IWرا بنام ««ویسکی»» هم می‌خوانند. سپاه تفنگداران دریایی امریکا این هلیکوپتر سوپرکبرا را برای تعقیب فرماندة مبارزان سومالی (محمدفرح‌عیدید) به بهانة تلافی مرگ 22 نفر از افراد پاکستانی حافظان صلح سازمان ملل در آن کشور برگزید.
توانایی های هلیکوپتر کبرا ( که تعداد زیادی از مدل AH-IJ آن در ناوگان هلیکوپتری ایران به پرواز درمی‌آید) به دوران جنگ ویتنام بازمی گردد. از آن روز تاکنون این هلیکوپتر راهی بس طولانی را پیموده است، بخصوص اینکه نیروی دریایی تصمیم گرفت ابتدا با استفاده از موتور‌های دوقلوی 400(PT-6 )-T ساخت شرکت پرات اندویتنی (هلیکوپتر AH-IJ و هلیکوپترAH-IT ) و سپس با نصب موتورهای 700-T ساخت شرکت جنرال الکتریک (هلیکوپترAH-IW )، آنرا به یک هلیکوپتر دوموتوره تبدیل نماید.




آنچه فاصله این هلیکوپتر را با بل تعیین می کند تغییر هلیکوپتر فوق با نصب موتور 700-T بر روی آن می‌باشد. موتور قبلی یعنی موتور400-T نمی توانست نیازهای وزنی و پروازهای این هلیکوپتر مجهز به سیستم موشکی ««تاو»» ( Tow ) را برآورده سازد. بنابراین هلیکوپتر ویسکی کبرا (AH-IW ) به موتور 700-T مجهز گردید. این هلیکوپتر با این موتور پرقدرت و با جعبه دنده ای با حداکثر قدرت 2032 اسب بخار می تواند تسلیحات سنگینتر از موشک های فوق، از جمله موشک لیزری «« هل فایر»»ساخت راکول را با خود حمل نماید.


توان بالای موتور، به این هلیکوپتر اجازه می دهد در ارتفاعی بمراتب بالاتر و در هوایی بمراتب گرمتر پرواز نماید. ویژگیهایی که در عملیات طوفان صحرا حیاتی بودن آن به اثبات رسید.
از لحاظ جنبه های خرید و فروش، تعداد 160 فروند هلیکوپتر ««ویسکی»» به خطوط پروازی سپاه تفنگداران دریایی آمریکا راه یافت و هیچگونه مانع مشهودی بر سر راه خرید نهائی 230 فروند از این ماشین پرنده ( برای نیروی مذکور ) وجود ندارد.
مقامات کمپانی بل حتی از توسعه و تکامل بیشتر این هلیکوپتر جنگی کهنه کار سخن می گویند. رئیس مهندسی هلیکوپتر کبرا ««جان نورول»» می گوید: ««روزی خواهد رسید که تمام تجهیزات داخل کابین خلبان و کمک خلبان این هلیکوپتر را کلا دیجیتالی نماییم.»»



یکی از قدمهای بعدی ما ««کبرا-2000»» نام دارد که شامل یک برنامه سیستم تسلیحاتی یکپارچه (EWS ) می باشد. این برنامه به این منظور طراحی گردیده تا کابین خلبان و کمک خلبان (متصدی اسلحه ) این هواپیما از حالت شلوغی فعلی خارج گردد. اگر مسائل و مشکلات بودجه ای وجود نداشته باشد، علاوه بر نصب سیستم تسلیحاتی یکپارچه پیشنهاداتی مطرح است که سیستم روتور این هلیکوپتر چهار ملخه و یا حتی این هلیکوپتر دو سرنشینه به یک هلیکوپتر جنگی تک‌سرنشینه تبدیل گردد.
وقتی که با هلیکوپتر ویسکی پرواز می کردم، بیشتر توجه خود را به ویژگیهای پروازی آن معطوف نمودم تا به تجهیزات داخل کابین ( که قراراست در معرض تعویض قرارگیرد ). با این همه انسان می تواند در کابین جلوی این هلیکوپتر بنشیند و تجهیزات نشانه روی موشکهای ««تاو»» (TSU ) موجو در آن (همان سخت افزار حجیمی که برای شلیک موشکهای ««هل فایر»» و ««سایدویندر»» بکار می رود) نظرش را بخود جلب نکند. این وسیله نشانه روی ترجیحاً برای شلیک مسلسل (توپ) چرخان و سه لوله ای 20 میلیمتری (197-M ) نیز مورد استفاده قرار می گیرد.

از طرف دیگر کابین جلو دارای دو فرمان جانبی ««سایدآرم»» در سمت چپ و فرمان ««سایکلیک»» در سمت راست قراردارد. وقتی کمربند ایمنی و دریچة کاناپی کابین را بستم احساس کردم در داخل یک هواپیمای جنگنده تک سرنشینه قرار دارم.
بمن پیشنهاد کردند تا سیستم نشانه روی ««تو»» (TOW ) را که دارای تعادل ژیروسکوپی می باشد بکار اندازم. هنگامی که هلیکوپتر از روی زمین بلند می شد و با زاویة 90 درجه دور می زد علامت (خط) نشانه روی داخل دستگاه (دوربین ) را بر روی یکی از اشیایی که در آن حوالی بود میزان کردم و آن را هدف گرفتم. وقتی از قسمت چشمی دستگاه نگاه می کردم بسیار شگف زده شدم چرا که هلیکوپتر به جهتی دیگر می رفت ولی دستگاه نشانه روی (TSU ) همچنان هدف را نشانه گرفته بود.



هنگام پرواز احساس سفتی غیرمعمول در فرمان کلکتیو می کردم. این نیروی مقاوم مخصوصاً به این فرمان داده شده تا ارتباط نزدیکی بین عملکرد موتور و مشخصه های پروازی آن برقرارگردد. بعد از اینکه یکی دوبار به یکی از میدان های آن حوالی نزدیک شدیم تصمیم گرفتم هدایت آنرا بعهده بگیرم. احساس کردم هلیکوپتری قابل انعطاف و چالاک است، عکس العملی که در مقابل فرامین نشان می داد بیانگر دقت بالای ماشین پرنده ای بود که برای مأموریتهای تهاجمی طراحی شده‌است.
دستگاه کنترل ارتعاش ««فعال»» ( سیستمس که ارتعاشات حاصل از ملخ را مستهلک می سازد) وظیفه خود را بخوبی انجام می داد و لرزشهای حاصل از ملخکهای (باپهنای) 33 اینچی(84 سانتی متری) این هلیکوپتر را مستهلک می نمد. این لرزشها از ویژگی ذاتی هلیکوپترهای دوملخه (تک روتوره) می‌باشد و از نوع ارتعاشات ««دوبار لرزش در هر دوران»» بحساب می آید. این دستگاه دارای وزنی معادل 51 پاوند(23 کیلوگرم) می باشد که با نیروی الکتریکی در مسیری منحنی شکل جابجا می شود تا در سیکل چرخشی ملخ لرزش را در نقطة صحیح آن خنثی نماید.
دستگاه کنترل ارتعاش هلیکوپتر سوپر کبرا حتی در سرعتهای نسبتاً زیاد نیز پروازی نرم و راحت را برای انسان فراهم می سازد. من از نظر احساس لرزش در روی صندلی هلیکوپتر می توانم مشخص کنم که سرعت مستقیم هواپیما باید بین 120 تا 130 نات می باشد ( سرعت تصحیح نشدة هوا یا هواپیما که سرعت سنج نشان می دهد). آگر سرعت تصحیح نشدة هوا (هواپیما) از این فراتر رود هلیکوپتر شروع به لرزش ( با فرکانس بالا) خواهد نمود. اما در هلیکوپتر ««ویسکی»» چنین نبود. وقتی به پانل ادوات جلوی خود نگاه کردم دیدم عقربة سرعت سنج روی 160 نات قراردارد.




علاوه بر مسئله سرعت، موضوع قدرتی است که موتور این هلیکوپتر دارا می باشد، ما با خاموش کردن یک موتور توانستیم با سرعت 1500 پا در دقیقه اوج بگیریم. باید خاطرنشان کنم که پرواز را در تگزاس آنهم در ماه ««ژوئن»» (تیرماه) انجام می دادیم. درجه های این هلیکوپتر نشان می دهد که محدودة گشتاور پیچشی (ترک) موتور بمراتب از محدودة جعبه دندة اصلی هلیکوپتر فراتر می رود، بهمین دلیل است که وجود یک مکانیزم محدودکنندة گشتاوری پیچشی در هلیکوپتر اجباری می باشد.
««هونیکر»» هنگامی که با یک موتور خاموش به پرواز نمایشی خود ادامه می داد، توانائی روشن کردن مجدد موتورها و هم آهنگی مداوم موتورهای این هلیکوپتر را ( وقتی موتور خاموش مجدداً روشن و وارد مدار گردید) نیز برای ما بنمایش گذاشت.
««هونیکر»» برای اینکه نشان دهد سیستم موتورهای ««الاکلنگی»» (تک روتوره و دوملخه) هلیکوپترهای کمپانی بل دارای قابلیت مانور بیشتری نسبت به یک سیستم روتور صلب می باشد، شروع به دور زدن های تند و دور زدن در پروازهای صعودی و نزولی نمود و مانورهای برگشتی تهاجمی به هدف را به نمایش درآورد.

عدم مشکل جی منفی
پرواز کاملا نزدیک به سطح زمین با این هلیکوپتر چگونه است؟
آیا می‌توان با این هلیکوپتر دوملخه خطر وارد آمدن ««جی منفی) را پذیرفت؟
آیا در این صورت هلیکوپتر به نقیصة ««کوبش دیرک عمودی روتور»» دچار نمی شود؟
در پاسخ به این سئوالات هونیکر میگوید: ««برای اجتناب از این نقیصه شما در تمام طول پرواز باید بار(آیرودینامیکی) روتور را حفظ کنید و انجام این کار چندان هم مشکل نیست. در هلیکوپترهای خانوادة کبرا هرگز کسی مشکلی بنام ««بارهای جی منفی»» نخواهد داشت.
وی برای اثبات این مدعا هلیکوپتر را با سرعت زیاد از میان دره های کوچک و درختان بصورت مارپیچی عبور داد و سپس مانور جنگ های هوا به هوا را بمرحلة اجرا گذاشت.
برای شبیه سازی جنگ هوابه هوا سیستم موشکی ««سایدویندر»» هلیکوپتر (ویسکی) را برروی یک هواپیمای ««توین استار»» اجرا نمود.
در تمام طول پرواز یکساعتة خود تقریباً بطور مداوم ««جی»» فوق العاده زیادی را بر هلیکوپتر وارد می کردیم. اما ««هونیکر»»، این هنرمند هلیکوپترهای تهاجمی، همیشه حقه ای را بکار می بست و در این نمایش پروازی برتری خود را به اثبات می رساند. بنابراین، این بار مانوری را به مرحله اجرا گذاشت که در آن معمولا خلبان باید برای فرار از موشک تعقیب کنندة تشعشعات مادون قرمز(برای فرار از مورد اصابت قرارگرفتن)، چنین مانوری را انجام دهد. در ارتفاع دوهزار پایی هر دو موتور را خاموش نمود تا هرگونه علایم گرمایی را (که موجب تعقیب موشک فرضی مذکور بسمت هلیکوپترها می باشد) از بین ببرد و سپس شرع به مانور فرار از معرکه نمود و تقریباً با شدت زیاد اقدام به شیرجه ( فرود) هلیکوپتر نمود. یستم هشداردهندة صوتی بطور اضطراری خاموش بودن موتور را اعلام می نمود. بسرعت فرود می امدیم، مبهوت برروی صندلی خود نشسته بودم و زمین اطراف ما بزرگتر و بزرگتر می شد. آنگاه هونیکر بدون هیچگونه هشداری به موتور قدرت داد تا به حد طبیعی سرعت دورانی روتور هلیکوپتر برسد و سپس هلیکوپتر را از حالت شیرجه ای دراورد و آنرا تراز نمود. تمام این عملیات برای من نمایشی جالب بود.


مشخصات فنی هلیکوپتر سوپرکبرا


موتور: دو دستگاه موتور، ساخت جنرال الکتریک مدل 401-700-T
حداکثر قدرت مداوم موتور: 1437 اسب بخار ( 1071 کیلووات )
ظرفیت مخازن سوخت داخلی: 2081 پاوند (4627 کیلوگرم )
وزن خالی هلیکوپتر: 10200 پاوند (6690 کیلوگرم )
حداکثر میزان اوج گیری: 2090 پا در دقیقه (637 متر در دقیقه)
سرعت مستقیم: 132 نات
سقف پرواز ایستا ( با استفاده از اثر بالشتکی هوا بر روی زمین) 8100 پا
برد پروازی : 318 مایل دریایی
مداومت پروازی: 2/3 ساعت




منبع: مجله صنایع هوایی(متن در سايت دانشنامه)

[jamshidjap]

بالگرد MI-26 هاله (هی لو) بزرگترین بالگردی است که تا کنون ساخته شده است.

این بالگرد برای اولین بار در ماه ژوئن سال 1981 در نمایشگاه هوایی پاریس در معرض دید قرار گرفت.
ولی این بالگرد از مدتها پیش یعنی از 14 دسامبر 1977 که اولین پرواز خود را انجام داده بود در روسیه پرواز می کرد.
این بالگرد به منظور جایگزینی با بالگردهای سنگین MI-6 هوک و MI-10 هارکه طراحی شد؛ تا بتواند بارهای سنگین مانند خودروهای سنگین و جنگ افزارهای سنگین پیاده نظام با وزن 13000کیلو گرم و نیرو و تسلیحات انها را جابجا و حمل نماید. همچنین این بالگرد بایستی می توانست برای مصارف غیر نظامی باری به وزن 20 تن را تا مسافت 800 کیلومتر حمل نماید.

این بالگرد دارای 5 خدمه است که شامل خلبان و کمک خلبان ، ناوبر، مسئول بار(لد مستر) ومهندس پرواز می شود.
نیروی پرواز این بالگرد توسط دو موتور پراگرس D-136 که قدرت رانش هرکدام 11240 اسب بخار است تامین می شود. این موتور از موتورتوربوفن D-36 که در هواپیماهای An-72 و YAK-42 استفاده
می شود، مشتق شده است. پروانه اصلی دارای 8 پره و پروانه دم نیز از 5 پره ساخته شده است
این بالگرد تا کنون چندین رکورد جهانی را از ان خود کرده است. که بالا بردن باری به وزن 25تن تا ارتفاع 4100 متری از ان جمله است.
بالگرد MI-26 در سال 1982 وارد خدمت رسمی در نیروی زمینی ( هوانیروز) روسیه شد.و جایگزین بالگرد MI-6 شد.
در حادثه چرنوبیل از این بالگرد به طور گسترده استفاده شد . که با استفاده از این بالگرد مقدار زیادی مواد شامل: برن ، دولومیت ، سرب ، ماسه و خاک رس را بروی هسته مرکزی راکتور سوزان فرو می ریختند .
کلیه بالگردهایی که در عملیات چرنوبیل مورد استفاده قرار گرفتند؛ به علت الودگی به مواد رادیو اکتیو در زیر زمین دفن شدند. زیرا که پرواز با انها ایمنی نداشت.

این بالگرد همچنین در جنگ چچن به طور گسترده مورد استفاده قرار گرفت. که یک فروند از این بالگرد در تاریخ 19 اوت سال 2002 مورد هدف مبارزان چچنی قرار گرفت و سرنگون شد. در این حادثه 115 نفر از 147 سرنشین بالگرد کشته شدند.این حادثه فاجعه بارترین سانحه بالگردی در طول تاریخ بالگردها محسوب می شود.این حادثه سبب برکناری موقت ژنرال ویتالی پاولف فرمانده وقت هوانیروزروسیه شد. وی فاش ساخت که بالگردهای ((هی لو)) معمولا تا 225 سرباز را با خود حمل می کردند. در حالی که به طور رسمی و استاندار این بالگرد مجوزحمل تا 86 نفر را دارا می باشد.متعاقب این حادثه هوانیروز در سازمان نیروی هوایی روسیه ادغام شد.
نخستین مشتری صادراتی این بالگرد کشور هندوستان بود؛ که دو فروند را در سال 1986 دریافت نمود.
و در واحد 126 در پاتان کوت که بخشی از فرماندهی هوایی غربی بود به کار گرفته شدند و با وجود گرانقیمتی توانستند سودمندی و توانمندی خود را به اثبات برسانند.
با فروپاشی اتحاد جماهیرشوروی در سال 1991 بالگردهای MI-26 به درون نیروهای مسلح کشورهای تازه استقلال یافته را یافتند. که اکراین 27 فروند ، قزاقستان 24 فروند، بلاروس14 فروند و ازبکستان یک فروند را در اختیار گرفتند. از ان به بعد تنها تعدا اندکی در اختیار سایر کشورها قرار گرفته است.
از سال 1995 به بعد 3 فروند از این بالگردها در اختیار نیروی زمینی کشورپرو قرار گرفته است همچنین در سال 98دو فروند توسط کامبوج ( نیروی هوایی)، در سال 2000دو فروند توسط مکزیک، در سال 2001دو فروند توسط قبرس( اطفاءحریق و امداد و نجات) و در سال 2002 توسط شرکت اسکای تک بلژیک و توسط سازمان ملل مورد استفاده قرار گرفته اند.

تا کنون چندین مدل از این بالگرد ساخته شده است.

MI-26A : مدل اصلی و نظامی که برای ارتش طراحی شده است
MI-26T : این نمونه از بالگرد غیر نظامی و چند کاره است
MI-26TM : مدل جرثقیل هوایی
MI-26TP : ( پاژارنی ) اتش نشان، این مدل برای اطفاء حریق مجهز شده است
MI-26TZ : تانکر سوخت
MI-26P :مسافربری ، طراحی داخل این مدل همانند هواپیماهای مسافر بری است و می تواند 96 مسافر را حمل نماید.
MI-26PK : این مدل که کران – کرین هم نامید ه می شود وازمدلP مشتق شده نقش جرثقیل هوایی را اجرا می کند.
MI-26MS :امبو لانس هوایی که می تواند تا 70 بیمار را در خود جای دهد
MI-26PP : این مدل برای جنگ الکترونیک تولید شده است
MI-26NEF-M : این مدل ویزه ضد زیر دریایی طراحی شده و مجهز به وسایل تشخیص امواج مغناطیسی و رادار جستجوگر در زیر دماغه
MI-26M : نسل دوم این بالگرد که دارای پره های کامپوزیتی و ترکیب ایرودینامیکی جدید و موتور پراگرس D-127 با قدرت 14350 اسب بخار است در دست تولید است. که به این بالگرد توانایی حمل بار مفید را در ارتفاع بالا و شرایط اب و هوایی گرم را می دهد.
کابین این بالگرد بهینه سازی شده و دارای سامانه یکپارچه ناوبری و اطلاعات پروازی می باشد.
مدل M می تواند بار مفیدی برابر با 22 تن را حمل نماید .

مشخصات
ساخت ------------------------------------- روسیه /میل
طول----------------------------------------- 74/33 متر( با پروانه 40 متر)
طول کابین----------------------------------- 12 متر
عرض--------------------------------------- 2/8 متر
عرض کابین--------------------------------- 3/3 متر
ارتفاع --------------------------------------- 14/8 متر
خدمه----------------------------------------- 5 نفر( 2 خلبان + ناوبر+ ....)
قطر پروانه ---------------------------------- 32 متر
قطر پروانه دم -------------------------------- 6/7 متر
وزن خالی------------------------------------ 28200 کیلو گرم
وزن معمولی--------------------------------- 49500 کیلو گرم
حداکثر وزن ---------------------------------- 56000 کیلو گرم
بار مفید -------------------------------------- 20000 کیلو گرم
ظرفیت سوخت ------------------------------- 11900 لیتر
حداکثر سرعت ------------------------------- 295 کیلومتر بر ساعت
سرعت پیمایشی------------------------------- 255 کیلومتر بر ساعت
برد------------------------------------------- 2000 کیلومتر(800 کیلومتر با بار )
سقف پرواز ----------------------------------- 4600 متر

منبع: صنایع هوایی،ویکی پدیا و fas