هواپيماهاي نظامي و غير نظامي و هليکوپترها و موضوعات مربوط به خلباني

[jamshidjap]

با سلام

در اين تاپيک به معرفي و بحث در مورد انواع هواپيماها و هليکوپترها و تسليحات هوايي و همچنـــيـــن در مورد خلـــبـــاني مي پردازيم .

[jamshidjap]

هواپیماهای ایرباس A330 و A340 در گروه هواپیماهای مسافربری که ظرفیت جابجایی 240 تا 380 مسافر را دارا هستند، به عنوان بهترین مدل ها مطرح و شناخته شده اند. این هواپیماها که نیروی محرکه مورد نیاز خود را بوسیله دو یا چهار موتور تأمین می نمایند، بیشترین قابلیتهای عملیاتی، پروازی را با صرف هزینه های متعارف و ارائه راحتی و آسایش چشمگیر به مسافران دارا می باشد.

صندلی های هواپیمای A330 و A340 در بخش فرست کلاس در هر ردیف چهار صندلی نصب گردیده و هر مسافر به راحتی به راهروهای بین صندلی ها دسترسی دارد. در بخش بیزینس کلاس در هر ردیف شش صندلی نصب گردیده است بگونه ای که مسافران به پنجره ها یا راهروها دسترسی دارند و در بخش اکونومی کلاس در هر ردیف هشت صندلی نصب گردیده و بین مسافران و راهروها حداکثر یک صندلی فاصله وجود دارد0
مدل A-330 با به کارگیری نیروی دو موتور به عنوان کم هزینه ترین هواپیمای طراحی شده که قابلیت پروازدرمسیرهای دور و نزدیکرا دارا می باشد، مطرح است.
مدل A330-300 که در سال 1994 وارد ناوگان حمل و نقل هوایی گردید، دارای 335 صندلی در دو کلاس پروازی می باشد و توانایی پرواز در مسافتی معادل 10500 کیلومتر را دارا می باشد. در سال 1998 نیز مدل A330-200 که توانایی پرواز در مسافتی معادل 12500 را دارا می باشد، فعالیت خود را در مسیرهای هوایی آغاز نمود. مدل A330-200 به منظور جابجایی مسافران در مسیرهای بین قاره ای طراحی گردیده است و 253 مسافر را در 3 کلاس پروازی حمل می نمایدهواپیمای مسافربری دو موتوره A-330 با نیروی حاصل از دو موتور General Electric CF6-80E1 یا دو موتور Pratt & Whitney PW4000 یا دو موتور Rolls-Royce Trent 700 ، پرواز می نماید0

ایرباس A340 که کم صداترین کابین و فضای داخلی هواپیما را داراست، توانایی پرواز بدون توقف در مسیرهای دوربرد را دارد. مدل A340-300 که 295 مسافر را تا مسافتی معادل 13700 کیلومتر حمل می نماید ،در حال حاضر توسط بسیاری از شرکتهای هواپیمایی در سراسر دنیا به خدمت گرفته شده است.

در ماه دسامبر سال 1997 مدل A340-600 معرفی گردید و در سال 2002 وارد چرخه حمل و نقل هوایی شد. A340-600 از نظر اندازه بزرگتر از مدلهای قبلی است و توانایی حمل 380 مسافر را تا مسافت 14640کیلومتر دارد0
نمونه دیگر ارائه شده A340-500 است که می تواند 313 مسافر را در مسافتی معادل 16600 کیلومتر جابجا نماید هواپیماهای A340-300 که با نیروی چهار موتور پرواز مینمایند، نیروی محرکه مورد نیاز را بوسیله موتورهای جدید CFM International CFM 56-5C تأمین می نمایند و هواپیماهای A340-500/600 موتورهای Rolls-Royce Trent 500 در اختیار دارند.یکی دیگر از ویژگیهای منحصر به فرد هواپیماهای A330/340 ظرفیت بسیار زیاد حمل بار این هواپیماها است و در این مدلها ظرفیت حمل بار، 60 تا 100 درصد بیشتر از دیگر هواپیماهای غول پیکر موجود در ناوگان حمل و نقل هوایی است.


عملیات پروازی مدل A330 به حدی از نظر اقتصادی به صرفه است که می توان تنها به منظور انجام پروازهای باربری (Cargo) و حتی بدون یک مسافر، از این هواپیماها استفاده نمود. چنان که در حال حاضر بعضی شرکتهای هواپیمایی شبها ، پس از اتمام عملیات پروازی مسافربری، از این هواپیما برای جابجایی بار در مسیرهای داخلی نزدیک استفاده می نمایند
در حال حاضر شرکت Airbus در حال ایجاد تغییرات در بخشهای داخلی و کابین خلبان و بهبود فناوری بکارگرفته شده در مدلهایA300-200/300وA340-300می باشد
یکی از فناوریهای نوینی که به تازگی این شرکت به کار گرفته است ، به منظور کاهش هزینه های مربوط به تعمیر و نگهداری قسمتهای مختلف بدنه و بال هواپیما است. از سوی دیگر موتورهای به کار گرفته شده در A340-300 دارای ویژگی های خاصی است که هزینه تعمیر و نگهداری موتور در این مدل 10 درصد کاهش پیدا کرده است.
موتور جدید CFM 56-5C/P که به تازگی بر روی مدل A340/300 نصب گردیده، از نظر مصرف سوخت و سر و صدای ایجاد شده، در سطح پایینتری از موتورهای دیگری که تا کنون به کار گرفته شده است، قرار دارد.
در آخرین مدلهای A340-600 ارائه شده توسط شرکت Airbus امکانات جدیدی نظیر سوئیتهای کوچک در بخش فرست کلاس و سیستم های اطلاع رسانی حین پرواز (AFIS) در نظر گرفته شده است0

خصوصیات ایرباس 340
در سال 1987 ایرباس اعلام کرد که همزمان با کار آ-330 هواپیمای آ-340 را نیر طراحی کرده و می خواهد بسازد.ایرباس آ-340 اولین هواپیمای چهار موتوره ساخت ایرباس بود که ساخته می شد .هدف از ساختن یک هواپیمای چهار موتوره با گنجایش حمل 263 تا 295 مسافرارائه یک هواپیمای دور برد در مسیرهای کم مسافر بود.
اولین پرواز آ-340 دراکتبر 1991 صورت گرفت و اولین نمونه آن در سال 1993 تحویل شرکت ایر فرانس شد.
شرکت هواپیمایی لوفت هانزا در المان دومین شرکتی بود که این نوع هواپیما را تحویل گرفت.این هواپیما یک وسیله بسیار مناسب برای انجام پروازهای کم مسافر در مسیرهای اروپا به کانادا و امریکای جنوبی و یا سواحل غربی امریکا می باشد.این نوع هواپیما بخاطر داشتن 4 موتور هیچ گونه محدودیتی از نظر پرواز ازفراز اقیانوس ندارد.
قبل از اینکه ایرباس آ-340 به پرواز در آید.شرکتهای هواپیمایی آسیایی چون سنگاپور مجبور بودند در پروازهای دور برد خود از هواپیما های بوئینگ 747 استفاده کنند که در حال حاضریکی از دور برد ترین هواپیماهای مسافربری جهان به حساب می آید . البته این شرکتها مجبور بودندحتی با داشتن مسافر کم مسیرهای طولانی را با این هواپیما پرواز کنند.اما ایرباس آ-340 می تواند این مسیرها را بدون مشکل طی کند.

بدنه هواپیمای آ-340 هم اندازه آ-330 می باشد . کابین خلبان نیز دقیقا همانند سایر محصولات ایر باس است فقط با یک تفاوت که هواپیما دارای 4 موتو می باشد. وقتی که روی هر بال هواپیما 2 موتور نصب شود سازه بال سبکتر و استحکام آن نیز بیشر میشود . سازه سبکتر به هواپیما اجازه می دهد سوخت بیشتری را حمل کند.در ضمن ایر باس اظهار می دارد وقتی که یک هواپیما 4 موتور دارد اگر یکی از آنها را از دست بدهد فقط 25 درصد از نیروی رانش هواپیما کاسته می شود . اما اگر هواپیمایی که 2 موتور دارد یکی از آنها را از دست بدهد 50 درصد از توان خودش را از دست داده است . البته این مورد خاص در پروازهای متوسط چندان تاثیری ندارد ولی در شرایطی که هواپیما از فراز مناطق گوناگون و متنوعی عبور می کند می تواند بسیار حائز اهمیت باشد.باز هم کابین خلبان یکسان قطعات مشترک هزینه آموزش و انبارداری و تعمیر و نگهداری را پایین خواهد آورد.
شایان ذکر است که شرکت هواپیمایی لوفت هانزا به مدت یک ماه و نیم با این هواپیما مسیرهای اروپا به آمریکا را بدون مسافر انجام می داد تا کارایی هواپیما را ارزیابی کند. به این ترتیب خلبانان شرکت که قرار است با این هواپیما پرواز کنند تجربه لازم را کسب کرده و در ضمن به دفتر دیسیچ و برنامه ریزی و تنظیم طرح پرواز اجازه می دهد تا با شناخت بیشتر از کارایی هواپیما پروازها را خیلی بهتر برنامه ریزی کنند اما شرکتهای هواپیمایی دیگر چون بریتیش ایرویز که پروازهای دور برد خود را فقط با 747 و 777 انجام می دهند چندان مایل نبودند که آ-340 را داشته باشند .زیرا این هواپیما به طور کلی در سیستم پروازی شرکت جای نمی گیرد.
هر هواپیمای جدیدی که وارد یه شرکت هواپیما یی می شود . کتابهای عملیاتی آموزشی فنی و تعمیراتی و عیب یابی و برنامه ریزی را که حجم آن دست کمی از ججم یک کتابخانه متوسط ندارد با خود به به همراه می آورد.بطور کلی نوشتار کتابهای مربوط به هر کارخانه ای با کارخانه دیگر متفاوت است . البته کلیه کتابها به زبان انگلیسی می باشد اما نحوه نوشتن آنها با یکدیگر خیلی فرق دارد و قتی که قسمت تعمیر و نگهداری به یک سیستم خو گرفت پذیرفتن یک سیستم دیگر کمی مشکل و در بسیاری موارد غیر ممکن خواهد بود . اما برخی از شرکتها مانند سنگاپور دارای نطام فنی و مهندسی بخصوصی هستند که می توانند پذیرای هر نوع سیستمی باشند . برخی دیگر از شرکتها نیز مانند شرکت هواپیمایی امارات هزینه سنگینی قبول می کنند تا سیستم خود را عوض کنند.
بسیار از سیستمهایی که در این هواپیما به کار برده شده است همان سیستمهای ایرباس آ-320 می باشد . اما تجهیزات مربوط به رفاه مسافران فقط برای پروازهای دور برد می باشد . به عنوان مثال سیستم تامین آب آشامیدنی و آب شستشو از یکدیگر مجزا هستند به وسیله فشارهوای موتور به کار می افتند.

وقتی که یک هواپیما روی زمین است یک رایانه مرکزی فشار آب را با هوایی که قبلا ذخیره شده است تنظیم نموده و نسبت به مصرف آب و مدت زمانی که آب از یک محل جریان خوهد داشت اولویت قائل می شود . سیستم توالتها نیز به وسیله یک رایانه کنترل شده و مرکز جمع اوری آبهای زائد نیز با بخشی از نرم افزار مرکزی هواپیما کنترل می شود . پمپهای مکنده آبهای زائد با فشار هوا کار می کند و احتیاجی به برق ندارد . به این ترتیب از کابل کشیهای غیر ضروری و نصب موتورهایی که با برق کار می کنند جلوگیری شده و خطر اتش سوزی ناشی از اتصالات از بین می رود.
در داخل هواپیما امکانات برقراری تلفن راه دور با هر نقطه ای از جهان ‘ویدیو و فاکس به طور کامل مهیا می باشد. حتی مسافران می توانند با استفاده از ترمینال رایانه ای که در داخل هواپیما نصب شده اند با شبکه های رایانه ای ارتباط بر قرار کنند.

خط تولید هواپیمای آ-340 به خاطر شباهت بدنه آن با آ-330 در یک محل واقع شده است . نوع فوق دوربرد که وزن بیشتری نیز دارد می تواند 232 نفر مسافر را 148000 کیلومتر و بدون توقف حمل کند. موتورهای هواپیما از نوع موتوربین المللی cfm است که محصول مشترک چند کارخانه موتور سازی در اروپا و آمریکا می باشد . هر کدان از این موتورها 154 کیلو نیوتن رانش دارد . ایرباس اعلام کرده است که در صورت تمایل شرکتهای هواپیمایی نوع 500 را که می تواند با حمل 209000 لیتر سوخت 216 مسافر را در مسافت 15355 کیلومتر حمل کند بسازد . البته با افزایش برد هواپیما تعداد مشتری ها نز محدود تر خواهد بود . زیرا تعداد معدودی از شرکتهای هواپیمایی چنین مسافتهایی را پرواز می کنند.داشتن هر صندلی اضافه در هواپیما برابر است با افزایش هزینه به خاطر این امر شرکتهای هواپیما یی سعی می کنند هواپیمایی بخصوصی را برای مسیر بخصوصی استفاده کنند . ایر باس نیز امید وار بود تا با هزینه زیادی که برای ساختن اولین نمونهای آ-330 و آ-340 صرف کرده بود بتواند تعداد قابل توجهی از آنها را بفروشد .

ایرباس آ-340 از نوع 200 معمولی دارای مشخصات زیر می باشد
طول : 3/60 متر
ارتفاع :8/16 متر
فاصله دو نوک بال :4/59 متر
بیشرین وزن به هنگام بلند شدن :257000 کلوگرم
برد پروازی:10180 کیلومتر
خدمه :2 نفر خلبان +2 خلبان رزرو برای پروازهای طولانی .

[ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]

[jamshidjap]

Be-200 ، هواپيمائي است چند منظوره، دوزيست (آبي-خاكي) كه توسط شركت هواپيما سازي بريف با همكاري مشترك ايركوت ساخته شده. اساس طراحي Be-200 به منظور اطفاء حريق جنگلها از طريق مايعات ضد آتش ميباشد. اين هواپيما قابليت انجام :

....اطفاء حريق هاي كوچك و يا حريق هائي كه تازه شروع به گسترش نموده.
....توقف و جلوگيري از گسترش حريق هاي بزرگ از طريق ريختن مايعات شيميائي ضد حريق
....رساندن افراد آتش نشان و وسائل اطفاء حريق در منطقه از پيش تعيين شده و بازگشت به پايگاه

Be-200 مجهز به سيستمهاي پروازي ، ناوبري و ارتباطي است كه اين امكان را ميدهد تا در هرگونه شرايط جوي، در شب و روز به عمليات بپردازد. اين هواپيما مجهز به سيستم آويونيك ARIA-200 ميباشد كه براي ICAO category III مورد نياز است. اين سيستم با همكاري مشترك روسيه و آمريكا ساخته شده (ARIA JV آمريكا و NIIAO روسيه). روسها در طراحي BE-200 از تجربيات به كاررفته در A-40 ، آلباتروس كه 148 ركورد برجاي گذاشته بود استفاده كردند. (توضيح )

اولين پرواز Be-200 در 24 سپتامبر 1998 از فرودگاه مجتمع هوائي ايركوتسك و اولين پرواز Be-200از روي آب در 10 سپتامبر 1999 در Taganrog صورت پذيرفت. وزارت موقعيتهاي اضطراري روسيه (MChS) اولين مشتري براي اين هواپيماي بسيار توانمند بود. اين وزارت خانه سفارش 7 فروند Be-200 ChS را به منظور : اطفاء حريق، جستجو، نجات، آمبولانس هوائي و حمل بار را به كارخانه سازنده آن داده بود. دومين Be-200 در تاريخ 27 آگوست 2002 از فرودگاه مجتمع هوائي ايركوتسك به پرواز درامد ، اين مدل مجهز به وسايل مورد درخواست وزارت موقعيتهاي اضطراري روسيه بود (Be-200ChS ).

Be-200 درنمايشگاه بين المللي هواپيمائي فرانسه نمايش خيره كننده اي داشت. در سال 2001 در بخشي از برنامه مربوط به بازاريابي، Be-200 در دو نمايشگاه هوائي بزرگ ( مالزي- كره جنوبي) شركت كرد. كل مسير پرواز شامل 22391 كيلومتر و فرود در 14 شهر در 8 كشور ميشد. در سال 2002 ، Be-200 قابليتهاي بالاي فني خود را در نمايشگاههاي هوائي فرانسه و يونان به نمايش گذاشت، اين برنامه شامل 15 پرواز از روي زمين، 8 پرواز از روي آب و 7600 كيلومتر پرواز در اروپا ميشد. در خلال اين نمايشها علاقمندي زيادي براي دريافت نمونه هاي اطفاء حريق و مسافربري از ساير خطوط هواپيمائي اعلام گرديد. در سال 2007 اندونزي علاقمندي خود را براي دريافت دو فروند Be-200 اعلام نمود.

بريف مدعيست كه Be-200 بهترين هواپيماي حال حاضر جهان در نقش مهار آتش ميباشد. Be-200 داراي ظرفيت حدود 12 متر مكعب آب در مخازن مركزي در زير كف كابين به علاوه شش مخزن در كابين براي 1.2 متر مكعب مايعات شيميائي، چهار ملاقه جمع شونده قادر به برداشتن آب در درياهائي با امواجي به بلندي بيش از 2 متراست.

دفتر طراحي پروگرس و موتور سيچ با همكاري همديگر طراحي و ساخت موتور ويژه دريائي و ضد خوردگي D-436 را براي Be-200 به انجام رساندند. البته مدل ضد زيردريائي مجهز به سيستمهاي كشف و شناسائي هدف Sea Dragon موجود است كه اطلاعات زيادي از آن در دسترس نيست.

مقدورات و امكانات مدل پايه:

حداكثر وزن در هنگام take-off:
37200 كيلوگرم

حداكثر مقدار آب قابل حمل: 12 تن
موتور: 2 دستگاه D-436TP مستقر در بالاي ريشه بالها
قدرت موتورها هنگام برخاستن: 7500×2 كيلوگرم
قدرت موتورها هنگام گشت زني: 1500×2 كيلوگرم

حداكثر ارتفاع پرواز: 8000 متر
حداكثر سرعت گشت زني: 710 كيلومتر بر ساعت
حداكثر سرعت فرود: 185 كيلومتر بر ساعت
ميانگين مصرف سوخت در طي 1 ساعت پرواز: 1500 كيلوگرم
مسافت برخاست بر روي آب: 1000 متر
مسافت برخاست بر روي زمين: 700 متر

مسافت فرود بر روي آب: 1300 متر
مسافت فرود برروي زمين: 1050 متر
سرعت در هنگام آبگيري: 160 تا 190 كيلومتر بر ساعت

[ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]

[jamshidjap]

خانواده سوپر جت 100 سوخوي بر پايه به كارگيري از بالاترين استانداردها و همگون سازي در بدنه و سيستمها مانند: بالها،‌ دم،‌ بدنه، موتورها،‌ كابين،‌ سيستمهاي ناوبري طراحي شده است. اين يكپارچگي در طراحي باعث ميشود تا توسعه و پيشرفت عملياتي خانواده سوپر جت در سطحي منقطي از لحاظ هزينه باقي بماند. آئروديناميك و طراحي هواپيما بر پايه فناوري پيشرفته اثبات شده با حداقل ريسك فني در 3 سطح: 1- طراحي 2- تست 3- عمليات ميباشند. خانواده هواپيماهاي Superjet 100 نه تنها با نيازهاي حال حاضر و آينده روسيه ، كشورهاي CIS، كشورهاي غربي و قوانين هوائي AP-25، FAR-25، JAR-25 كاملا تطبيق داده شده است ، بلكه با ICAO Chapter 4 و FAR 36 Section 4 در مورد ميزان صداي موتور تطبيق گرديده است. سوپر جت 100 با 99 درصد فرودگاههاي كلاس A/B/C روسيه و كشورهاي CIS سازگاري و تطبيق داده شده است.

در سال 2001 ، كومپاني سوخوي خبر از طرح جت منطقه اي روسيه Russian Regional Jet / RRJ داد. آژانس هوا- فضاي روسيه Rosaviakosmos و بوئينگ موافقت خود را در جهت توسعه و بازاريابي مشترك سوپر جت اعلام كردند و سوخو، ايليوشين و بوئينگ به طور رسمي توافقنامه همكاري مشترك را در جولاي 2001 به امضا رساندند. مسئوليتها بدين شكل تقسيم گرديد:

1- سوخوي مسئول طراحي و ساخت هواپيما
2- ايليوشين مسئول گواهينامه هواپيما
3- بوئينگ مسئول فعاليتهاي بازاريابي (شامل فروش و ليزينگ)،‌ پشتيبانيهاي پس از فروش( شامل خدمات لجستيكي موثر، نگهداري و قطعات يدكي) .

Novosibirsk Aircraft Production Association (ناپو) ، از اعضاي سوخوي ، حدود 40 درصد RRJ شامل دماغه، سكانهاي افقي و عمودي و واحد نيروي كمكي را توليد خواهد كرد. Komsomolsk-on-Amur Aircraft Production Association (كناپو) ،‌ از اعضاي سوخوي، كار ساخت بالهاي RRJ را به عهده دارد و اسمبل نهائي در Komsomolsk-on-Amur صورت ميپذيرد.
نام هواپيما در جولاي 2006 به Sukhoi Superjet 100 تغيير داده شد. در مارچ 2003 ، Rosaviakosmos اطلاع از تمايل دولت روسيه براي ساخت ابتدائي 200 فروند Sukhoi RRJ داد. انتظار ميرود كه اين جت منطقه اي در سال 2008 وارد خدمت گردد. حدود 134 فروند سفارش شامل 30 فروند آئروفلوت، 50 فروند سيبير، 20 فروند كنكورد (با احتمال افزايش 20 فروند ديگر)، Dalavia Far East Airways 6 فروند دريافت گرديده. Superjet 100 شامل دو نومنه اصلي RRJ75 (با ظرفيت 75 صندلي) و RRJ95 (با ظرفيت 95 صندلي) ميباشد و هر نمونه در مدلهاي استاندارد و برد بلند توليد خواهند شد و بر اساس جدول توليدي Superjet 100-95 اولين نمونه توليد شده ميباشد،‌ مدلهاي سوپرجت داراي حداكثر اشتراك با يكديگر در طراحي، آويونيك، ارابه هاي فرود، سيستمهاي الكتريكي و موتورها خواهند بود.

صندليهاي جادار و راهروي پهن سوپرجت محيطي راحت را براي خدمه و مسافران فراهم مياورد. Superjet 100-75 تا 75 صندلي (بعضي منابع 78 صندلي) گنجايش مسافر دارد، اما براي خطوط هوائي كه مايل به داشتن 2 كلاس مسافري هستند پيكر بندي جايگزيني پيش بيني شده كه شامل 8 صندلي first-class در قسمت جلوي كابين و 62 صندلي tourist-class در قسمت اصلي كابين مسافرين است. كابين داراي دو درب مسافري و 3 درب مخصوص سرويس جهت سوار كردن كردن و تخليه و گردش سريع در ترمينالهاي فرودگاه ميباشد. ترتيب 2+3 صندليها راحتي و آسودگي بيشتري براي مسافران در مسيرهاي پروازي بالاي 1 ساعت را فراهم مياورد.

كابين بلند و پهن به همراه صندليهاي جادار و راهروهاي پهن تركيب دلپذيري را براي راحتي و آسودگي مسافرين فراهم مياورد، همچنين فضاهاي وسيعي در زير پاي مسافرين قرار دارد. جامه دان بالاي سر مسافرين بالاترين ظرفيت گنجايش را در بين هواپيماهاي در اين كلاس دارند بدون اينكه از فضاي مفيد و قابل استفاده مسافران كاسته شود. قسمت بار RRJ-75 ظرفيت 16.1m³ و RRJ 95 ظرفيت 23.24m 3 را دارد كه فضاي مناسبي براي چمدانها و وسائل مسافرين نسبت به رقباي سوپرجت فراهم كرده، همچنين سقف بلندتر قسمت بار براي خدمه زميني كارائي بيشتري را مهيا كرده است. B/E Aerospace در فلوريدا مسئول طراحي ديوارها و سقف، جامه دانها، چراغهاي مطالعه، سيستم اكسيژن مسافران و خدمه، صندليها و سيستم مديريت كابين و خدمات ميباشد.

در ژوئن 2005،‌ تالس/ Thales / اطلاع داد كه توسط سوخوي جهت برآوردن سيستمهاي آويونيك سوپرجت برگزيده شده است،‌ طراحي آويونيك سوپرجت مشابه ايرباس A-380 صورت پذيرفته است. واحد آويونيك شامل نمايشگرهاي كاكپيت،‌ ارتباطات، ناوبري و سيستم مراقبت ميباشد همچنين CMC Electronics، تهيه كننده سيستم مديريت پرواز CMA-9000 ميباشد. Leibherr Aerospace (مستقر در تولوز) و مركز طراحي وسكود ، مسئول طراحي و ساخت سيستم كنترل پرواز RRJ شدند، Leibherr همچنين توسعه سيستم كنترل و و ضعيت هوا را به عهده دارد. طراحي و پيكربندي كاكپيت به گونه اي صورت پذيرفته است كه نيازي به آموزش مجدد خلبان براي هدايت سريهاي ديگري از اين هواپيما نباشد و اين خود به اقتصاديتر بودن و پائين اوردن هزينه ها كمك بسياري ميكند. در كاكپيت از وجود استيكهاي هدايت هواپيما در كنار كاكپيت استفاده شده است. سيستمهاي آويونيك نصب شده در سوپرجت از پيشرفته ترين سيستمها در رده هماپيماهاي كلاس سوپرجت و داراي بالاترين ميزان اطمينان پذيري و امنيت ميباشند.

سوپرجت سوخوي مجهز به دو دستگاه موتور ميباشد. Snecma Moteurs و NPO Saturn (روسيه) طي سرمايه گذاري مشترك عهده دار توليد موتور توربوفن SaM146 شدند،‌هر دستگاه موتور SaM146 قدرت كششي برابر 62kN تا 71kN دارد.

مشخصات هواپيما:

فاصله دو نوك بال: 91.21 فوت
طول: 26.37 فوت در RRJ75 و 97.99 فوت در RRJ95
ارتفاع: 33.74 فوت
برد: 1761 مايل در مدل پايه RRJ75 و 2571 مايل در مدل برد بلندRRJ75 //
1646 مايل در مدل پايه RRJ95 و 2421 مايل در مدل برد بلند RRJ95
حداكثر وزن برخاست: 85,585 پاوند در Superjet 100-75 و 93,210 پاوند در مدل برد بلند Superjet 100-75
93,740 پاوند در Superjet 100-95 و 101,150 پاوند در مدل برد بلند Superjet 100-95

طول باند مورد نياز براي برخاستن : 4940 فوت براي Superjet 100-75 و 5010 فوت براي Superjet 100-95
4960 فوت براي مدل برد بلند Superjet 100-75 و 5910 فوت براي مدل برد بلند Superjet 100-95
سرعت گشت زني: 0.78 تا 0.8 ماخ
موتور: 2 دستگاه توربوفن SM146
تعداد خلبان: 2 نفر

[ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]

[ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]

[jamshidjap]

سال ها از وارد خدمت شدن هواپیمای موفق بوئینگ 747 می گذرد، و در نتیجه پیشرفت صنعت و علم نیاز به ساخت هواپیمایی از آن جدیدتر و به روز تر از نظر فناوری نسبت به آن احساس می شد، و بالاتر از همه، دیگر به نظر می رسد که پس از یک دوره سی ساله، زمان خدمت هواپیمای بوئینگ 747 به سر آمده باشد، اگر چه این هواپیما در طول خدمت خود بسیار موفق نموده باشد.
در نتیجه شرکت های دیگر غیر از بوئینگ به فکر تولید رقیبی برای این هواپیما افتادند که در طول چند سال این تفکر نتیجه داده و طرح هواپیمایی مانند ایرباس a-380 به وجود آمد. البته در دوره جدید صنعت هوانوردی، تفکر بر این است که ساخت هواپیماهای بسیار غول پیکر به پایان رسد و هواپیماهایی کوچک تر و اقتصادی تر تولید شود بیشتر مقرون به صرفه باشند. اما تولید نمونه اولیه هواپیمای ایرباس و سفارش های فراوان از طرف شرکت های هوایی، دوباره ثابت کرد که هواپیماهای بسیار بزرگ هنوز هم پرارزشند. هواپیمای ایرباس a-380 نخستین هواپیمای مسافربری کاملاً دو طبقه است. این هواپیما همچنین از مزایایی چون کاهش بنزین مصرف شده و کاهش هزینه های نگهداری نسبت به هر صندلی است.

هواپیمای 555 صندلی ایرباس، با برد هشت هزار ناتیکال مایلی بدون توقف، در دسامبر ۲۰۰۵ برای اولین بار به پرواز در آمد. این هواپیما در سال 2002 وارد مرحله تولید گشته و تولید اولین نمونه جدی این هواپیما از می 2004 آغاز شد. اولین پرواز این هواپیما نیز چندی قبل با موفقیت با موتورهای رولزرویس انجام پذیرفت و از اوایل سال 2006 وارد خدمت ناوگان هوایی کشور های سفارش دهنده شد. اولین پرواز با موتورهای آمریکایی ساخت مشترک جنرال الکتریک و پرات اند ویتنی gp7200 قرار است در نوامبر 2005 انجام شود. هواپیمای ایرباس a-380 به طور جداگانه قطعاتش در چند کشور از جمله آلمان، فرانسه، انگلیس و اسپانیا تولید شده سپس به قسمت مرکزی تولید و مونتاژ در تولوز فرانسه به وسیله تریلر های جاده ای و یا با هواپیمای های باربری حمل شود. خطوط هوایی مختلفی مانند خطوط هوایی امارت و یا لوفت هانزا هواپیماهای ایرباس a-380 را به تعداد مجموعاً 139 عدد سفارش داده اند که بیشترین تعداد سفارش متعلق به خطوط هوایی امارات به تعداد 45 عدد است.

به منظور کاهش وزن کلی این هواپیمای عظیم الجثه، از مصالح جدیدی در ساخت آن استفاده شده است که این مواد شامل فیبر کربن در بسیاری از نقاط مانند قمستهای مرکزی بال ها، سکان های افقی که البته تنها سکان های افقی این هواپیما به اندازه بال های هواپیمای ایرباس a-310 است!، و سکان عمودی و قسمت های انتهایی بدنه؛ لایه های آلومینیومی و فایبر گلاسی مقاوم در برابر فرسودگی در قسمت های بالایی سقف هواپیما می باشد. کلاً این مصالح بسیار سبک تر از مواد سنتی و عادی به کار رفته در سایر هواپیماها و همچنین مقاوم تر از آن ها هستند. یکی از مشخصه های جالب این هواپیما، دو طبقه بودن آن است که در همان نگاه اول نمایان می شود. این هواپیما کلاً از دو طبقه اصلی تشکیل می شود که این امر با افزایش 45% فضا و در نتیجه راحتی بیشتر همراه است. طبقه بالای این هواپیما 96 صندلی بیزینس کلاس و 103 صندلی اکونومی به معنای اقتصادی و مقرون به صرفه و طبقه پایین 22 صندلی بیزینس کلاس و 334 صندلی اکونومی کلاس را فراهم می نماید. همچنین دو راه پله و یک سیستم آسانسور ارتباط بین طبقات بالا و پایین را برقرار می سازند.

پیشرانه ها یا موتورهای ایرباس a-380
این هواپیما به وسیله چهار موتور 70,000 پوندی در آخرین کشش و قدرت، ساخت شرکت های جنرال الکتریک و پرات اند ویتنی یا موتورهای رولزرویس تجهیز شده است. به وسیله این موتورها، عملیات برخاست می تواند در باندی تقریباً به طول 3 کیلومتر با حداکثر وزن و در سطح دریا و دمای 15 درجه بالای صفر انجام پذیرد. هر یک از این موتورها در مقاسیه با موتورهای هواپیمای 747 حدود 7,000 پند بیشتر قدرت دارند، که البته برای وزن بیشتر ایرباس که به مراتب از جامبوجت بالاتر است و هواپیمایی فوق سنگین است، چنین مسئله ای طبیعی جلوه می کند.

ارابه های فرود هوایپیمای ایرباس a-380:
ارابه های فرود 22 چرخه شرکت گودریچ شامل دو پایه زیر بال هر یک با چهار چرخ، دو پایه مرکزی زیر بدنه هر بک با 6 چرخ و دو چرخ دماغه هواپیما می باشد. این هواپیما می تواند دور 180 درجه ای را در فاصله ای به میزان 56.5 متر انجام دهد، که 3.5 متر از 60 متر استاندارد ابعاد فرودگاه کمتر است.

آخرین سرعت عملیاتی هواپیمای ایرباس a-380 حدود 1062 کیلومتر بر ساعت و برد آن هشت هزار ناتیکال مایل یا پانزده هزار کیلومتر با بیشترین تعداد مسافر است. زمان بارگیری کامل در فرودگاه یا پایانه هوایی مرکزی، پیاده کردن مسافر ها، تمیز کردن محیط داخلی هواپیما، سرویس های دیگر و سوار کردن مسافران برای پرواز بعدی حداقل 90 دقیقه به طول می انجامد
ضمناً هواپیمای ایرباس a-380 اولین هواپیمایی است که از ابتدا در دو مدل مسافربری و باربری طراحی گشته است که مدل باربری آن قادر است تا حدود 150 تن بار را جابجا نماید. در آینده ای نه چندان دور، حضور پر رنگ این هواپیمای پیشرفته، نوین و جادار را در ناوگان های هواپیمایی اکثر کشورها، البته به احتمال زیاد تا سال ها برای خطوط دور پرواز بین المللی دنیا شاهد خواهیم بود.

[jamshidjap]

اينجانب اكبر توانگران، در تاريخ 20/7/1378 همراه خلبان آزمايشي اكرائيني، سرگئي تورشين،‌برنامه ريزي يك پرواز 30 دقيقه اي را تدارك ديده و راس ساعت 3 بعد از ظهر، پس از بازديدهاي اوليه از هواپيما، در صندلي راست قرار گرفتم و اقدام به روشن كردن موتورها كردم. روشن كردن موتور به صورت عادي و به قدري آرام و ساكت انجام شد كه حتي صداي گرداندن موتورها در داخل كابين خلبان شنيده نميشد و فقط حركت عقربه ها، نشاندهنده چرخش موتورها بود. پس از روشن شدن موتور، دستگاههاي ژنراتور هواپيما را روشن كرده و سپس اقدام به روشن كردن سيستمهاي راديو و GPS و ساير دستگاهها كرده و با تماس گرفتن با برج مراقبت اجازه خزش گرفته، پس از گرفتن درجه حرارت (28 درجه) و فشار هواي فرودگاه، هواپيما را به حركت درآوردم و به سمت ابتداي باند 08 فرودگاه هسا ، روي باند خزش نموده كه نتيجه تا اين مرحله بيانگر عملكرد بسيار عالي راديوي VHF و واكنش بسيار سريع چرخ دماغه هواپيما به تغييرات داده شده توسط خلبان به پدالهاي داخل كابين بود.

پس از رسيدن به انتهاي باند، با گردش بسيار مثبت فرامين جهت قرار گرفتن روي خط وسط باند 08 ترمزها را چك كرده و با قرار دادن موتورها در دور بالا از كار كردن دقيق اطمينان حاصل نمودم. با گرفتن مجوز پرواز روي شهر اصفهان ترمزها را رها كرده و بتدريج موتورها را در بيشترين توان قرار دادم و متوجه شتاب بسيار خوب هواپيما شدم. با توجه به وزن هواپيما كه حدود 15 نفر سرنشين داشت ، نزديك 3500 پا از باند را كه پشت سر گذاشتم، سرعت 200 كيلومتر بر ساعت را گرفته و با كشيدن يوك به عقب و در حالي كه فرامين كاملا اشتها براي پرواز نشان ميدادند ، هواپيما را از روي زمين كندم.

براي ارزيابي كارائي هواپيما، جهت گذشتن از موانعي كه ممكن بود در مسير باند پرواز پس از بلند شدن وجود داشته باشد، سعي كردم بيشترين توان هواپيما را در اوجگيري به دست آورم و خوشبختانه مشاهده كردم كه هواپيما با قابليتي ناباورانه، اوجگيري كرد. اين عمل را تا نزديكي سرعت واماندگي هواپيما ادامه دادم. هواپيما تا انتهاي باند ، در حدود 600 پا اوج گرفته بود. اين مرحله با فرياد شادي خلبان ارشد آزمايش، جانشين رئيس مركز آزمايش پرواز آنتونف و كمك خلبان كه در پشت صندلي شاهد پرواز بود توام بود. به آرامي سر هواپيما را پائين آوردم و خواستم گردش به راست را شروع كنم كه متوجه شدم فرامين به سختي به راست ميگردد، با پرسش از سرگئي،‌سوئيچ تنظيم شهپرها را پرسيدم و با تنظيم آن همه چيز به حالت عادي برگشت. ليكن در مجموع،‌گردش به راست و چپ هواپيما در مقايسه با پائين و بالا رفتن،‌نياز بيشتري به فشار و نيرو داشت.

به هر حال با رسيدن به ارتفاع 7500 پا، اقدام به افقي كردن هواپيما نموده و همزمان، گردش به راست با كجي تا 30 درجه را تجربه كردم و با افزايش سرعت و رسيدن به 320 كيلومتر در ساعت، موتورها را از حالت بيشينه به حدود 88 درصد رساندم و با قرار گرفتن در مسير هواپيما به سوي شهر اصفهان، از كجي در آمده و با تنظيم كردن، ديگر نياز به فشار آوردن بيشتر روي فرامين نبود. به مركز شهر كه رسيدم، گردش به راست را با كجي 45 درجه شروع كردم، به سمت غرب اصفهان رفتم و از غرب اصفهان گردش 50 درجه به سمت را شروع كردم كه جمعا در كجيهاي بالاي 30 درجه، افزايش فشار بر پشت يوك و اضافه كردن توان موتورها براي نگهداشتن ارتفاع، لازم و ضروري بود. ضمن اينكه در گردش 50 درجه مقدار مورد نياز نيرو روي يوك باعث ايجاد حدود، 1.5 جي ميشود كه در داخل كابين بسيار غير محسوس بود و اين يكي ديگر از محاسن اين هواپيماست و مسافران احساس بدي نخواهند داشت.

در طول پرواز و بويژه در ابتداي آن، شرايط درجه حرارت داخل هواپيما از حد معمولي كمي گرمتر بود كه ايم مسئله ميتواند در شرايط آب و هوائي ايران و بويژه در در فصل تابستان نامطلوب باشد. در اين مورد با طراح هواپيما مكاتبه خواهد شد. همچنين صندلي خلبان فاقد دسته راحتي (Arm Rest) بود و طبعا آن طور كه شايسته است خلبان در طول پرواز راحت نيست. پس از انجام چندين گردش و طي مسير در امتداد زاينده رود، مشاهده پلهاي تاريخي سي و سه پل و پل خاجو و تماشاي ميدان امام از فراز آن ، همه سرنشينان را به وجد آورد . در اين هنگان يكي از سرنشينان از داخل هواپيما با تلفن همراه با منزل خود در اصفهان تماس گرفت و اين امر نيز هيچ تداخلي در سيستمهاي ناوبري هواپيما بوجود نياورد.


به سمت فرودگاه اصفهان تغيير مسير دادم. در تماس با مراقبت پرواز اصفهان،‌ايشان درخواست گردش ديگري(به دليل وجود ترافيك خروجي) داشت كه اين گردش از سمت راست انجام گرفت، سپس با گرفتن مجوز، اقدام به كم كردن ارتفاع و قرار گرفتن در ضلع پشت به باد در دوره ترافيك فرودگاه شهيد بهشتي اصفهان نموديم و با عقب كشيدن موتورها و گرفتن سرعت 280 كيلومتر بر ساعت، خود را در ارتفاع 6500 پائي قرار دادم و با زدن فلاپ ابتدا 5 درجه و سپس 15 درجه ، چرخهاي هواپيما را پائين زدم. چيزي درحدود 5 تا 6 ثانيه تمام چرخها كاملا باز شد و نشاندهنده ها ، چراغهاي سبز رنگ را نشان مي داد. سپس با برج مراقبت تماس گرفتيم و در حالي كه باند نشستن را در سمت چپ خود داشتيم از نقطه نشستن حدود 45 درجه فاصله گرفته و با گردش به چپ،‌خود را در ضلع آخر و در امتداد باند قرار دادم، چراغهاي مخصوص را روشن كرده و سرعت را به حدود 250 كيلومتر بر ساعت كاهش داده و فلپ را به آخرين درجه رسانده و مشاهده كردم فرامين بسيار خوب و نرم جواب ميدهند. به ويژه در گردشهاي كم، پدالها بسيار سريع عمل ميكنند.

ليكن براي گرفتن دسته گاز ، مجبور بودم با وجود جلو بودن صندلي، به جلو خم شوم و اين مسئله حالت بدني مرا به هم ميزد. لذا از خلبان خواستم دسته گازها را بگيرد و سرعت را كنترل كند و من پرواز را انجام دهم،‌همين كار را هم كرديم، با كم شدن ارتفاع و رسيدن به سطح باند ، اندكي دماغه هواپيما را بالا گرفتم. سرگئي احساس كرد من زود هواپيما را به حالت افقي درآوردم لذا بازدن به سر يوك ، لحظه اي چراغهاي عقب هواپيما با زمين تماس پيدا كرد و به دليل زياد بودن سرعت سرعت،‌دوباره بلند شد و من با تنظيم فرامين دوباره هواپيما را روي سطح باند رساندم و اقدام به معكوس كردن رانش موتورها نمودم. سرگئي هم دسته هاي دور موتور را به عقب كشيد و سرعت هواپيما پس از طي حدود 3000 پا به سرعت خزش تاكسي رسيد و با گردش به چپ باند از باند خارج شده و در جايگاه تعيين شده پارك نمود.

موتورها را پس از خاموش كردن سيستمها،‌خاموش كرده و با گفتن كلام هميشه شيرين خسته نباشيد به يكديگر با هم دست داديم. سرگئي با دست راست محكم بر شانه من زد و گفت: كار خوبي انجام دادي كه البته من خودم راضي نبودم. خلبانان آزمايشگر هسا و تعدادي از كارمندان و مهندسان و تيم آنتونف با ابراز خشنودي از پرواز ، احساسات خود را نشان دادند. ابتدا جانشين مركز آزمايش آنتونف كلاه خود را كه مزين به آرم شعبه طراحي آنتونف بود را به رسم يادبود و سرگئي تورشين خلبان آزمايشگر آنتونف نيز كلاه خود را به من هديه داد.

صنايع هوائي ـ 101

[jamshidjap]

در خلال آخرين سالهاي جنگ سرد، نيروي هوائي شوروي تركيبي از جنگنده هاي بازدارنده و ضربتي را به خدمت گرفت كه ميتوان به Sukhoi Su-24 Fencer نمونه ساخت شوروي و كوچكترF-111 و تكميل شده Su-17 Fitter كه خود برگرفته از Su-7بود،‌ MiG-23BM و MiG-27 كه هردو نمونه برگرفته از MiG-23 بودند اشاره كرد. دكترين شوروي در خلال اين سالها به شدت توسط جنگنده هاي پرشمار جديد و نوپاي آمريكا و ناتو خصوصا توسط اسكادرانهاي F-15 و F-16 به چالش كشيده شده بود . فقط در صورتيكه جنگنده هاي خط مقدم شوروي از قبيل MiG-29 و Su-27 پيروز نبردهاي هوائي ميشدند اين امكان به جنگنده هاي ضربتي با مانور كمتر مانند Su-24, Su-17, MiG-23BM و MiG-27 داده ميشد تا سالم از مهلكه عبور كرده و به اهداف خود حمله كنند. اين خود دليل آشكاري بود براي طراحان شوروي تا به فكر جايگزيني جنگنده هاي ضربتي خود با نسل جديدي كه قابليت بقاء و توان عبور در هنگام روياروئي نزديك با F-16 و به ويژه با F-15 را داشته باشند بيفتند. طراحان شوروي از ايده به كارگرفته شده در طراحي كاكپيت Su-24 به صورت صندليهاي Side by Side بسيار راضي بودند. آنها معتقد بودند كه اينگونه طراحي، فشار كاري زيادي را كه در ماموريتهاي طولاني مدت ضربتي به خلبانان وارد ميشود را كاهش داده و باعث افزايش پايداري و كارائي در نقشهاي ضربتي ميگردد.


Istrebityel Bombardirovshchik - Fighter Bomber / Su-27IB

ايده طراحي Su-27IB به عنوان جايگزيني براي Su-24 در سال 1983 پديدار گشت و تغييرات در نظرگرفته شده شامل: كاكپيت side-by-side با محيط (به طور محسوس) بزرگتر و بيشتر شبيه به يك بمب افكن بزرگتر، تغيير شكل و طراحي مجدد در قسمت جلوئي بدنه هواپيما و بزرگ تر شدن اين قسمت بود. هدف اساسي از طراحي جديد، فراهم آوردن ارگونوميك بهتر براي پروازهاي طولاني، پايداري و دوام بالا، فراهم آوري امكانات رفاهي بيشتر براي خدمه پرواز ازقبيل: دستشوئي / آشپزخانه كوچك جهت فراهم ساختن غذاي گرم/ مكاني جهت استراحت خلبانان و صرفه جوئي در به كارگيري از سيستمهاي نمايشگر پروازي در دو كابين مجزا (به صورت پشت سر هم) و در نتيجه پائين آوردن هزينه توليد. خدمه پرواز به راحتي ميتوانند براي رفع خستگي در كاكپيت بايستند، خستگي عضلات خود را رفع كنند، در فضاي وسيع كاكپيت دراز كشيده و استراحت كنند و در صورت نياز از آشپزخانه جهت گرم كردن غذا استفاده كنند. همچنين براي رفاه بيشتر خلبانان در پروازهاي طولاني دستشوئي در كاكپيت نصب گرديده است. از نكات جالب توجه در طراحي جديد، به كارگيري كابين (به طور كامل) تحت فشار بود كه اين امر باعث عدم به كارگيري ماسك در حين پرواز توسط خدمه ميشد ( مگر در شرايط اضطراري و مانورها). درست مشابه با Su-25 Frogfoot ، كاكپيت Su-34 مجهز به پوشش حفاظتي با ضخامت 17 ميليمتر است تا خدمه پروازي و سيستمهاي آويونيك را در برابر تركش موشكها و گلوله ها محافظت نمايد.

دسترسي خدمه به كابين به راحتي از طريق يك نبردبان مستقر در چرخ جلوئي امكان پذير و صندلي خدمه از نوع K-36DM با امكان عمل در شرايط صفر-صفر بود. همچنين سطوح آئروديناميكي تثبيت كننده پرواز نيز از زير بدنه حذف گرديدند. اولين پيش نمونه آزمايشي با نام T-10V-1 و با ماموريت ضربه زدن به عمق اهداف دشمن اولين پرواز خود را در 13 April 1990 به انجام رساند. در اين پرواز خلبانان آزمايشگر عبارت بودند از: ايگور وتينتسيف و يوگني رونوف. T-10V-1 از كاناردهاي Su-30/Su-33 'Flanker-D'/Su-35 'Flanker-F' به جهت افزايش مانور، كاهش نيروي پسا و بهبود شرايط پرواز در ارتفاع پائين بهره ميبرد. جنگنده جديد بسياري از ديگر قسمتهاي بدنه اش با خانواده بزرگ زير مجموعه Su-27 يكسان بود. از جمله بال،‌ دم و موتورها. حجم داخلي 30 درصد نسبت به Su-27 افزايش پيدا كرده بود. آيا اين همه نوآوري لازم بود؟ سيمونوف پاسخ ميدهد كه بلي. پيش نمونه آزمايشي Su-27UB به فرماندهي نيكولاي سادونيكوف پرواز آزمايشي را از مسكو تا اخوتسك به صورت رفت و برگشت انجام داد. هواپيماي او 16 ساعت در پرواز بود و در اين مدت 4 بار سوخگيري هوائي با تانكرهاي نيروي هوائي داشت، تمام سيستمها بدون كوچكترين مشكلي كار ميكردند اما چهره به رنگ خاكستري درآمده خلبان آن هنگام پائين آمدن از كاكپيت تنگ مركب خود گواه اين بود كه او بسيار خسته است. آنها به نظر نميرسيدند كه توانائي درگيري با دشمن را بعد از اين پرواز طولاني داشته باشند.

[ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]

[ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]


چرا تانك پرنده؟


بخش مركزي داخلي جهت همسازي با حداكثر وزن 45 تن تقويت گرديد. چيزي در حدود 28 تن بيشتر نسبت به Su-27. ميخائيل سيمونف سرپرست پروژه Su-34: حداكثر وزن بارگيري شده Su-34 به رقم قابل توجه 45.1 تن بالغ ميشود كه قابل مقايسه با تانكهاي T-90S و T-80U است! قابلت مانور و قدرت خوفناك Su-34 نام ديگري به غير از تانك پرنده را به ذهن خطور نميدهد. Su-34 داراي حداكثر سرعت 1.8 ماخ ميباشد كه در حقيقت از Su-30 كمتر است. اين موضوع (شايد) حيرت انگيزي نيست زيرا Su-34 براي حمله به جنگنده هاي دشمن و ماموريتهاي بازدارندگي هوائي طراحي نشده است. در صنايع هوائي سرعت زياد و قيمت زياد همواره دست به دست ميشود. يك جنگنده با امكان سرعت زياد نياز به سوخت و تجهيزات اضافه دارد، از جمله تجهيزات سوختگيري هوائي. در نتيجه قيمت بيشتري را كارخانه سازنده و مشتري متحمل خواهند شد. Su-34 براي حمل مهمات زياد براي اهداف از قبل تعيين شده، نابودي دقيق اهداف و عمليات گريز موفقيت آميز و درامان ماندن از شكاريهاي رهگير دشمن طراحي گرديده. 2 دستگاه موتور پرتوان AL-31FM1 ساخته شده توسط شركت معروف ساليوت با توان توليد كششي بالغ بر 13.5 تن قدرت بسيار مناسبي را به اين جنگنده نوظهور ميبخشند.همچنين از بنا به گفته يوري يليسيف، CEO شركت ساليوت، طول عمر و زمان سرويس دوره اي موتورها به ميزان قابل توجهي افزايش پيدا كرده است. در نتيجه Su-34 به اندازه كافي سريع است كه ماموريت خود را به انجام برساند. اين يك موفقيت قابل توجه براي هواپيماهائي در اين كلاس به حساب ميايد.

Su-34 مجهز به سيستم سوختگيري هوائي و سيستم كارامد و به كارگرفته شده در Su-24 به نام Sakhalin UPAZ-1A است كه امكان ايفاي نقش تانكر سوخت رسان را به جنگنده هاي ديگر فراهم ميسازد. بنا به اظهارات سيمونوف، يك هواپيماي جنگي در شرق دور روسيه گاها 7 روز طول ميكشد تا به تاجيكستان برسد! به خاطر اينكه فرودگاههاي بين راه بيشتر اوقات به خاطر شرايط بد جوي تعطيل ميشوند، سوخت به موقع تحويل نميشود و خلبانان زمان كافي براي استراحت ندارند، اما خدمه Su-34 هيچكدام از مشكلات نامبرده شده را ندارند.

ديگر امكانات Su-34 شامل رادار آفندي آرايه فازي multimode ، سيستم هدفيابي داخلي IRST/TV/laser نگاه به جلو، سيستم كنترل آتش و رادار هشدار دهنده انتهاي هواپيما و سيستم دفاعي داخلي jammer. طراحي رادار به عهده Leninetz و توسعه سيستمهاي الكترواپتيكي به عهده Ural و Geofyzika گذاشته شد. Su-27IB مجهز به سيستمهاي تسليحاتي ديجيتالي بسيار پيشرفته بود از جمله بكارگيري نمايشگرهاي شيشه اي در سطحي وسيع. اين گونه تقليد ، دو دهه قبل در F-111D هاي آمريكائي مشاهده شده بود. گستره وسيعي ازتسليحات شمال بمبهاي هدايت شونده و سقوط آزاد، راكتها و موشكهاي هوا به زمين و موشكهاي هدايت شونده هوا به هوا براي Su-34 پيش بيني شده از جمله: Kh-29 و S-25LD مشابه ماوريك، بمب هوشمند الكترواپتيكال KAB-500Kr ،‌ بمب هدايت ليزري KAB-500L ، بمب الكترواپتيكال/ ديتالينك KAB-1500TK مشابه GBU-15 ، موشكهاي دورايستاي Kh-59 مشابه AGM-142، موشكهاي ضد كشتي Kh-31 و Kh-35 و همچنين موشكهاي ضد رادار Kh-31R . غلافهاي راكت B-8M1 براي راكتهاي S-8 و غلافهاي راكت B-13L براي راكتهاي S-13 جهت ماموريتهاي پشتيباني نزديك استفاده ميشود. تسليحات دفاعي شامل توپ 30 ميليمتري GSh-301 ، موشكهاي هوا به هواي R-73 Archer WVR و موشكهاي هوا به هواي R-27 BVR ميباشد. Su-34 حداكثر توان حمل 8 تن مهمات را داراست و داراي 12 مقر حمل سلاح و تجهيزات ميباشد.

همانگونه كه ذكر گرديد اولين پيش نمونه آزمايش با نام T-10V-1 در آوريل 1990 به پرواز درآمد و در طي ماههاي بعد به انجام تمرين سوختگيري هوائي دست زد . اين نمونه در سال 1992 براي اولين بار به معرض نمايش عمومي درآمد. دومين پيش نمونه آزمايشي با نام T-10V-2 در سال 1993 با به كارگيري بالهاي Su-35 همراه مقرهاي اضافه، مخازن سوخت داخلي وسيعتر و برامدگي انتهاي بدنه طويلتر و ارابه هاي دوگانه پشت سرهم ساخته شد. نمونه T-10V5 در اوايل سال 1994 پرواز كرد و به Su-34 تغيير نام داده شد. بازي با كلمات در جهت نشان دادن جانشيني براي Su-24. اين پيش نمونه آزمايش با رنگ استتار غير معمول سبز/ آبي و با نام 'Su-32FN' در نمايشگاه هوائي 1995 پاريس با ماموريت جنگنده ضربتي و گشت دريائي به نمايش درآمد (F= Fighter , N= Navy). دو فروند Su-34 ديگر در سالهاي 1996 و 97 توليد شدند و در نمايشگاه هوائي 1997 پاريس با مجددا نام 'Su-32FN' به نمايش درآمدند. در نمايشگاه هوائي ماكس 1999 نام اين جنگنده ها به Su-34MF تغيير پيدا كرد (MF for MnogoFunksionalniy, multi-function).
به دليل شباهت زياد قسمت دماغه Su-34 با پلاتي پوس، كه به نوعي يادآور SR-71 ميباشد نام Platypus بر روي آن گذاشته شد در حاليكه ناتو نام Fullback را برگزيده بود. درحاليكه Su-32FN و Su-32MF/34 اساسا از لحاظ بدنه برگرفته از T-10V-5 ميباشند اما بنا به گزارش برخي منابع تفاوتهاي زيادي در نوع ماموريتها و آوينيك دارند و بايد به طور جداگانه مورد بررسي قرار گيرند.

در يك مقايسه بين بدنه Su-32/34 با رقباي غربي،‌ Su-32/34 با 12 تن سوخت داخلي بين Boeing F-15E و F-111 از لحاظ شعاع رزمي و ميزان مهمات بارگيري شده قرار ميگيرد، همچنين ميزان چالاكي آن از F-15E كمتر اما از F-111 بيشتر و حداكثر سرعت آن از هر دو نمونه آمريكائي كمتر است اما مشابه هر دو نمونه آمريكائي داراي قابليتهاي فراوان جهت نفوذ در ارتفاع پست به مناطق حساس دشمن ( توسط رادار تعقيب عوارض زميني TFR) ميباشد. بر خلاف F-15E با غلاف LANTIRN TFR و F-111 با سيستم APQ-171 TFR، جنگنده Su-32/34 از يك رادار آرايه فازي با قابليت TFR استفاده ميبرد كه اين ايده اولين بار فقط در رادار فازي APQ-164 در B-1B بكار گرفته شده بود. ماموريتهاي اصلي جنگنده چند منظوره Su-32MF/Su-34 نفوذ به عمق مراكز حساس دشمن (در فواصل دور) و بمباران دقيق اهداف ، ايفاي نقش بازدارندگي در ميدان نبرد، پشتيباني نزديك هوائي است كه در حال حاضر اين ماموريتها را براي روسيه Su-24 و F-15E براي آمريكا و F-111براي استراليا انجام ميدهند. سيمونف در اين باره ميگويد: Su-34 قادر است با موشكهاي هدف ياب زير صوت و مافوق صوت و بمبهاي هدايت شونده، اهداف مستحكم و به خوبي استتار شده را تا فواصل 250 كيلومتر نابود سازد. كارخانه سازنده Su-34 مدعي شده است كه Su-34 براي پيروزي در درگيريهاي هوائي با F-15, F/A-18 ، Eurofighter Typhoon طراحي شده است، به نظر ميرسد روسها در حال برطرف كردن ضعف بزرگ جنگنده هاي ضربتي خود كه همانا نداشتن توان كافي و درماندن در نبردهاي هوائي است ميباشند ( Su-7/17/24، Mig-27). روسها ادعا ميكنند كه رادار آرايه فازي Leninets V-004 آنها بسيار مشابه با رادار APQ-164 است و توان توليد 15 را داراست. همچنين Su-34 در برامدگي طويل انتهائي بدنه خود مجهز به رادار ديد- عقب V005 ميباشد كه فضاي پشت سر هواپيما را بو خوبي پوشش ميدهد.

بنا به گفته روسها. برد رادار Su-34 براي اهداف بزرگ سطحي بين 200 تا 250 كيلومتر، امكانات نقشه برداري زميني 150 كيلومتر،‌براي اهداف هوائي 90 كيلومتر است. سيستم ناوبري داخلي بوسيله يك دريافت كننده GNSS (گلوناس) همراهي ميشود. Su-32/34 مجهز به يك پنل عايق بزرگ مدور در بالاي بدنه خود ميباشد كه فقط از نظر مكان و ابعاد ميتواند يك آنتن ارتباطات ماهواره اي باشد است. Su-34 مجهز به سيستم ايمني فعال با عناصر هوشمند مصنوعي است. اين سيستم هواپيما را قادر ميسازد تا هر مانوري را در نبردهاي هوائي مديريت كند و بر بالاي 'نوك درختان' و يا در ارتفاع پست با حداكثر سرعت 1400 كيلومتر بر ساعت پرواز نمايد. Su-34 همچنين قادر به پرواز در حالت TERCOM ( عبور از موانع غير مترقبه و از ميان مناطق پدافند ضدهوائي دشمن ميباشد). واحد آويونيك مشتمل بر كامپيوترهاي پيشرفته، بردهاي حافظه، نمايش دهنده هاي چند منظوره رنگياست. datalink ديجيتالي به كار گرفته شده قادر به به هنگام سازي مختصات اهداف در هنگام پرواز و يا توسط هواپيما- به هواپيما ميباشد. ميتوان مختصات و كليه برنامه هاي لازم براي يك عمليات را از لحظه پرواز تا فرود به 2 دستگاه كامپيوتر مركزي بارگيري نمود. هواپيما به طور اتوماتيك در هر مختصات بارگيري شده يا زمان وارد اوردن ضربه به طور اتوماتيك سوئيچ ميشودو عمل مينمايد در نتيجه خلبان نيتواند دستانش آزاد باشد و يا خود را درگير ديگر مراحل عمليات نمايد. خلبان در سمت چپ و ناوبر/ اپراتور تسليحات در سمت راست مينشينند.
Datalink توسط فرمان هواپيما، ايستگاه زميني، كشتي هدايت ميشود و در صورتيكه ديد كم باشد با ارتباط ماهواره اي منطقه پوشش افزايش پيدا ميكند.


سيستم هاي محافظتي شامل يك دريافت كننده هشدار راداري، بسيار شبيه به دريافت كننده ديجيتال SPO-32 / L150 Pastel كه در Su-27/30 بكار رفته،‌ سيستم هدشدار دهنده نزديك شدن موشك، غلاف KNIRTI SPS-171 / L005S Sorbtsiya-S جمر دفاعي باند H/I (بر طبق گزارشات) مستقر در نوك بالها است. اين سيستم نمونه تكامل يافته اي از jammer توسعه داده شده براي Backfire C است. برخلاف بيشتر غلافهاي jamming غربي، اين مدل به صورت دوگانه و نگاه به جلو و عقب براي حداكثر تاثيرگذاري jamming طراحي گرديده است. Su-32MF/34به خاط ميزان سوخت بيشتر، آويونيك بسيار پيشرفته، قابليتهاي تحسين برانگيز رادار تعقيب عوارض زميني، راحتي بيشتر خدمه پرواز و ميزان مهمات بيشتر قابليت نفوذ و ضربه زدن به اهداف دشمن را ميتواند بهتر از Su-30MKI و Su-30MKK/MK2 به انجام برساند. Su-34 با مخازن سوخت استاندارد ميتواند تا 3000 كيلومتر و با مخازن سوخت كمكي تا 4000 كيلومتر را طي كند. متخصصين روسي آناليز تمام نبردهاي كوچك، درگيريهاي هوائي Supersonic، سيستمهاي ECM، جستجوهاي راداري و حرارتي و تركيب شده با موشكها را انجام داده اند. درسهاي گرفته شده از علل سقوط هاي هوائي نشاندهنده اين است سيستمهاي حفاظتي خدمه Su-34 ، چهارصد درصد موثرتر از ديگر هواپيماهاي جنگي مشابه هستند! اين جنگنده براي خدمت در 30 تا 40 سال آينده به تازگي وارد نيروي هوائي روسيه شده و بنا به گفته منابع روسي Su-34 در آينده به هيچ كشوري صادر نميشود.

مقدورات و قابليتها:

تعداد خدمه: 2
طول: 23.34 متر
فاصله دو نوك بال: 14.7 متر
ارتفاع: 6.09 متر

حداكثر مهمات قابل حمل: 8000 كيلوگرم
حداكثر سرعت در سطح دريا: 1,400 كيلومتر بر ساعت (بدون مهمات)
حداكثر سرعت در ارتفاع بالا: 1,900 كيلومتر بر ساعت (بدون مهمات)
سقف پرواز: 15000 متر (بدون مهمات و بار اضافه)
شعاع عملياتي: 100 كيلومتر
حداكثر برد (بدون سوخت گيري هوائي): 4000 كيلومتر
حداكثر زمان پرواز (بسته به خلبان): 10 ساعت
حد شتاب G (عملياتي): 9
نسبت كشش به وزن: 0.68

منابع:
Sukhoi
airware.ru
Air Power Australia
"РИА НОВОСТИ" مورخه هاي 06/09/01 و 06/12/19

[jamshidjap]

این جنگنده ساخت روسیه و طراحی شده توسط شرکت میکویان گرویچ((میگ))است. این طرح یک جنگنده بال متغیر بود که توسط شرکت میگ ساخته شد.این طرح یک طرح تکمیل شده میگ 21 فیشبد که به سرعت تجزیه وتحلیل شد اما از لحاظ ساختاری در میگ 23 به طور خیلی محدود ایجاد شد.میگ 23 با قابلیت ولیاقت بیشتر در عین حال سنگین تر ونیرومند تربود و انتظار میرفت که رقیب فانتوم های امریکا شود!(که همین گونه هم شد)
یک توجه مهم که به این طرح شده بود نحوه تیک آف و لندینگ این جنگنده بود.شوروی در خواست جنگنده ایی کرده بود که جنگنده جدید که میخواهد طراحی شود احتیاج به طول باند کمی داشته باشد.این جنگنده قابلیت تنظیم کم کردن سرعت و جابه جایی ورفع مشکلاتی که میگ 21 داشت بهتر شده بود.دومین مشخصه میگ 23 این بود که بالهای متغیر داشت که میتوانستند به زاویه های 16-45و 72 درجه تغییر پیدا کنند.سرانجام راه اندازی میگ 23 در دسامبر 1967 انجام شد.
ساخت گونه های اولیه میگ 23 که برای صادرات ساخته شده بود و میخواستند در نبرد ها شرکت کنند محدودیت های زیادی داشت.(نقص داشتن)
به عنوان مثال میگ 23 ام اس فاقد سیستم گیرنده رادار هشدار بود.با اضافه هواپیما چون از لحاظ شکل مکانیکی با میگ 21 متاوت شده بود خیلی گران بود.در سال 1980 میگ 23 ام ال یک نمونه بهتر شده واصلاح یافته بئد که برای صادرات ساخته شد وبا تمایل و اشتیاق زیادی برای خرید مواجه شد که یکی از کشور ها عراق بود و آمار پیروزی های این جنگنده هم علیه ایران مشخص است.میگ های 23 ام ال کوبا و میراژهای اف-1 آفریقای جنوبی در جنگ آنگولا آمارهایی دارند.میگ های 23 ام-ال-دیی شوروی و اف-16 های پاکستان طی جندین دوره جنگ در افغانستان با یکدیگر روبه رو شده بودندطی این عملیات ها یک اف-16 پاکستانی گم میشود که گمان میرود توسط نیروهای خودی مورد اصابت قرار گرفته باشد اما روسیه ادعا میکند که این جنگنده توسط میگ های 23 ام-ال-دیی روسیه شات دوان شده! خلبانان غربی که با این جنگنده پرواز کرده اند تا حد زیادی کاربردهای این جنگنده را به فاتوم ها و تورنادوها و در بعضی جاها به اف-105 ایالات متحده تشبیه کرده اند.شوروی ادعا داشت که میگ های 23 ام-ال-دیی خیلی عالیتر از فانتوم های امریکایی(فانتوم منظور مدل ایی است)هستند ودر حد اف-16 آ امریکا میباشند اما پذیرفتند که جنگنده اف-15 این عقاب آسمان برخانواده میگ 23 برتری و کوبندگی بالاتری دارد.
در این برحه اسراییل هم میگ های 23 را امتحان کرد ودید که از لحاظ شتاب از اف-16 و اف-18 خیلی بهتر است.روی هم رفته میگ 23 فن اوری جنگنده را در سال 1960 نشان میدهد با توجه به رقیبانی که داشتدر نسل خوش-به طور کامل از آنها سبقت گرفت! هم نسل های میگ 23 میراژاف-1 وساب ویگن هستند که با نسبتا با قابلیت هایی مثل میگ 23 دوران خود را به پایان رساندند.
مشخصات میگ 23 ام -ال-دیی
MIG-23MLD FLIGGER-K
خدمه:1 نفر
طول:16.70 متر
طول باله ها:13.97 متر
بلندی:4.82 متر
مساحت باله:به طور باز 37.35 مترمربع و به طور بسته34.16 متر مربع
وزن خالی:9.59 تن
حداکثر وزن:15.7 تن
حداکثر وزن برای تیک آف:18 تن
پیشرانه:یک عدد موتور توربوجت آر 35مدل 300 پس سوز- با قدرت 83.6 کیلونیوتن به سورت نرمال و با حداکثر قدرت 127 کیلونیوتن در حالت آفتر بارنریگ(پس سوز بودن)
حداکثر سرعت:2.35 ماخ
برد:1150 کیلومتر با شش موشک هوا به هوای جنگی و2820 کیلومتر برد بدون مهمات
سقف ارتفاع:18500 متر
نرخ اوج گیری:240 متر در ثانیه
مهمات:
یک توپ 23 میلیمتری کانون با 200 گلوله-حمل موشک های آر 23 و آر 24 همچنین آر 60 وگونه های ارتقا یافته قادر به حمل آر 27 -آر73 وآر 77
بودند.
منابع:
برای مشاهده محتوا ، لطفا وارد شوید یا ثبت نام کنید

برای مشاهده محتوا ، لطفا وارد شوید یا ثبت نام کنید

[ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]

[aluminum]

قوی سپید روسیه tu-160

هواپیمای بلک جک، که اغلب با کد Tu-160 شناخته می شود، بمب افکن سنگین وزن مافوق صوتی است که در طی دوران جنگ سرد به منظور شلیک موشک های ALCM یا موشک کروز شلیکی از هوا به مرحله طراحی و تولید رسید.

این هواپیما ساخت شرکت توپولف بوده و با لقب بلک جک یا شلاق چرمی شناخته می شود. بلک جک امروزه سنگین وزن ترین و می توان گفت تا حدودی قدرتمند ترین بمب افکن حال حاضر دنیاست. این هواپیما قادر است با ماکزیمم سرعتی معادل 2.200 کیلومتر بر ساعت پرواز کرده و فاصله ای برابر با 13.950 کیلومتر را بپیماید.



این هواپیما، به دلیل پرواز در سرعت های مافوق صوت، دارای سیستم بال متغیر است که بنابر سرعت موجود میزان به عقب رفتگی بال را توسط کامپیوتر تنظیم می نماید. این هواپیما برای تامین قدرت خود از چهار موتور قدرتمند NK-32 توربوفن مجهز به پس سوز بهره می جوید که هر جفت در یک طرف بدنه آرایش یافته و حتی دارای ورودی های هوای متغیر هستند. ارابه فرود این هواپیما شامل یک ارابه دو چرخی در دماغه یا جلوی هواپیما و دو ارابه شش چرخی در دو جفت، در میان موتورها می باشد. همچنین در امتداد جلو و عقب این چرخ ها محفظه های حمل تسلیحات در خط میانی وسط هواپیما تعبیه شده است. در دماغه این هواپیما، سیستم رادارای آبزور K قرار گرفته است که از آن هم برای اسکن آسمان و همینطور برای بررسی و مطالعه اهداف زمینی استفاده می شود. همچنین در دماغه رادار سپوکا نیز برای بررسی سطح زمین هنگام پرواز سینه مال یا بسیار نزدیک به زمین و در ارتفاعات پایین نیز تدارک دیده شده است. برای انجام عملیات سوخت گیری هوا به هوا با دقت بیشتر، لوله سوخت گیری در جلوی شیشه خلبانان قرار گرفته که عمل سوخت گیری را به مراتب ساده تر می سازد. در کابین تحت فشار این هواپیما، حداکثر چهار خدمه سوار بر صندلی های نجات موشکی می توانند به عملیات بپردازند که این افراد را خلبان، کمک خلبان، مهندس پرواز یا ناوبر و مسئول تسلیحات نظامی تشکیل می دهند.

تسلیحات یا همان موشک های کروز Kh-55SM در این بمب افکن در شش محفظه حمل می شوند. برای هدایت موشک ها، از سیستم پیشرفته راداری ناوبری/حمله اختاپوس که هم برای هدایت هواپیما و هم به منظور هدایت سلاح ها به کار برده می شود، استفاده می شود. این سیستم اطلاعات و مختصات محوری لازم را برای موشک های کروز شلیک شده به خوبی فراهم می آورد. همچنین این سیستم نقشه ای دیجیتالی را از سطح زمین قبل از پرتاب موشک به آن تحویل می دهد که عمل هدایت را دقیق تر می کند. همچنین این هواپیما می تواند با موشک های کوتاه برد کروز و یا حتی موشک های ضد تشعشع نیز تجهیز شود. بال های متغیر این هواپیما کلاً می تواند در سه حالت 20 درجه برای فرود، 35 درجه برای کروز یا گشت زنی عادی در آسمان و 65 درجه برای پرواز در سرعت های بالا قرار گیرد. در حالتی که بال ها کاملاً به عقب برگشته اند، از سطح داخلی بال ها فلپ هایی به صورت عمودی روی هر بال بلند می شوند که نقش ایجاد ثبات را در سرعت های بالا ایفا می کنند. این هواپیما برای دفاع از خود از انواع موشک های حرارتی مادون قرمز، مغشوش کننده رادار و پرتاب کننده فلر یا همان گوی های آتشین گمراه کننده موشک حرارتی برخوردار است. در انتهای مخروطی دم هواپیما، چترهای فرود آن قرار داده شده اند که به کاهش سرعت در هنگام فرود کمک می کنند. با انجام عملیات ارتقاء بر روی این هواپیما، انتظار می رود که تا سال 2020 تا 2025 در خدمت باقی مانده و پرواز نمایند.

قرار بود توپولف ،۱۶۰ قدرتمندترین هواپیمای بمب افکن روسیه، در ۱۸ دسامبر ،۱۹۸۱ همزمان با سالروز تولد «لئونید برژینف»، رئیس جمهور وقت شوروی برای انجام نخستین پرواز آزمایشی در آسمان جلوه گر شود، اما سه هفته پیش از این تاریخ، که در حقیقت روز قدرت نمایی نظامی - هوایی شوروی در مقابل ساخت هواپیمای B-1 آمریکا محسوب می شد، ماهواره جاسوسی آمریکا، در حرکتی تمسخر آمیز آخرین اطلاعات محرمانه ساخت این بمب افکن را منتشر کرد و در مطبوعات خود نام «بلک جک» black jack بر آن گذاشت.
این تنها ترفند برای کاستن وجهه نظامی - هوایی شوروی نبود، بلکه در نخستین پرواز آزمایشی، یکی از دو نمونه توپولف ۱۶۰ در حین پرواز ناپدید شد و باز رسانه های جهان، خصوصا آمریکا آن را فاش کرده و آن را موجب اندوه دوم دولتمردان شوروی کرد.

گمان می رفت ساخت توپولف ۱۶۰ که برگرفته از توپولف ۱۴۴ و میازیشچف M-18 و سو خو بود به شرکت میازیشچف سپرده شود، اما به منظور کم کردن هزینه ها و صرفه جویی در زمان آزمایش ها ساخت بلک جک به شرکت توپولف سپرده شد و سرپرستی پروژه را نیز (و. ن. بینژنیوک) بر عهده گرفت.

به رغم تمامی مشکلات، ساخت بلک جک در ۱۹۸۴ در کارخانه گوربانف کازان، تحت نظر نیروی هوایی شوروی آغاز شد. در ابتدا قرارداد روی ساخت ۱۰۰ فروند توپولف ۱۶۰ بسته شد، اما با فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی، ساخت توپولف ۱۶۰ با ۲۵ فروند خاتمه یافت. در کشاکش رویدادهای تاریخی فروپاشی شوروی، ۱۹ فروند از توپولف ۱۶۰ و ۲۱ فروند توپولف ۹۵ (Tu- 95 MSBears) در هنگ ۱۸۴ اوکراین نگهداری شد تا اینکه کارخانه گوربانف کازان دستور تکمیل پروژه توپولف ۱۶۰ را از وزارت دفاع روسیه دریافت کرد. «نیل هیرولین»، مدیر این کارخانه هزینه تکمیل پروژه را ۴۵ میلیون روبل اعلام کرد و این مبلغ با کمترین مخالفتی از سوی وزارت دفاع روسیه پذیرفته شد.

در همان روزها دولت روسیه تمامی سعی و تلاش خود را برای بازپس گیری توپولف های ۱۶۰ از اوکراین به کار بست و اوکراین را با انعقاد یک قرارداد موظف کرد تا در قبال بدهی دریافت گاز، توپولف های ۱۶۰ و ۹۵ را به روسیه بازگرداند. حال روزگار برگشته بود؛ اوکراین فروشنده توپولف ها و روسیه خریداری بود که سر قیمت و قرارداد باید چانه می زد. این قرارداد تیتر یک بسیاری از روزنامه های روز ۲۳ فوریه ۱۹۹۵ روسیه را به خود اختصاص داد و طنز مطبوعات روسیه شد. اما هدف روسیه جدی تر از آن بود که به مسائل حاشیه ای بپردازد. کمتر از دو سال قرارداد اوکراین - روسیه وارد مرحله اجرایی شد و در ۱۹ ژوئن ،۱۹۹۶ دینکین، رئیس نیروی هوایی روسیه موفق به بازدید توپولف های ۱۶۰ و ۹۵ روسیه در خاک اوکراین شد. گزارش او از وضعیت هواپیماها خرسند کننده نبود.
او به مقامات ارشد خود نوشت: متاسفانه هواپیماها در چنان وضعیت بدی قرار دارند که به سختی می توان از آنها استفاده کرد. از این رو خریداری توپولف ها باز به تعویق افتاد و اندکی از التهاب های مطبوعات روسیه کاست
اوکراین که از زمان فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی درصدد بود از این بمب افکن های پرسروصدا و خبر ساز خلاصی یابد، در جولای ،۱۹۹۹ وزیر دفاع خود، کوزموک را در صحنه مطبوعات ظاهر کرد تا اعلام کننده آمادگی رسمی کیف برای ارائه «۱۰ بمب افکن استراتژیک توپولف ۱۶۰ و ۱۵ فروند توپولف ۹۵» به جای بدهی گاز به روسیه باشد.

در ۱۲ اکتبر ۱۹۹۹ نیز نیروی هوایی روسیه صراحتاً اعلام کرد «موافقتنامه روسیه - اوکراین این اجازه را به اوکراین می دهد که با تحویل ۱۱ بمب افکن استراتژیک بخشی از بدهی چند میلیونی مربوط به انرژی گازش را بپردازد. » اما مذاکرات چند دوره ای به دلیل اختلاف بر سر قیمت گذاری توپولف ها نهایتاً به پیمان نامه ای شامل تحویل ۸ فروند توپولف ۱۶۰ و ۳ فروند توپولف ۹۵ شد. باقی بدهی گاز اوکراین نیز با تحویل ۱۱ بمب افکن استراتژیک و ۶۰۰ موشک هوا به هوا در اواسط فوریه ۲۰۰۲ به روسیه پرداخت شد. (قیمت پیشنهادی اوکراین ۲۵ میلیون دلار برای هر فروند بود).

در اجرای مرحله اول پیمان نامه ابتدا ۲ بمب افکن توپولف ۱۶۰ از پایگاه پریلوکی در منطقه چرنیکوف اوکراین به پایگاه هوایی انگلس روسیه پرواز کرد و موشک های هوا به هوا نیز از طریق راه آهن به روسیه منتقل شد. ۳ بمب افکن توپولف ۹۵ و ۶ توپولف ۱۶۰ نیز از اکتبر ۱۹۹۹ به روسیه بازگردانده شد.

و امروز توپولف ۱۶۰ یا همان بلک جک با پشتی خمیده و سری باریک، بال های متغیر که ۴ موتور توربوفن SAMARA-NK 32TRDDF زیر آن قابل جاسازی است، همچنان قدرتمند ترین بمب افکن نظامی روسیه محسوب می شود.

بال های متغیر که از ۲۰ تا ۶۵ درجه قابل حرکت هستند به TU-160 این امکان را می دهد که با سرعتی مافوق صوت و مادون صوت پرواز کند. بلک جک قادر است در هر ثانیه ۶۰ تا ۶۰ متر صعود عمود داشته باشد و به ارتفاع هایی تا ۱۵ هزار متر دست یابد. همچنین در حین پرواز می تواند به وسیله دو هواپیمای سوخت رسان IL-78 و ZMS-2 سوخت گیری کند و پروازی بدون توقف داشته باشد.

دو محفظه تسلیحاتی بلک جک توانایی حمل موشک ها و بمب هایی از قبیل موشک استراتژیک کروز، موشک کوتاه برد هدایت شونده SRGM و بمب های اتمی و غیراتمی را دارد. موشک های کوتاه برد هدایت شونده و استراتژیک کروز به توپولف ۱۶۰ قدرت حمله اتمی به هدف های ثابت از پیش تعیین شده را می دهد. هر چند که امروز با تکمیل پروژه و مسلح شدن به تجهیزات غیر اتمی مدرن، امکان حمله به اهداف متحرک و تاکتیکی را نیز یافته است.
توپولف ۱۶۰ به ترکیبی از دو سیستم پیشرفته هوانوردی و هدف گیری مجهز است که متشکل از رادار (برای شناسایی اهداف زمینی و دریایی در مسافت های طولانی)، دستگاه های هدف گیری، بمب نوری - الکترونیکی و سیستم رهگیری زمینی است.
بلک جک به صندلی پرتاب شونده K-36DM نیز مجهز است.

تجهیزات کابین خلبان از نوع الکترو مکانیکی است و اهرم های کنترل موتور هواپیما بین صندلی های خلبان تعبیه شده است. حتی یک محل استراحت برای خلبان، یک سرویس بهداشتی و یک محفظه برای گرم کردن غذا در محوطه داخلی هواپیما منظور شده است.

آخرین تحقیقات روی بلک جک برای طراحی سکوی معلق حمل بورلاک [Burlak= وسیله نقلیه معلق فضایی که برای حمل محموله هایی به وزن ۳۰۰ تا ۵۰۰ کیلوگرم در مناطق قطبی و در ارتفاع ۵۰۰ تا ۶۰۰ کیلومتر از سطح دریا استفاده می شود] معطوف شد. در این طرح بورلاک که موتوری با سوخت جامد و بال مثلثی شکل دارد، زیر بدنه بلک جک جاسازی می شود.

مشخصات
نام _________________________________________توپو� �� � ?وف-160
وظیفه ______________________________________ بمب افکن استراتژیک لانگ رنج
کشور سازنده ________________________________ روسیه
طراح _______________________________________ شرکت توپولوف
سازنده _____________________________________ هواپیما سازی کازان
مبنای قدرت _________________________________ ۴ موتور توربوفن مدل

SAMARA-NK 32TRDDF
فشار موتور __________________________________ 25000 کیلو گرم (هرکدام)
طول _______________________________________ 1/54 متر
ارتفاع ______________________________________ 1/13 متر
طول بالها ____________________________________ حداقل 6/35 متر و حداکثر 7/55
سرعت ______________________________________ 2200 کیلومتر بر ساعت
سقف پرواز ___________________________________ 16000 متر
وزن (خالی) ___________________________________ 000/110 کیلوگرم
وزن سوخت ___________________________________ 600/148 کیلوگرم
حداکثر وزن هنگام برخواست ______________________ 000/275 کیلوگرم
بار معمولی ___________________________________ 000/9 کیلوگرم
حداکثر بار ____________________________________ 000/40 کیلوگرم
رنج پروازی ___________________________________ 000/14 کیلومتر(بار معمولی)
500/10 کیلومتر (حداکثر بار)
سقف سرویس _________________________________ 000/15 متر
سرعت صعود __________________________________ 60 الی 70 متر در ثانیه
خدمه ________________________________________ 4 نفر
قیمت ________________________________________ ؟؟؟
سال شروع به ساخت __________________________ 1975 م
اولین پرواز ___________________________________ 19/12/1981 م
تولید انبوه ____________________________________ 1984 م
تسلیحات _____________________________________
1۲ عدد موشک اچ-55 و یا 24 عدد اچ-15 ، اچ-۵۹ ، اچ-۳۵ ، اف آ بی ۵۰-۷۰-۱۰۰-۲۵۰-۵۰۰-۱۵۰۰

[jamshidjap]

اوایل دهه 1990 بوئینگ 26 فروند شینوک MH-47E را برای تیم نیروهای عملیاتی ویژه تولید کرد. با 11 فروند MH-47D مدرن شده - آنها جزء پیشرفته ترین هلیکوپترهای عملیاتی حال حاضر ارتش آمریکا هستند. از جمله ویژگیهای شینوک MH-47E میتوان به چابکی فوق العاده/چند منظوره بودن/ تحرک بالا در عملیات مشترک/ قابلیت عملیات تحت هرگونه شرایط جوی/ کاکپیت دیجیتالی اشاره کرد. MH-47 همچنین مجهز به سیستم مادون قرمز و رادار مراقبت و احراز برخورد با موانع زمینی نیز میباشد که شرایط پرواز در ارتفاع بسیار کم را برای آن در سختترین شرایط فراهم کرده است.


شینوک MH-47E مدلی برگرفته از CH-47D است. MH-47D و MH-47E قابلیت سوختگیری هوائی را نیز دارند و به خاطر اضافه شدن به حجم سوخت MH-47E و برای جلوگیری از بروز سانحه و آتش سوزی- بوئینگ سیستم احتراز از آتش سوزی/ انفجار را روی آن نصب کرد. از کاربران MH-47E میتوان به هنگ 160 هوابرد نیروهای مخصوص آمریکا اشاره کرد. از جمله ویژگیهای به کار گرفته شده در MH-47E میتوان به تیغه فایبر گلاس و مقاوم در برابر آتش توپخانه ضد هوائی تا کالیبر 23 میلیمتر را اشاره کرد.
[ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]

[ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]


کاکپیت پیشرفته MH-47E


MH-47 دارای مخازن سوخت با ظرفیت بالا همچنین سیستم سوختگیری در هوا میباشد از این روی MH-47 قادر به پروازهای برد بلند و طولانی مدت است. MH-47 همچنین قادر به پرواز با سرعت بالا در ارتفاع پست جهت نفوذ تیمهای عملیاتی ویژه و خروج از منطقه در شب و هوای نامساعد میباشد. فناوری به کارگرفته شده در CH-47F با انجام تغییراتی در 30 فروند هلیکوپتر جدید MH-47G به کار گرفته شده. این هلیکوپتر نیازمند آن بود تا در حالت غیر محسوس و در شعاع 300 ناتیکال میل و در ارتفاع پائین در شب و روز بر فراز هرنوع عوارض زمینی قادر به انجام عملیات برای نبروهای مخصوص باشد.
MH-47G دارای سیستم آوینیک دیجیتالی کاملا یکپارچه CAAS میباشد. CAAS در حال حاضر جزء پیشرفته ترین سیستمهای هلیکوپتری در ارتش آمریکا است که شامل FLIR سیستم مادون قرمز نگاه به جلو و رادار احراز از برخورد با موانع زمینی و پرواز در ارتفاع پست در محیطهای با دید کم و ناکافی و شرایط جوی نامساعد است.

از جمله سیستمهای پیشرفته موجود در MH-47E میتوان به:
ATK AN/AAR-47 سیستم هشدار دهنده نزدیک شدن موشک
سیستم جمر Northrop Grumman ALQ-162 Shadowbox
ITT ALQ-136/V پالس جمر
رادار هشدار دهنده Raytheon APR-39A
سیستم دفاع یکپارچه BAE
M-130 چف و فلیر اشاره داشت.
قابل ذکر است که کاکپیت MH-47E دارای نمایشگر نقشه زمینی است.

تسلیحات:
مجهز به دو مقر تیربار یکی در سمت راست درب خدمه و دیگری در سمت چپ پنجره اول.تیربار ها میتوانند M134 7.62mm شش لول یا تیر بار 7.62 میلیمتری باشند. MH-47E میتواند به موشکهای Stinger نیز مجهز شود.

MH-47G دارای امکاناتی برتر از مدلهای شینوک MH-47D و MH-47E میباشد:
آویونیک پیشرفته تر با مدیریت ماموریت دیجیتال یکپارچه
دارای GPS دوبل
قابلیت دریافت و نمایش NRTID

ارابه های فرود MH-47E مشابه همان ارابه های بکار گرفته شده در شینوک CH-47D است اگرچه چرخهای جلوئی 3 فوت به خاطر جای دادن مخازن سوخت به جلو برده شدند. بنا به نوع ماموریت این امکان برای MH-47E هست که بتواند از landing skis نیز استفاده کند. MH-47E مجهز به یم بوم سوختگیری خارجی مستقر در سمت دماغه میباشد. تیغه های MH-47E جهت سهولت میتوانند جمع شوند.
مشخصات:
کاربر: فرماندهی عملیات ویژه امریکا
تعدادساخته شده: 26 فروند + 1 فروند پیش نمونه
شروع برنامه : دسامبر1987
اولین پرواز پیش نمونه: 31 می 1990

کارخانه سازنده موتور: Textron Lycoming
مدل موتور: دو دستگاه T55-L-714
حداکثر قدرت موتور: shp 4867
تعداد تیغه: 3 در هر هاب- فایبر گلاس

تعداد خدمه: 2 نفر
ظرفیت کابین: 44

وزن خالی: 26,918 پاوند
حداکثر وزن برخاست: 54,000 پاوند
حداکثر سرعت: 177 مایل بر ساعت
حداکثر سرعت گشت زنی: 161 مایل بر ساعت
طول بدنه: 15.87 متر

ظرفیت سوخت داخلی (استاندارد): 7,828 لیتر
سه مخزن سوخت کمکی هر کدام: 3,028 لیتر

منبع: Boeing

[jamshidjap]

یک از افتخارات بل تکسترون کانادا در دهه 70 اجرای پروژه ساخت هلیکوپتری چندمنظوره با لقب جت رنجر است.طرح این هلیکوپتر زمانی پی ریزی شد که در سال 1960 نیروی زمینی ایالات متحده مناقصه ای را برای ساخت یک هلیکوپتر دیده بانی سبک که شرکت بل طرح او-اچ 4 را پیشنهاد کرد هر چند در آن مناقصه نیروی زمینی طرح او-اچ-6 پیشنهادی شرکت هیوز را پذیرفت بل با ساخت پنج فروند پیش نمونه با حمایت مالی دولت خانواده جدید از هلیکوپترها را برای مشتریان غیرنظامی عرضه کرد.که بعدها با توجه به استقبال بالای مشتریان تصمیم به بهسازی و افزایش تعداد سرنشینان برای کاربران غیرنظامی گرفت که نتیجه آن ساخت هلیکوپتری با پیشوند لانگ با نام لانگ رنجر بود که امکان حمل 7 سرنیشن را دارا بود.

[ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]

مدل توین رنجر نیز که از دو موتور تشکیل شده بود در بین هلیکوپترهای جهان بیشترین نسبت توان به وزن را دارا بود.بل-206 (رنجر3)از موتور توربوشفت آلیسون 250-C20Jبا توانی معادل 313 کیلووات بهره می برد.
بیشترین وزن برخاست آن با بار درونی حدود 1 تن و 450 کیلوگرم و با بار بیرونی حدود 1 تن و 520 کیلوگرم می باشد.بیشترین برد این هلیکوپتر (بدون ذخیره سوخت) حدود 420 مایل و سرعت کروز آن بیش از 210 کیلومتر است بر ساعت است.لازم به ذکر است بل-206 می تواند در هر دقیقه 390 متر بر ارتفاع خود بیافزاید .جالب است مدل OH-58D که در سال 1983 توسعه یافت قادر به حمل موشکهای استینگر یا هلفایر نیز می باشد در حالیکه ماموریت اصلی این هلیکوپتر دیده بانی است و بیشتر جنبه غیرنظامی دارد اما در هر حال هلیکوپتری چند منظوره بوده و این خود نیز موجبات انتقاد کارشناسانی را فراهم آورده است.
از دارندگان این هلیکوپتر می توان از ایران نام برد که یکی از 40 کشور دارنده جت رنجر است.
(با بهره از کتاب راهنمای پرواز)

[jamshidjap]

فرود خطرناک يک هواپيماي مسافربري در آسمان هامبورگ بدليل باد (کليپ)


برای مشاهده محتوا ، لطفا وارد شوید یا ثبت نام کنید

فقط کليپش خيلي کوتاهه

[jamshidjap]

اين مطلب رو در يک تاپيک مشابه هم گذاشته بودم .

متاسفانه به علت ضعف در اطلاع رساني در زمينه ي خلباني هواپيماهاي مسافربري خيلي از افراد از چگونگي ورود به اين دوره اطلاع ندارند و درصد زيادي از افراد فکر مي کنند براي ورود به اين رشته اول بايد وارد ارتش شده سپس از طريق ارتش به خلباني هواپيماهاي مسافربري بروند در صورتي که نمي دانند همه ي افرادي که وارد ارتش مي شوند نيز خلبان نمي شوند و فقط يک سري افراد خاص بر اساس رتبه ايي که به دست مي آورند مي توانند خلبان هواپيماهاي جنگي شوند. براي خلبان شدن شما بايد از طريق آموزشگاه هايي که زير نظر سازمان هواپيمايي کشوري فعاليت مي کنند اقدام به ثبت نام کنيد.مركز آموزش فنون هوايي علاوه بر تهران شعبه هايي نيزدر شيراز ـ تبريز ـ مشهد ـ اهواز دارد كه علاوه برآموزش رسمي خلباني هواپيماهاي موتوردار ، به آموزش هاي ديگر نظير هواپيماهاي گلايدر ـ پاراگلايدر ـ هواپيماهاي سبك و مدل ، چتر بازي و بالن مي پردازد .. براي مثال هر سال هما براي تامين نيروي خود تعدادي از افراد را آموزش مي دهد و از بين آن افراد تعدادي را انتخاب مي کند.

خلبان کیست؟
بالاترين فرد در سيستم هدايت وكنترل و نظارت هواپيما خلبان است كه در واقع فرمانده هواپيما يي كه ميليونها دلار ارزش دارد مي باشد.

شرایط خلبانی چیست؟
یک خلبان به دلیل در اختیار داشتن یک هواپیما که میلیون ها دلار ارزش داردمي بايست شرايط پذيرش اين مسئوليت خطير را داشته باشد كه اين آمادگي در 3 مرحله سنجيده مي شود مرحله اول داشتن حداقل مدرك ديپلم و موفقيت در آزمون علمي در مرحله بعد مي بايست از لحاظ جسمي در معاينات پذيرفته شود كه در اين زمينه فرد داوطلب مي بايست حداكثر 20سال سن داشته باشد ضمن اينکه بايد داراي کارت پايان خدمت و يا معافيت دائم غير پزشکي باشيد. معمولا حداکثر سن شما بايد 26 سال باشد تا بتوانيد در آزمون استخدام و مصاحبه شرکت کنيد.

معاینات پزشکی:
تست پزشکي در بخش هواپيماهاي غير نظامي (Civil) شامل 2 گواهينامه کلاس 1 و کلاس 2 مي باشد.
گواهينامه کلاس 2 براي :
1- دانشجويان PPL و خلبانان داراي گواهينامه PPL
2- مهندس پرواز و ناوبر
گواهينامه کلاس 1 براي دانشجويان CPL و IR و خلبانان داراي گواهينامه CPL و IR .
درگواهينامه تست پزشکي کلاس 2 شرايط کمي ساده تر مي باشد.
ولي بطور کلي آزمايشات کامل خون و ادرار ، نوار قلب ، نوار مغز ، اکو کارديو گرافي قلب ، هولتر مانيتورينگ ( در صورت لزوم) ، تست چشم ( شامل ديد دور و ديد ميانه و ديد نزديک ،‌ عمق ديد ‍، تست رنگ ، و تست چشم با دستگاه ) ‍، نوار گوش يا اديومتري ( شنيدن فرکانسهاي 125 و 250 و 500 و 1000و 2000 و 3000 و 4000 و 8000 هرتز براي هردوگوش در مدت زمان خاص) ، عکس ازريه ها وسينوسها و نوار ريه ، عکس از فک و دندانها و معاينه دندان ، تست HIV و معاينه کامل بدن و انجام فشارخون .
تست هوش همان تست هوشي است که براي يک فرد بالغ و داراي مدرک ديپلم در آزمونهاي ورودي ارگانها برگزار مي شود و منابع آن
کتابهاي تست هوش موجود در کتاب فروشي هاست.
تست روانپزشکي نيز بسيار ساده است تا سلامت رواني شما را تاييد کنند.
حداقل قد مورد نیاز برای خلبانی نیز 165 سانتی متر می باشد.
بعد از گذراندن تمامی معاینات پزشکی در صورت قبولی کارت AMC به شما داده می شود که نشان دهنده ی سلامت کامل شماست و شما مجاز به شرکت در کلاس های خلبانی هستید.

مدارک مورد نیاز:
براي خلبان شدن شما نياز به سه مدرک داريد:
1- مدرک PPL : اين مدرک براي هواپيماهاي سبک نظير Cessna است. هزينه ي اين مدرک تقريبا 6.5 ميليون تومان است. کلمه PPL مخفف Private Pilot's Licence به معني مدرک خلباني شخصي است.
2-مدرک CPL : اين مدرک براي هواپيماهاي سنگين و باربري نظير هواپيماهاي Boeing 747 , ATR , AirBus A310 و... است. هزينه ي اين مدرک تقريبا 24.5 ميليون تومان است. کلمه ي CPL مخفف Commerical Pilot's Licence به معني مدرک خلباني تجاري است.
3-مدرک IR: اين مدرک براي کار در شرکت هاي هواپيمايي لازم است. اين کلمه مخفف Instrument Rating به معني نحوه ي عملکرد ابزار است. هزينه ي اين دوره را نمي دونم.

دوره های درسی خلبانی:
در صورت قبولي در آزمون علمي و پزشكي اوليه چنانچه زبان انگليسي را خوب بدانند نيازي به گذراندن دوره كلاس زبان ندارد اما در صورتي كه آمادگي لازم را نداشته باشند بايد دوره آموزش زبان انگليسي را طي كنند . پس از آن دوره مقدماتي كلاسهاي زميني برگزار خواهد شد كه اين دوره شامل دروس: هواشناسي ، آيروديناميك ، آلات دقيق پرواز ، ناوبري هوايي ، مقررات وزن وتعادل ، قابليتهاي هواپيما ، موتور سيستم ، نحوه كار با كامپيوتر پرواز و محاسبات ، نقشه خواني و فيزيولوژي پرواز مي شود. سپس دانشجويان به ميزان 45 ساعت پرواز آموزش همرا ه با استاد و همچنين به صورت مستقل (solo ) خواهند داشت كه اين پرواز ها با هواپيما هاي آموزشي از نوع (Cessna ) بونانزا ( Bonanza) انجام مي شود . چنانچه دانشجويان در دروس تئوري نمرات لازم را كسب كرده و در آزمايش كتبي ، شفاهي و عملي پرواز نيز موفق شوند در اين مرحله گواهينامه خلباني شخصي (PPL) به آنها داده مي شود و از اين به بعد به عنوان يك خلبان داراي گواهينامه مي تواند پرواز نمايد . ولي قوانين به اين دسته از خلبانان اجازه فعاليت حرفه اي نمي دهند يعني نمي توانند شغل خلباني را پيشه كنند و صرفا مي توانند به عنوان تفريح و يا با هواپيماي شخصي خود پرواز داشته باشند و مجاز به پرواز با هواپيماهاي سنگين و مسافربري و يا باري و غيره نيستند ، و اگر شخص قصد داشته باشد يك خلبان حرفه اي بشود لازم است دوره عالي خلباني را طي كند كه اين دوره شامل خلباني بازرگاني (CPL) ، خلباني با هواپيماي چند موتوره ، پرواز بادستگاه (Instumenrating) و يك دوره كوتاه مدت آموزش سيستم هاي هواپيمايي كه قرار است با آن پرواز كند ، طي كرده تا بتواند جذب شركتهاي هواپيمايي شده و بعنوان يك خلبان حرفه اي مشغول به خدمت شود.
علاقمندان به خلبانيCPL مي بايست حدود يكهزار ساعت كلاس زميني پيرامون دروس مقدماتي پرواز و چگونگي استفاده از دستگاههايكمك ناوبري و 200 ساعت پرواز با نظارت اساتيد را طي كند دوره هواپيماي دوموتوره با استاد و كلاسهاي زميني همراه است و جهت آموزش دوره پرواز با دستگاه حداقل 30 ساعت پرواز با استاد و گذراندن كلاسهاي زميني مربوط مي شود.
دريافت گواهينامه هر يك از دوره هاي فوق منوط به گذراندن آزمون كتبي و عملي مي باشد داوطلبان مي بايست شخصا هزينه آموزش اين دوره ها را پرداخت نمايند . هزينه ادامه تحصيل در رشته هاي مذكور بسيار گران است البته بعضي از شركتهاي هواپيمايي با ارائه بورس به تعدادي از داوطلبان اين هزينه را تقبل مي كنند تا داوطلب پس از فارغ التحصيل در خدمت آنان قرار گيرد . اما در حال حاضر اين شركتها بندرت چنين بورسها و آزمونهايي را برگزار مي كنند و در صورت نياز به خلبان حرفه اي از فارغ التحصيلان مركز فنون هوايي كه بصورت آزاد آموزش ديده اند استخدام مي كنند گواهينامه صادره از طرف مركز آموزش فنون هوايي ارزش بين المللي دارد و در خارج از كشور قابل ارائه مي باشد .

ادامه تحصيل دختران در رشته خلباني اگر چه با مشكلات فراواني روبرو است اما امكان پذير مي باشد ، هم اكنون در شهرهاي شيراز ـ تهران ـ تبريز ـ اهواز ـ مشهد مراكز و شعبه هايي براي آموزش خلباني به دختران وجود دارد ، لازم بذكر است كه هنوز اقداماتي در خصوص اشتغال به كار ايشان انجام نپذيرفته است .

يك خلبان به لحاظ تنظيم ساعات پرواز در اوقات متفاوت نمي تواند برنامه ريزي دقيقي براي زندگي شخصي خود داشته باشد و بيشتر بايد از يك برنامه شناور استفاده نمايد بدين گونه كه در هر هفته يا هر ماه برنامه پرواز تغيير مي كند و چنانچه با اين تغييرات آشنا نباشد ، در زندگي شخصي دچار مشكل خواهد شد .
فرد خلبان مي بايست از سلامت جسمي و روحي برخوردار باشد به همين لحاظ تا سن تقريبا 40 سالگي هر سال يكبار و بعد از سن 40سالگي هر شش ماه يكبار مورد آزمايشات خاص قرار مي گيرد .
در كل فرد داوطلب اين رشته مي بايست به موقعيت حساس و پر مخاطره اين رشته توجه و با اطلاعات كافي و كاملي متقاضي اين رشته شود .
این را باور کنید که اگر به این رشته علاقه نداشته باشید و فقط به خاطر حقوق و مزایا وارد این رشته شوید دچار مشکل خواهید.

[jamshidjap]

هواپيماي توربوپراپ منطقه اي (Regional Turboprop Aircraft )


هواپيماي مسافربري منطقه اي، هواپيمايي است كوچك براي حمل 35 تا 100 نفر مسافر از يك منطقه به منطقه اي ديگر كه براساس بهترين كارايي(اقتصادي، عملكرد) طراحي مي شود. اين نوع هواپيما به دو گروه جت وتوربوپراپ قابل تقسيم است.

هواپيماي مسافربري منطقه اي داراي سه گروه بهره بردار مي باشد:

1- خطوط هوايي كه بليط خود را با تخفيف ارائه مي كنند يا هر روز

از حومه به شهر و بلعكس سفر مي كنند و همچنين هواپيماهاي بزرگ امكان پرواز در آن مسير ها را ندارند (Commuter Airlines).

2- مراكز نظامي براي جابجايي پرسنل از يك منطقه به منطقه ديگر (Government Militaries).

3- شركت هاي بزرگ باربري براي استفاده در خطوط منطقه اي (Large Legacy Carriers).


در دهه 60 كه هواپيماهاي جت وارد بازار مسافربري شدند، پيش بيني مي شد هواپيماهاي پراپ به طور كامل از رده خارج شوند. ولي هواپيماهاي بزرگ جت براي مسيرهاي كمتر از 400 مايل (740 كيلومتر) اقتصادي نبودند لذا خطوط هوايي در دهه 80 نسل جديد توربوپراپ ها را سفارش دادند(مثل هواپيماي Havilland Canada Dash 8) از طرفي در دهه 90 با پيشرفت موتورهاي جت و كاهش مصرف سوخت آنها، هواپيماهاي جت منطقه اي نيز وارد عرصه شدند. در حال حاضر بين اين دو نوع هواپيما رقابت سختي به وجودآمده به طوري كه ازحدود 5400 فروند هواپيماي منطقه اي در جهان بيش از نيمي از آن راهواپيماهاي توربو پراپ به خود اختصاص داده اند.


چرا هزينه هاي هواپيماي توربوپراپ نسبت به جت كمتر است؟

• مصرف سوخت %28-

• وزن سازه %20-

• هزينه تعمير و نگهداري سازه %26-

• هزينه تعمير و نگهداري موتور تا %83-

• هزينه خدمه پروازي %14-



ساخت هواپيماي ايران 140

كشور ما بعد از انقلاب اسلامي با تحريم ابر قدرت ها در زمينه صنعت هوايي روبرو شد لذا در درجه اول مجبور شديم داشته هاي خود (هواپيماهاي مدرن و به روز دنيا) را كه توسط آمريكائيها اداره مي شد حفظ و به نحو احسن مخصوصاً در زمان جنگ تحميلي از آنها استفاده كنيم. اكنون كه بيش از 30 سال از زمان انقلاب مي گذرد بيشتر اين هواپيماها فرسوده شده وبايد از رده خارج شوند، اين مسئله باعث شده ايمني پرواز در ايران كاهش يابد. در دوران سازندگي به دلايل زير دولت تصميم به ساخت هواپيماي مسافربري در ايران گرفت:

• تقويت ناوگان حمل و نقل هوايي كشور

• انتقال تكنولوژي ساخت هواپيما

• تعليم نيروهاي متخصص در صنعت و دانشگاه

• ايجاد اشتغال براي افراد با تخصص بالا (جلو گيري از فرار مغزها)

• پشتيباني نيروهاي مسلح


انتخاب هواپيماي توربوپراپ با ظرفيت حمل 6 تن بار و با توان جابجايي 60 مسافر و بار همراه براي مسيرهاي در حد 700 km و با زمان پرواز 1.5 ساعت در سال 1375 با حضور كارشناسان وزارتخانه هاي راخ و ترابري ، صنايع و دفاع و نمايندگان خطوط هوايي كشور انجام پذيرت. به دنبال انتخاب نوع هواپيما از كليه سازندگان اين نوع هواپيما دعوت به مشاركت گرديد. با توجه به مسائل اقتصادي و روابط بين المللي كشورمان هواپيماي آنتونف 140 از كشور اكراين انتخاب گرديد. شركت طراحي آنتونف بزرگترين طراح هواپيماي در بلوك شرق مي باشد كه با تجربه صد سال طراحي و توليد هواپيما تا كنون بيش از 10 خانواده هواپيما توليد نموده و افتخار توليد بزرگترين هواپيماي دنيا در انحصار اين شركت مي باشد و از هواپيماهاي طراحي شده اين موسسه در دهها كارخانه توليد هواپيما در سراسر جهان بيش از دهها هزار فروند توليد شده است.

در زمان عقد قرارداد (سال 1375) اين هواپيما در هرحله تكميل طراحي و توليد اولين نمونه هاي آزمايشي قرار داشت.

شركت صنايع هواپيماسازي ايران (هسا) واقه در شاهين شهر به عنوان محل توليد اين هواپيما انتخاب گرديد. ميزان مشاركت ايران در ساخت اين هواپيما، دريافت مدارك طراحي و توليد و امتياز به مقدار صد در صد و اجراي عمق عملي ساخت در حدود 70% مي باشد. (صرفا به علت رعايت مسائل اقصادي و صرفه و صلاح كشور ، هسا هر زمان اراده نمايد مي تواند صد در صد هواپيما را توليد نمايد.)

عليرغم انعقاد قرارداد در دسامبر سال 1995 به علت تاخير در تكميل مراحل طراحي و تست نمونه هاي اوليه و اخذ گواهينامه تايپ اين هواپيما از طرف اكراين و عدم تامين اعتبارات كافي براي آماده نمودن تاسيسات و خريد تجهيزات مورد نياز عملا اولين فروند هواپيماي توليدي هسا در سال 1379 از خط توليد خارج گرديد. در سالهاي 1379 تا 1383 به علت كاهش شديد قيمت نفت و عدم پرداخت اعتبارات مورد نياز، پروژه با بي مهري روبرو گرديد و هسا نتوانست اقلام وندور هواپيما (موتور،‌سيستمها و اويونيك) كه بيش از 60%‌قيمت هواپيما را تشكيا مي دهد، تهيه نمايذ و در نتيجه توليد مستمر و قابل اعتماد برقرار نگرديد و در نتيجه قراردادهاي فروش قابل توجهي با مشتريان منعقد نگرديد. همچنين به علت اينكه براي اولين بار توليد هواپيما مسافربري در ايران انجام مي گرفت، هيچ كدام از ساختارهاي قانوني و تجاري آن مانند نحوه بيمه كردن و نرخ بيمه، نحوه تامين اعتبارات بانكي و سود مشاركت، نحوه ثبت هواپيما و گرفتن تضمينهاي لازم بانكي و دهها مسائل قانوني ديگر در ايران شكل نگرفته بود و هنوز نيز برطرف نشده است و همچنين قيمت فوق العاده پايين بليط هواپيما در ايران، خريد هيچ نوع هوپيماي نو را توجيه پذير نمي داند كه اين خود بزرگترين دليل بر وضعيت كنوني ناوگان پير و فرسوده حمل ونقل هوايي در ايران است.

با روي كار آمدن دولت دكتر احمدي نژاد عنايت بيشتري به اين پروژه شد و بخشي از بدهي هاي پروژه بخشيده شد و اعتباراتي جهت خريد اين هواپيما براي خطوط هوايي كشور تخصيص داده شد و پروژه از سال كذشته بسيار فعال شده است. در حال حاضر چهار فروند از اين هواپيما توليد و آماده واگذاري به خطوط هوايي مي باشد.



موتور توربوپراپ (Turboprop Engine)

موتور توربوپراپ يك موتور توربين گاز يا همان جت مي باشد كه نيروي جلوبرندگي هواپيما (thrust) را با چرخش پراپ (propeller) ايجاد مي كند در صورتي كه در موتور جت توربوفن اين نيرو توسط عكس العمل گاز خروجي از موتور توليد مي شود. به طور كلي تمام اجزاء اصلي اين دو موتور با يكديگرمشابه است.

تنها در موتور توربوپراپ انرژي گاز خروجي توسط يك يا چند مرحله توربين به شافت چرخاننده پراپ منتقل مي شود.


دليل استفاده از توربوپراپ چيست؟

در طراحي هواپيما پارامترهاي متنوع وجود دارد كه بر اساس ماموريت هواپيما مشخص مي شود، البته ماموريت هر هواپيما نيز توسط مشتري آن تعيين مي گردد. مسائلي همچون سرعت، قيمت، ارتفاع پروازي و... . اگر پارامتر سرعت را در نظر بگيريم اين نوع موتورها در سرعت هاي زير 600 كيلومتر بر ساعت راندمان بيشتري نسبت به موتورهاي جت توربوفن دارند يعني با مصرف سوخت كمتر نيروي پيشرانه لازم را ايجاد مي كنند. از طرفي قيمت كمتري هم خواهند داشت لذا در هواپيماهاي برد كوتاه، طراح موظف است از جديدترين موتورهاي توربوپراپ استفاده كند چراكه بين 10% تا 30% هزينه ها را كاهش مي دهد. به طور مثال جديدترين هواپيماي ايرباس با نام A400M كه در سال 2008 به بازار مي آيد از اين نوع موتور استفاده مي كند.

هواپيماي ايران 140 نيز از يك موتور توربو پراپ به نام TV3-117VMA-SBM1 با قدرت 2500 اسب بخار استفاده مي كند كه توسط كامپيوتري به نام RED 2000 كنترل مي شود. شايان ذكر است كه پراپ اين نوع موتورها نسبت به ملخ موتورهاي پيستوني قديمي كه در ذهن بيشتر ما مي باشد از تكنولوژي خاص و پيچيده اي برخوردار است استفاده از مواد گران قيمت كامپوزيتي، تغيير زاويه پيچش با فرمان گيري از كامپيوتر مركزي و... باعث شده از نظر قابليت اطمينان هيچ چيز از موتورهاي جت توربوفن بكار رفته در هواپيماهاي بزرگ مانند بوئينگ و ايرباس كم نداشته باشد.



مزاياي هواپيماي ايران 140 :

- مسافربري/باربري ، براي شرايط گرم، مرتفع و بد آب و هوايي
- مجهز به سيستمهاي APU و FADEC
- مجهز به درب ورودي پله دار
- مصرف سوخت پايين و نيروي پساي كم
- بهره برداري و تعمير و نگهداري با هزينه اندك
- بي نيازي از تجهيزات زميني
- داراي تجهيزات كامل IFR



مشخصات كلي هواپيماي ايران 140 :
- حداكثر وزن برخاست 21.5 تن
- حداكثر بار 6 تن
- تعداد مسافر 52 نفر
- خدمه پروازي 2 نفر
- حداكثر سرعت كروز 535 كيلومتر بر ساعت
- ارتفاع كروز 600-7200 متر
- طول باند مورد نياز 1925 متر

منبع: سایت رسمی هسا ( صنایع هواپیما سازی ایران)

[jamshidjap]

نيروي آيروديناميك در اثر وزش باد بر روي يك جسم توليد مي‌شود. اين جسم مي‌تواند تير چراغ‌ برق ، يك آسمان خراش ، پل ، هواپيما و يا كابل برق فشار قوي باشد. اما بازتاب نيروي آيروديناميكي كه ايجاد مي‌شود، بستگي به شكل اين جسم خاص كه در معرض وزش باد قرار گرفته است. اگر هم پهن و داراي زاويه تند باشد در برابر باد مقاومت مي‌كند و در جهت وزش باد خم مي‌شود. اما اگر داراي زواياي خميده و يا نيم‌دايره باشد، مقاومت كمتري نسبت به ساير اجسام خواهند داشت. نيروهاي آيروديناميكي شامل چهار نيرو مي‌شود، كه اين نيروها عبارتند از :
نيروي برا (lift)
نيروي برا ، نيرويي است كه باعث بالا رفتن هواپيما يا هليكوپتر و اجسام برنده ايجاد مي‌شود. براي اينكه اين نيرو ايجاد شود بايد جسم مورد نظر شكل خاصي داشته باشد، مطلوب‌ترين شكل مي‌تواند به صورت يك قطره آب و يا يك جسم كه يك طرفش نيم‌دايره و طرف مقابل آن زاويه تند داشته باشد. اگر اين جسم به گوشه‌اي در جريان هوا قرار گيرد كه باد از سمت جسم كه حالت نيم‌دايره دارد بوزد و از طرف مقابل كه زاويه تندي دارد جسم را ترك كند، نيروي برا ايجاد خواهد شد. وقتي كه مولكولهاي هوا با لبه جلوي بال برخورد مي‌كند، تعدادي به سمت بالا و تعدادي به سمت پايين بال متمايل مي‌شوند. هر دو گروه مولكولها مي‌بايستي در انتهاي بال همزمان به يكديگر برسند. چون بالاي بال هواپيما انحناي بيشتري دارد و مسافت آن نسبت به زير بال بيشتر است.

در نتيجه مولكولهايي كه از سطح بالايي عبور مي‌كنند. مي‌بايستي با سرعت بيشتري حركت كنند تا با مولكولهاي سطح پايين همزمان به انتهاي بال هواپيما برسند. اين عمل باعث كاهش فشار هوا در سطح بالا نسبت به سطح پايين بال خواهد شد. اشاره به اصل برنولي وقتي كه سرعت هوا در سطح بالاي بال بيشتر از سطح پاييني آن باشد، فشار در سطح بالايي كم مي‌شود. حال كه فشار هوا در قسمت بالاي بال كاهش مي‌يابد و يك خلا نسبي ايجاد مي‌شود كه جسم را به طرف خود مي‌كشد. اين خلا نسبي همان نيروي برا مي‌باشد كه باعث بالا رفتن هواپيما مي‌شود. هر چقدر سرعت هواپيما بيشتر باشد مقدار خلا نسبي نيز بيشتر مي‌شود.
نيروي وزن (weight)
زماني كه ما روي زمين قرار گرفته‌ايم وزن ما بطور عمود بر مركز زمين وارد مي‌شود. وزن ما باعث قرار گرفتن روي زمين و نيز جاذبه‌اي كه برما وارد مي‌شود با وزن ما برابر خواهد بود. طبق قانون نيوتن ، نيروي جاذبه‌اي كه بر جسم ما وارد مي‌شود برابر با يك خواهد بود.
براي اينكه هواپيما به پرواز درآيند بايد بر نيروي جاذبه غلبه كند. وزن هميشه در جهت مخالف نيروي برا است.
نيروي رانش (thrust)
وقتي جسمي از زمين بلند شده و در فضا قرار مي‌گيرد، بايد نيروي رانش كافي داشته باشد. به عبارت ديگر نيروي رانش باعث مي‌شود تا هواپيما به طرف جلو حركت كرده و جريان لازم را ايجاد كند. جريان ايجاد شده توليد نيروي برا اين كار را خواهد كرد. در هواپيما نيروي رانش بوسيله موتور فراهم مي‌شود.
نيروي پسا (drag)
- طبق قانون نيوتن هر عملي يك عكس‌العمل در جهت مخالف خواهد داشت به دليل اينكه نيروي رانش باعث جلو رفتن هواپيما مي‌شود. افزايش اين نيرو باعث افزايش نيروي پسا خواهد شد. وجود نيروي پسا يك امر اجتناب ناپذير است ولي كارشناسان ، طراحان و سازندگان هواپيما سعي مي‌كنند در حين پرواز از مقدار نيروي پسا كاسته شود.
- شكل هواپيما ، هر قدر بالها نازكتر يا محل اتصال اجزا خارجي با بدنه زاويه‌هايي تند نداشته باشد، بخشي از نيروي پسا كاهش مي‌يابد. بستگي به شكل خاص اجزايي كه در توليد نيروي برا نقش دارند. مانند بالها ، و بخشي از بدنه . براي اينكه هواپيما بتواند سرعت‌هاي كم به اندازه كافي نيروي برا و در سرعت‌هاي زياد از توليد نيروي پسا كاسته شود بالهاي آن را به گونه‌اي مناسب طراحي مي‌كنند.
- پس متوجه مي‌شويم كه با افزايش نيروي رانش بر سرعت هواپيما افزوده مي‌شود. با افزوده شدن سرعت هواپيما ، جريان هوا نيز افزايش يافته و نيروي برا افزايش مي‌يابد تا بر وزن هواپيما غلبه كند. با افزايش نيروي برا و رانش بر ميدان نيروي پسا نيز افزوده خواهد شد. اما زماني كه هواپيما در مسير پرواز قرار مي‌گيرد كليه نيروها به حالت تعادل در آمده و هواپيما با سرعت ثابتي به پرواز خود ادامه مي‌دهد.

[jamshidjap]

دوستاني که مطالب اين تاپيک رو مطالعه ميکنن ، بسيار خوشحال ميشم که نظرشون رو بگن ...

[jamshidjap]

در شرايطي كه هنوز جنگنده هاي نسل پنجم به طور كامل وارد خدمت نشده اند نيروي هوايي آمريكا پروژه پژوهشي را شروع كرده براي بررسي طزاحي بمب افكن نسل هفتم B.3 اين بمب افكن قرار است براي سالهاي 2035 وارد ميدان شود شايد هم تا 2050 طول بكشد اين نويد آينده اي حولناك است چون پيشبيني بمب افكني براي دونسل آينده نويد دهنده ي رشد سريع تكنولوژيست اين بمب افكن قرار است بتواند هم با سرنشين و هم بدون سرنشين پرواز كند كامپيوتر ماموريت آن بايد بسيار باهوش باشد تا بتواند در برابر خطرات احتمالي از خود واكنش نشان دهد اين هواپيما به معناي واقعي ضد رادار است در ضمن سرعت پيمايشي آن هم بيش از 2.7 ماخ و تا 10 ماخ است(B.2 كه اكنون فعال است سرعتش زير سرعت صوت است) قرار است B.3 بتواند به هرنقطه اي از جهان در كمتر از سه ساعت و بدون سوختگيري هوايي برسد

و اما نياز هاي استراتژيك ببينيد آمريكا بيشترين بار مسوليت بمب افكنهايش بعهده ي بمب افكن هاي فوق سنگين B.52 است كه با وجودي كه ضد رادار نيست اما بيشترين ميزان محموله را ميتواند حمل كند براي ماموريت هايي كه نياز به سرعت عمل و پنهانكاري دارند از B.1 استفاده مي كند و در ماموريت هاي ويژه از B.2 بايد توجه كنيد نگهداري بمب افكنها بسيار هنگفت وهزينه بر است به طور مثال امسال در بودجه نيروي هوايي آمريكا قرار است بمب افكن هاي سبك F.117 را بازنشسته و از رده خارج كنند چون با وجود ارزش ضد راداريشان نگهداري آنها نميصرفد و يا آمريكا كلا 20 فروند بمب افكن B.2 سفارش داد(هركدام 2 ميليارد دلار) ولي هزينه كمر شكن پرواز آن(هر پرواز در حدود 1 ميليون دلار) باعث شد اكنون بيش از 12 فروند فعال نباشد كه آن هم تا حداكثر 2020 فعال خواهد بود بمب افكنهاي B.52 با وجودي كه بيش از 50 سال عمر دارند هنوز بصرفه ترين گزينه براي نيروي هوايي بشمار مي آيند و گفته مي شود تا 2050 هم در خدمت خواهند بود امكان زيادي دارد B.1 ها هم تا 2050 در خدمت باقي بمانند اما بمب افكنهاي B.2 باوجودي كه پيشرفته تر هستند بزودي از رده خارج خواهند شد بنا بر اين نيروي هواي تا سال 2030 الا 2050 نياز به جايگزيني بمب افكنهايش با يك بمب افكن فوق مدرن كه در عين كارامدي كم هزينه بوده و بتواند هم با خلبان و هم بدون خلبان پرواز كند و بدون محدوديت به هرجا برود

ديگر بحثي كه در مورد اين بمب افكن مطرح است امكان هوا فضا پيما بودن آن است يعني بتواند همچون شاتل ها از جو خارج شود كه در اين صورت اولين فضاپيماي مسلح خواهد بود يعني بتواند حتي ماهواره ها را نيز هدف قرار دهد و يا حتي كار شاتل هايي همچون X.33 را به انجام رساند

بايد توجه داشت بهر صورت اين بمب افكن چندان ارزان نخواهد بود چون فقط 35 ميليون دلار هزينه تحقيقات اوليه آن است

در مورد تسليحات گفته هاي در مورد افكان نصب ليزر هوابرد در آن براي نابودي اهداف(در مورد ليزر هوابرد بعدا شرح خواهم داد) ويا استفاده از امواج مايكرو ويو(HPM) در آن شنيده مي شود كه در صورت واقعيت بايد فيلم هاي علمي تخيلي با سلاح هاي ليزري را جدي بگيريم

بهرصورت B.3 پرنده اي خواهد بود كه اوج نبوق و خلاقيت را در خود داشته باشد و نمادي كامل از سلاح هاي جنگي حولناك در آينده اي كمتر 50 سال است.

منبع :
برای مشاهده محتوا ، لطفا وارد شوید یا ثبت نام کنید

[jamshidjap]

نظامیان روسیه به 30 فروند بالگرد نظامی آلیگاتور مجهز می شوند

"یوری دنیسنکو" مدیر کل کارخانه صنایع هوایی "پروگرس" به خبرنگاران اطلاع داد که:
نظامیان روسیه تا سال 2012 میلادی تا 30 فروند بالگرد KA-52 کا-52 "آلیگاتور" دریافت می کنند.

"در چارچوب سفارش های دولتی، این موسسه برنامه ریزی می کند که تا سال 2012 تا 30 فروند بالگرد کا-52 به سفارش دهنده تحویل دهد".

کارخانه "پروگرس" تولید انبوه بالگرد نظامی نسل جدید کا-52 را آغاز نموده است.

به گفته مدیر کل این کمپانی، راه اندازی تولید انبوه به مدرنیزه سازی تولیدات و توسعه کارخانه در آینده نیز کمک می کند.



مشخصات بالگرد کاموف 52 (تمساح)

نوع .................................................. ....... تهاجمی
ساخت .................................................. .. روسیه /کاموف
اولین پرواز ................................................. 1997 میلادی( 1376)
طول .................................................. ...... 2/14 متر
عرض .................................................. ..... 9/4 متر
ارتفاع...................................... .................. 3/7 متر
قطر پروانه .................................................. 5/14 متر
وزن خالی .................................................. . 8000 کیلوگرم
حداکثر وزن .................................................. 10800 کیلوگرم
حداکثر سرعت.......................................... ..... 310 کیلومتر بر ساعت
سرعت پیمایشی ........................................... 250 کیلومتر بر ساعت
اوجگیری .................................................. .. 10 متر بر ثانیه
سقف پرواز .................................................. . 5500 متر
خدمه .................................................. ....... 2 نفر
کاربران .................................................. ...... روسیه
مدلها........................................ .................. KA-50 , KA-52
پیشرانه دو دستگاه موتور کلیموف TV3-117VK با رانش هرکدام 2226 اسب بخار

جنگ افزار
یک توپ 30 میلیمتری کانون ،با توانایی اضافه کردن یک توپ23 میلیمتری در مقر بیرونی
موشک ضد تانک 9K121 ویخر ( برد 8 تا 10 کیلومتر)
موشک هوا به هوای ایگلا و موشک کوتاهبرد R-73
راکتهای 80میلیمتری S-8 و راکتهای 122 میلیمتری S-13 و ...
موشک هوا به زمین KH-25 (برد 10 تا25 کیلومتر ، سرجنگی 90 کیلوگرمی)
4 بمب 250 کیلوگرمی یا 2 بمب 500 کیلوگرمی
مخزن خارجی سوخت 500 لیتری

[ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]

[ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]





نووستی/ ویکی پدیا

[jamshidjap]

سوپر کبرا

با نگاهی به داخل کابین خلبان این پرندة سپاه تفنگداران دریایی آمریکا یعنی هلیکوپترAH_IJ ساخت شرکت هلیکوپترسازی بل در می یابیم که این هلیکوپتر یکی از پسرخاله های کم شباهت هلیکوپتر جنگ ویتنام یعنی هلیکوپتر کبرا می‌باشد.
در این مقاله با ویژگیهای پروازی این هلیکوپتر توسط خلبانی که با آن پرواز نموده آشنا می‌شویم : وقتی انسان بمدت 40 دقیقه با این هلیکوپتر پرواز می کند و هدایت آنرا بعهده می‌گیرد، احساسی حاکی از علاقمندی در وی نشأت می‌گیرد. باور نداشتم که چنین باشد. در مواجهه با چنین هلیکوپتری انسان نه تنها دستپاچه می شود که حتی احساس دلهره هم می‌کند. همه جای این هلیکوپتر مملو از سخت افزار است.
اما کار نیکو کردن از پر کردن است. این ضرب‌المثل را می‌توانیم در مورد رئیس خلبانهای آزمایشی شرکت هلیکوپترسازی بل تکسترون «« جان هونیکر»» بکار ببریم. بمن گفتند که هیچکس با این هلیکوپتر ««سوپرکبرا»» همانند او آشنایی ندارد.
وقتی برای انجام ارزیابی های پروازی این هلیکوپتر در ماه ژوئن وارد تأسیسات شرکت هلیکوپترسازی بل در ««فورت ورث»» تگزاس شدم دریافتم که هلیکوپترAH_IWرا بنام ««ویسکی»» هم می‌خوانند. سپاه تفنگداران دریایی امریکا این هلیکوپتر سوپرکبرا را برای تعقیب فرماندة مبارزان سومالی (محمدفرح‌عیدید) به بهانة تلافی مرگ 22 نفر از افراد پاکستانی حافظان صلح سازمان ملل در آن کشور برگزید.
توانایی های هلیکوپتر کبرا ( که تعداد زیادی از مدل AH-IJ آن در ناوگان هلیکوپتری ایران به پرواز درمی‌آید) به دوران جنگ ویتنام بازمی گردد. از آن روز تاکنون این هلیکوپتر راهی بس طولانی را پیموده است، بخصوص اینکه نیروی دریایی تصمیم گرفت ابتدا با استفاده از موتور‌های دوقلوی 400(PT-6 )-T ساخت شرکت پرات اندویتنی (هلیکوپتر AH-IJ و هلیکوپترAH-IT ) و سپس با نصب موتورهای 700-T ساخت شرکت جنرال الکتریک (هلیکوپترAH-IW )، آنرا به یک هلیکوپتر دوموتوره تبدیل نماید.


[ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]

آنچه فاصله این هلیکوپتر را با بل تعیین می کند تغییر هلیکوپتر فوق با نصب موتور 700-T بر روی آن می‌باشد. موتور قبلی یعنی موتور400-T نمی توانست نیازهای وزنی و پروازهای این هلیکوپتر مجهز به سیستم موشکی ««تاو»» ( Tow ) را برآورده سازد. بنابراین هلیکوپتر ویسکی کبرا (AH-IW ) به موتور 700-T مجهز گردید. این هلیکوپتر با این موتور پرقدرت و با جعبه دنده ای با حداکثر قدرت 2032 اسب بخار می تواند تسلیحات سنگینتر از موشک های فوق، از جمله موشک لیزری «« هل فایر»»ساخت راکول را با خود حمل نماید.


توان بالای موتور، به این هلیکوپتر اجازه می دهد در ارتفاعی بمراتب بالاتر و در هوایی بمراتب گرمتر پرواز نماید. ویژگیهایی که در عملیات طوفان صحرا حیاتی بودن آن به اثبات رسید.
از لحاظ جنبه های خرید و فروش، تعداد 160 فروند هلیکوپتر ««ویسکی»» به خطوط پروازی سپاه تفنگداران دریایی آمریکا راه یافت و هیچگونه مانع مشهودی بر سر راه خرید نهائی 230 فروند از این ماشین پرنده ( برای نیروی مذکور ) وجود ندارد.
مقامات کمپانی بل حتی از توسعه و تکامل بیشتر این هلیکوپتر جنگی کهنه کار سخن می گویند. رئیس مهندسی هلیکوپتر کبرا ««جان نورول»» می گوید: ««روزی خواهد رسید که تمام تجهیزات داخل کابین خلبان و کمک خلبان این هلیکوپتر را کلا دیجیتالی نماییم.»»



یکی از قدمهای بعدی ما ««کبرا-2000»» نام دارد که شامل یک برنامه سیستم تسلیحاتی یکپارچه (EWS ) می باشد. این برنامه به این منظور طراحی گردیده تا کابین خلبان و کمک خلبان (متصدی اسلحه ) این هواپیما از حالت شلوغی فعلی خارج گردد. اگر مسائل و مشکلات بودجه ای وجود نداشته باشد، علاوه بر نصب سیستم تسلیحاتی یکپارچه پیشنهاداتی مطرح است که سیستم روتور این هلیکوپتر چهار ملخه و یا حتی این هلیکوپتر دو سرنشینه به یک هلیکوپتر جنگی تک‌سرنشینه تبدیل گردد.
وقتی که با هلیکوپتر ویسکی پرواز می کردم، بیشتر توجه خود را به ویژگیهای پروازی آن معطوف نمودم تا به تجهیزات داخل کابین ( که قراراست در معرض تعویض قرارگیرد ). با این همه انسان می تواند در کابین جلوی این هلیکوپتر بنشیند و تجهیزات نشانه روی موشکهای ««تاو»» (TSU ) موجو در آن (همان سخت افزار حجیمی که برای شلیک موشکهای ««هل فایر»» و ««سایدویندر»» بکار می رود) نظرش را بخود جلب نکند. این وسیله نشانه روی ترجیحاً برای شلیک مسلسل (توپ) چرخان و سه لوله ای 20 میلیمتری (197-M ) نیز مورد استفاده قرار می گیرد.

از طرف دیگر کابین جلو دارای دو فرمان جانبی ««سایدآرم»» در سمت چپ و فرمان ««سایکلیک»» در سمت راست قراردارد. وقتی کمربند ایمنی و دریچة کاناپی کابین را بستم احساس کردم در داخل یک هواپیمای جنگنده تک سرنشینه قرار دارم.
بمن پیشنهاد کردند تا سیستم نشانه روی ««تو»» (TOW ) را که دارای تعادل ژیروسکوپی می باشد بکار اندازم. هنگامی که هلیکوپتر از روی زمین بلند می شد و با زاویة 90 درجه دور می زد علامت (خط) نشانه روی داخل دستگاه (دوربین ) را بر روی یکی از اشیایی که در آن حوالی بود میزان کردم و آن را هدف گرفتم. وقتی از قسمت چشمی دستگاه نگاه می کردم بسیار شگف زده شدم چرا که هلیکوپتر به جهتی دیگر می رفت ولی دستگاه نشانه روی (TSU ) همچنان هدف را نشانه گرفته بود.



هنگام پرواز احساس سفتی غیرمعمول در فرمان کلکتیو می کردم. این نیروی مقاوم مخصوصاً به این فرمان داده شده تا ارتباط نزدیکی بین عملکرد موتور و مشخصه های پروازی آن برقرارگردد. بعد از اینکه یکی دوبار به یکی از میدان های آن حوالی نزدیک شدیم تصمیم گرفتم هدایت آنرا بعهده بگیرم. احساس کردم هلیکوپتری قابل انعطاف و چالاک است، عکس العملی که در مقابل فرامین نشان می داد بیانگر دقت بالای ماشین پرنده ای بود که برای مأموریتهای تهاجمی طراحی شده‌است.
دستگاه کنترل ارتعاش ««فعال»» ( سیستمس که ارتعاشات حاصل از ملخ را مستهلک می سازد) وظیفه خود را بخوبی انجام می داد و لرزشهای حاصل از ملخکهای (باپهنای) 33 اینچی(84 سانتی متری) این هلیکوپتر را مستهلک می نمد. این لرزشها از ویژگی ذاتی هلیکوپترهای دوملخه (تک روتوره) می‌باشد و از نوع ارتعاشات ««دوبار لرزش در هر دوران»» بحساب می آید. این دستگاه دارای وزنی معادل 51 پاوند(23 کیلوگرم) می باشد که با نیروی الکتریکی در مسیری منحنی شکل جابجا می شود تا در سیکل چرخشی ملخ لرزش را در نقطة صحیح آن خنثی نماید.
دستگاه کنترل ارتعاش هلیکوپتر سوپر کبرا حتی در سرعتهای نسبتاً زیاد نیز پروازی نرم و راحت را برای انسان فراهم می سازد. من از نظر احساس لرزش در روی صندلی هلیکوپتر می توانم مشخص کنم که سرعت مستقیم هواپیما باید بین 120 تا 130 نات می باشد ( سرعت تصحیح نشدة هوا یا هواپیما که سرعت سنج نشان می دهد). آگر سرعت تصحیح نشدة هوا (هواپیما) از این فراتر رود هلیکوپتر شروع به لرزش ( با فرکانس بالا) خواهد نمود. اما در هلیکوپتر ««ویسکی»» چنین نبود. وقتی به پانل ادوات جلوی خود نگاه کردم دیدم عقربة سرعت سنج روی 160 نات قراردارد.




علاوه بر مسئله سرعت، موضوع قدرتی است که موتور این هلیکوپتر دارا می باشد، ما با خاموش کردن یک موتور توانستیم با سرعت 1500 پا در دقیقه اوج بگیریم. باید خاطرنشان کنم که پرواز را در تگزاس آنهم در ماه ««ژوئن»» (تیرماه) انجام می دادیم. درجه های این هلیکوپتر نشان می دهد که محدودة گشتاور پیچشی (ترک) موتور بمراتب از محدودة جعبه دندة اصلی هلیکوپتر فراتر می رود، بهمین دلیل است که وجود یک مکانیزم محدودکنندة گشتاوری پیچشی در هلیکوپتر اجباری می باشد.
««هونیکر»» هنگامی که با یک موتور خاموش به پرواز نمایشی خود ادامه می داد، توانائی روشن کردن مجدد موتورها و هم آهنگی مداوم موتورهای این هلیکوپتر را ( وقتی موتور خاموش مجدداً روشن و وارد مدار گردید) نیز برای ما بنمایش گذاشت.
««هونیکر»» برای اینکه نشان دهد سیستم موتورهای ««الاکلنگی»» (تک روتوره و دوملخه) هلیکوپترهای کمپانی بل دارای قابلیت مانور بیشتری نسبت به یک سیستم روتور صلب می باشد، شروع به دور زدن های تند و دور زدن در پروازهای صعودی و نزولی نمود و مانورهای برگشتی تهاجمی به هدف را به نمایش درآورد.

عدم مشکل جی منفی
پرواز کاملا نزدیک به سطح زمین با این هلیکوپتر چگونه است؟
آیا می‌توان با این هلیکوپتر دوملخه خطر وارد آمدن ««جی منفی) را پذیرفت؟
آیا در این صورت هلیکوپتر به نقیصة ««کوبش دیرک عمودی روتور»» دچار نمی شود؟
در پاسخ به این سئوالات هونیکر میگوید: ««برای اجتناب از این نقیصه شما در تمام طول پرواز باید بار(آیرودینامیکی) روتور را حفظ کنید و انجام این کار چندان هم مشکل نیست. در هلیکوپترهای خانوادة کبرا هرگز کسی مشکلی بنام ««بارهای جی منفی»» نخواهد داشت.
وی برای اثبات این مدعا هلیکوپتر را با سرعت زیاد از میان دره های کوچک و درختان بصورت مارپیچی عبور داد و سپس مانور جنگ های هوا به هوا را بمرحلة اجرا گذاشت.
برای شبیه سازی جنگ هوابه هوا سیستم موشکی ««سایدویندر»» هلیکوپتر (ویسکی) را برروی یک هواپیمای ««توین استار»» اجرا نمود.
در تمام طول پرواز یکساعتة خود تقریباً بطور مداوم ««جی»» فوق العاده زیادی را بر هلیکوپتر وارد می کردیم. اما ««هونیکر»»، این هنرمند هلیکوپترهای تهاجمی، همیشه حقه ای را بکار می بست و در این نمایش پروازی برتری خود را به اثبات می رساند. بنابراین، این بار مانوری را به مرحله اجرا گذاشت که در آن معمولا خلبان باید برای فرار از موشک تعقیب کنندة تشعشعات مادون قرمز(برای فرار از مورد اصابت قرارگرفتن)، چنین مانوری را انجام دهد. در ارتفاع دوهزار پایی هر دو موتور را خاموش نمود تا هرگونه علایم گرمایی را (که موجب تعقیب موشک فرضی مذکور بسمت هلیکوپترها می باشد) از بین ببرد و سپس شرع به مانور فرار از معرکه نمود و تقریباً با شدت زیاد اقدام به شیرجه ( فرود) هلیکوپتر نمود. یستم هشداردهندة صوتی بطور اضطراری خاموش بودن موتور را اعلام می نمود. بسرعت فرود می امدیم، مبهوت برروی صندلی خود نشسته بودم و زمین اطراف ما بزرگتر و بزرگتر می شد. آنگاه هونیکر بدون هیچگونه هشداری به موتور قدرت داد تا به حد طبیعی سرعت دورانی روتور هلیکوپتر برسد و سپس هلیکوپتر را از حالت شیرجه ای دراورد و آنرا تراز نمود. تمام این عملیات برای من نمایشی جالب بود.


مشخصات فنی هلیکوپتر سوپرکبرا


موتور: دو دستگاه موتور، ساخت جنرال الکتریک مدل 401-700-T
حداکثر قدرت مداوم موتور: 1437 اسب بخار ( 1071 کیلووات )
ظرفیت مخازن سوخت داخلی: 2081 پاوند (4627 کیلوگرم )
وزن خالی هلیکوپتر: 10200 پاوند (6690 کیلوگرم )
حداکثر میزان اوج گیری: 2090 پا در دقیقه (637 متر در دقیقه)
سرعت مستقیم: 132 نات
سقف پرواز ایستا ( با استفاده از اثر بالشتکی هوا بر روی زمین) 8100 پا
برد پروازی : 318 مایل دریایی
مداومت پروازی: 2/3 ساعت

[ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]


منبع: مجله صنایع هوایی(متن در سايت دانشنامه)

[jamshidjap]

بالگرد MI-26 هاله (هی لو) بزرگترین بالگردی است که تا کنون ساخته شده است.

این بالگرد برای اولین بار در ماه ژوئن سال 1981 در نمایشگاه هوایی پاریس در معرض دید قرار گرفت.
ولی این بالگرد از مدتها پیش یعنی از 14 دسامبر 1977 که اولین پرواز خود را انجام داده بود در روسیه پرواز می کرد.
این بالگرد به منظور جایگزینی با بالگردهای سنگین MI-6 هوک و MI-10 هارکه طراحی شد؛ تا بتواند بارهای سنگین مانند خودروهای سنگین و جنگ افزارهای سنگین پیاده نظام با وزن 13000کیلو گرم و نیرو و تسلیحات انها را جابجا و حمل نماید. همچنین این بالگرد بایستی می توانست برای مصارف غیر نظامی باری به وزن 20 تن را تا مسافت 800 کیلومتر حمل نماید.

این بالگرد دارای 5 خدمه است که شامل خلبان و کمک خلبان ، ناوبر، مسئول بار(لد مستر) ومهندس پرواز می شود.
نیروی پرواز این بالگرد توسط دو موتور پراگرس D-136 که قدرت رانش هرکدام 11240 اسب بخار است تامین می شود. این موتور از موتورتوربوفن D-36 که در هواپیماهای An-72 و YAK-42 استفاده
می شود، مشتق شده است. پروانه اصلی دارای 8 پره و پروانه دم نیز از 5 پره ساخته شده است
این بالگرد تا کنون چندین رکورد جهانی را از ان خود کرده است. که بالا بردن باری به وزن 25تن تا ارتفاع 4100 متری از ان جمله است.
بالگرد MI-26 در سال 1982 وارد خدمت رسمی در نیروی زمینی ( هوانیروز) روسیه شد.و جایگزین بالگرد MI-6 شد.
در حادثه چرنوبیل از این بالگرد به طور گسترده استفاده شد . که با استفاده از این بالگرد مقدار زیادی مواد شامل: برن ، دولومیت ، سرب ، ماسه و خاک رس را بروی هسته مرکزی راکتور سوزان فرو می ریختند .
کلیه بالگردهایی که در عملیات چرنوبیل مورد استفاده قرار گرفتند؛ به علت الودگی به مواد رادیو اکتیو در زیر زمین دفن شدند. زیرا که پرواز با انها ایمنی نداشت.

این بالگرد همچنین در جنگ چچن به طور گسترده مورد استفاده قرار گرفت. که یک فروند از این بالگرد در تاریخ 19 اوت سال 2002 مورد هدف مبارزان چچنی قرار گرفت و سرنگون شد. در این حادثه 115 نفر از 147 سرنشین بالگرد کشته شدند.این حادثه فاجعه بارترین سانحه بالگردی در طول تاریخ بالگردها محسوب می شود.این حادثه سبب برکناری موقت ژنرال ویتالی پاولف فرمانده وقت هوانیروزروسیه شد. وی فاش ساخت که بالگردهای ((هی لو)) معمولا تا 225 سرباز را با خود حمل می کردند. در حالی که به طور رسمی و استاندار این بالگرد مجوزحمل تا 86 نفر را دارا می باشد.متعاقب این حادثه هوانیروز در سازمان نیروی هوایی روسیه ادغام شد.
نخستین مشتری صادراتی این بالگرد کشور هندوستان بود؛ که دو فروند را در سال 1986 دریافت نمود.
و در واحد 126 در پاتان کوت که بخشی از فرماندهی هوایی غربی بود به کار گرفته شدند و با وجود گرانقیمتی توانستند سودمندی و توانمندی خود را به اثبات برسانند.
با فروپاشی اتحاد جماهیرشوروی در سال 1991 بالگردهای MI-26 به درون نیروهای مسلح کشورهای تازه استقلال یافته را یافتند. که اکراین 27 فروند ، قزاقستان 24 فروند، بلاروس14 فروند و ازبکستان یک فروند را در اختیار گرفتند. از ان به بعد تنها تعدا اندکی در اختیار سایر کشورها قرار گرفته است.
از سال 1995 به بعد 3 فروند از این بالگردها در اختیار نیروی زمینی کشورپرو قرار گرفته است همچنین در سال 98دو فروند توسط کامبوج ( نیروی هوایی)، در سال 2000دو فروند توسط مکزیک، در سال 2001دو فروند توسط قبرس( اطفاءحریق و امداد و نجات) و در سال 2002 توسط شرکت اسکای تک بلژیک و توسط سازمان ملل مورد استفاده قرار گرفته اند.

تا کنون چندین مدل از این بالگرد ساخته شده است.

MI-26A : مدل اصلی و نظامی که برای ارتش طراحی شده است
MI-26T : این نمونه از بالگرد غیر نظامی و چند کاره است
MI-26TM : مدل جرثقیل هوایی
MI-26TP : ( پاژارنی ) اتش نشان، این مدل برای اطفاء حریق مجهز شده است
MI-26TZ : تانکر سوخت
MI-26P :مسافربری ، طراحی داخل این مدل همانند هواپیماهای مسافر بری است و می تواند 96 مسافر را حمل نماید.
MI-26PK : این مدل که کران – کرین هم نامید ه می شود وازمدلP مشتق شده نقش جرثقیل هوایی را اجرا می کند.
MI-26MS :امبو لانس هوایی که می تواند تا 70 بیمار را در خود جای دهد
MI-26PP : این مدل برای جنگ الکترونیک تولید شده است
MI-26NEF-M : این مدل ویزه ضد زیر دریایی طراحی شده و مجهز به وسایل تشخیص امواج مغناطیسی و رادار جستجوگر در زیر دماغه
MI-26M : نسل دوم این بالگرد که دارای پره های کامپوزیتی و ترکیب ایرودینامیکی جدید و موتور پراگرس D-127 با قدرت 14350 اسب بخار است در دست تولید است. که به این بالگرد توانایی حمل بار مفید را در ارتفاع بالا و شرایط اب و هوایی گرم را می دهد.
کابین این بالگرد بهینه سازی شده و دارای سامانه یکپارچه ناوبری و اطلاعات پروازی می باشد.
مدل M می تواند بار مفیدی برابر با 22 تن را حمل نماید .

مشخصات
ساخت ------------------------------------- روسیه /میل
طول----------------------------------------- 74/33 متر( با پروانه 40 متر)
طول کابین----------------------------------- 12 متر
عرض--------------------------------------- 2/8 متر
عرض کابین--------------------------------- 3/3 متر
ارتفاع --------------------------------------- 14/8 متر
خدمه----------------------------------------- 5 نفر( 2 خلبان + ناوبر+ ....)
قطر پروانه ---------------------------------- 32 متر
قطر پروانه دم -------------------------------- 6/7 متر
وزن خالی------------------------------------ 28200 کیلو گرم
وزن معمولی--------------------------------- 49500 کیلو گرم
حداکثر وزن ---------------------------------- 56000 کیلو گرم
بار مفید -------------------------------------- 20000 کیلو گرم
ظرفیت سوخت ------------------------------- 11900 لیتر
حداکثر سرعت ------------------------------- 295 کیلومتر بر ساعت
سرعت پیمایشی------------------------------- 255 کیلومتر بر ساعت
برد------------------------------------------- 2000 کیلومتر(800 کیلومتر با بار )
سقف پرواز ----------------------------------- 4600 متر

منبع: صنایع هوایی،ویکی پدیا و fas

[jamshidjap]

آنتونوف 225 - غول پیکر ترین هواپیمای باربری در جهان

این هواپیما بزرگترین و پرقدرت ترین هواپیمای جهان است که در ابتدا جهت حمل و نقل شاتل بوران (Buran سفینه فضایی شوری که تنها یکبار در سال 1988 به فضا سفر کرد) ساخته شد. این هواپیما در اصل مدل بزرگتری از هواپیمای موفق An-124 Ruslan است، Mriya در زبان اوکراینی به معنای "رویا" است.

An-225 با حداکثر وزن ناخالص 640 تن، در حال حاضر سنگین ترین هواپیمای جهان است. هر چند هواپیمای Hughes H-4 Hercules که به "Spruce Goose" (غار آراسته و زیبا) شهرت داشت، وزن بیشتری نسبت به An-225 دارا بود و طول بالهایش نیز بیشتر بود، اما H-4 تنها یک بار موفق به پرواز شد.

An-225 بزرگترین هواپیما در جهان به شمار می رود که پروازهای موفقیت آمیز متعددی داشته است. این هواپیما حتی از Airbus A380 و نیز همتای خود C-5 Galaxy که به منظور حمل هواپیماهای جنگی ساخته شده بود، بزرگتر است.

در نوامبر سال 2004، سازمان جهانی نگهدارنده رکوردهای انواع وسایل نقلیه هوایی FAI، نام An-225 را در کتاب رکوردهای سال، که همه ساله به چاپ می رسد، جای داد. این هواپیما رکورد 240 پرواز موفق را در احتیار دارد.
پیشرفت و توسعه
An-225 که در اصل برای پروژه فضایی کشور روسیه و به عنوان جایگزینی برای Myasishchev VM-T ساخته شد، به راحتی قادر به حمل راکت Energia (که در سال 1987 آزمایش شد) و شاتل فضایی Buran است. کارایی و قدرت این هواپیما، آنرا هم ردیف Airbus Beluga و Boeing 747 هواپیمای حمل کننده شاتل آمریکایی، قرار داده است.

An-225 در واقع مدل پیشرفته An-124 است که در قسمت بدنه و قسمت جلو و عقب بالهای آن تغییراتی بوجود آمده، دو موتور توربوفن (turbofan) از نوع Lotarev D-18 به بال ها اضافه شده و تعداد کلی موتورهای بالها را به شش عدد رسانده است. به علاوه به منظور تسهیل در سیستم فرود، تعداد چرخ های آن به 32 عدد افزایش یافته است.

در و پلکانی که به منظور حمل بار در An-124 وجود داشت، به منظور سبک تر کردن وزن هواپیما حذف شده اند، کنترل کننده ها و تثبیت کننده های پرواز از حالت عمودی به حالت افقی تبدیل شدند و قسمت دم هواپیما دارای دو سکان عمودی شده که باعث می شوند در مواقع لزوم حمل بار اضافی امکان پذیر باشد و آشفتگی آیرودینامیکی ایجاد شده را کنترل می نماید. برخلاف An-124، هواپیمای An- 225 برای مانورهای جنگی و عملیاتی با مسیرهای کوتاه طراحی نشده است.

An-225 برای اولین بار در 21 دسامبر سال 1988 به پرواز در آمد. دو هواپیما از این مدل ساخته شده بود و امروز تنها یکی از آنها با شماره 82060 UR به منظور حمل بارهای سنگین با وزن حداکثر 250 تن، مورد استفاده قرار می گیرد. ساخت یک An-225 نیز در اواخر دهه هشتاد درادامه پروژه فضایی کشور روسیه، آغاز شد اما با سقوط شوروی سابق در سال 1990، نیمه تمام رها شد و بعدها از موتورهای آن در هواپیماهای An-124 استفاده شد.

کارایی
اواخر دهه هشتاد مقارن بود با اقدامات دولت شوروی سابق مبنی بر کسب در آمد از تجهیزات نظامی. در سال 1989 یک کارخانه به منظور ساخت هواپیماهای غول پیکر با عنوان "Antonov Airlines" در اوکراین تاسیس شد و از فرودگاه لوتن (Luton) لندن با مشارکت کارخانه Air Foyle HeavyLift کارش را آغاز نمود. این کارخانه بلافاصله با ساخت چهار هواپیمای An-124-100 و سه هواپیمای Antonov An-12 وارد این عرصه شد.

در اواخر دهه نود نیاز مبرم به هواپیمایی بزرگتر از An-124 احساس می شد. در پاسخ به این نیاز اولین An-225 با موتورهای اضافی جهت نقل و انتقال محموله های بیش از اندازه سنگین تحت مدیریت کارخانه Antonov Airlines ساخته شد.

در 26 ماه مه سال 2001 این هواپیما از کمیته جهانی هوانوردی گواهی نامه رسمی دریافت نمود، پس از آن اولین پرواز این هواپیما در تاریخ سوم ژانویه 2003 از شهر Stuttgart آلمان به مقصد Thumrait در عمان بود. در این پرواز 216 هزار غذای آماده به وزن 187.5 تن برای افراد ارتش آمریکا که در این منطقه مستقر بودند، فرستاده شد.

از آن زمان تا کنون هواپیمای An-225 به عنوان وسیله حمل بارهای سنگینی که حمل هوایی آنها تقریبا غیرممکن است، مانند لوکوموتیوها، ژنراتورهای 150 تنی و غیره به کار خود ادامه داده است. این هواپیما همچنین برای امداد رسانی در زمان وقوع حوادث غیر مترقبه و امکان ارسال سریع کمک های مورد نیاز به سراسر جهان سرمایه ای ارزشمند محسوب می گردد.

در سال 2000 زمزمه هایی مبنی بر نیاز به هواپیمای An-225 دیگری مطرح شد و در سال 2004 عملیات به پایان رساندن دومین An-225 نیمه تمام آغاز گشت، قرار بود ساخت این هواپیما تا اواسط سال 2006 به پایان برسد.

در ماه ژوئن سال 2003، هواپیمای An-225 به همراه هواپیماهای An-124 بیش از 800 تن از کمک های مردمی را به کشور عراق رساندند. دولت آمریکا نیز قراردادی جهت استفاده از An-225 به منظور تامین تجهیزات مورد نیاز ارتش این کشور که در خاور میانه مستقر بود به امضاء رساند. در حقیقت استفاده آمریکا از یک هواپیمای روسی تاییدی است بر برتری روس ها در زمینه طراحی و تکنیک پیاده سازی هواپیماهای جنگی، زیرا تا این زمان هواپیمایی با این مشخصات در کشور آمریکا ساخته نشده است.

در حال حاضر نیز آمریکا قراردادی طویل المدت با Antonov Airlines منعقد نموده و حق استفاده از تنها هواپیمای An-225 و 10 هواپیمای An-124 را در اختیار گرفته است. عقد این قرارداد برای دولت آمریکا بدون شک ارزانتر از به کارگیری شش عدد هواپیمای C-17 است که به همین منظور طراحی شده اند.


کاربردهای آتی
در حال حاضر طراحی این هواپیمای غول پیکر جهت استفاده در فضاپیماها مورد بررسی است . یکی از این پروژه ها MAKS نام دارد که یک طرح مشترک بین کشورهای روسیه و اوکراین با هدف ساخت فضاپیماهای چند منظوره است. بدون تردید پیاده سازی این پروژه سبب کاهش هزینه های حمل و نقل فضایی خواهد شد.

مشخصات An-225


تعداد سرنشینان : 6 نفر
گنجایش : 70 مسافر
ظرفیت ترابری : 250,000 کیلوگرم
ابعاد در هواپیما : 440 x 640 سانتی متر
طول : 84 متر
پهنای بال ها : 88 متر و 40 سانتی متر
ارتفاع : 18.1 متر
مساحت بال ها : 905 متر مربع
وزن خالص : 000 175 کیلوگرم
حداکثر وزن هواپیما به همراه بار : 000 640 کیلوگرم
نیروی محرکه : 6 موتور D-18 turbofans هر یک به قدرت 229 kN
مسافت Takeoff : در سنگین ترین حالت 3,500 متر
سرعت
حداکثر سرعت : 850 کیلومتر بر ساعت
سرعت عادی : 750 کیلومتر بر ساعت
محدوده پرواز
با حداکثر سوخت : 14,000 کیلومتر
با حداکثر وزن : 4,000 کیلومتر
سقف پرواز : 10,000 متر
فشار روی بالها : 662.9 کیلوگرم بر متر مربع

[jamshidjap]

[ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]

شركت هواپيمايي ايران ايرتور و شركت ايلوشين فاينانس قرارداد خريد هواپيماهاي مسافربري توپولف-204 را در حاشيه نمايشگاه بين­المللي هوافضاي مسكو امضا كردند. به نظر مي­رسد خريد هواپيماهاي جديد در راستاي نوسازي ناوگان هواپيمايي ايران باشد. ايران براي بيش از ?? سال به علت تحريم‌هاي آمريكا قادر به خريد هواپيماهاي بوئينگ و قطعات يدكي آنها و همچنين هواپيماي اروپايي ايرباس كه قطعات مهم آنها آمريكايي هستند، نبوده است. نخستين هواپيماي مسافربري توپولوف ??? در ?? ماه آينده به ايران تحويل داده مي‌شود. ناوگان هواپيماهاي مسافربري ايران به علت تحريم طولاني آمريكا به شدت فرسوده است و هواپيماهاي ساخت روسيه نيز كه ايران براي جبران كمبود ناشي از تحريم آمريكا مبادرت به خريداري يا كرايه تعدادي از آنها كرده، كارنامه ايمني خوبي ندارند. ايران براي غلبه بر تحريم‌هاي آمريكا و بازسازي ناوگان هوايي خود مجبور به تامين نيازهاي هواپيمايي خود از روسيه است."

خبر بالا کاملاً گوياي موضوعات مطالب اين مقاله است. بگذاريد يک بار ديگر رئوس مطالب بالا را مرور کنيم:

ايران مدت­هاست براي خريد هواپيما و قطعات يدکي آن تحت تحريم آمريکا است.

ناوگان هوايي ايران به شدت فرسوده است و نيازمند تغييراتي مهم.

قراداد خريد 5 فروند هواپيماي توپولف 204 ميان يک شرکت ايراني و طرف قرارداد روس منعقد شده است.

قيمت هر هواپيما بين 30 تا 35 ميليون دلار است.

شرکت هواپيماسازي توپولف سابقه­ي بسيار بدي در تاريخ سوانح هوايي ايران دارد.

در اين مقاله بنا نداريم به تک تک موضوعات بالا به صورت جزء به جزء بپردازيم. اما شالوده­ي بحث ما را همين موضوعات تشکيل مي­دهند. مي­خواهيم بدانيم خريد اين 5 فروند و يا احيانا تعداد بيشتري هواپيما از اين نوع چه تاثيري بر صنعت حمل و نقل هوايي ايران مي­گذارد. و بيش از هر چيزي براي ما مهم است بدانيم که آيا اعضاي جديد خانواده­ي هواپيمايي ايران ايرتور ارزش 200 ميليون دلار را دارند و يا به عبارتي ديگر از ايمني لازم برخوردارند يا خير.

هواپيماي توپولف-204

توپولوف 204 هواپيمايي دو موتوره با برد متوسط است و با هدف جايگزيني توپولف-154 طراحي شده است. ايده اوليه براي توليد و ساخت اين هواپيما در سال 1983 شکل گرفت و اولين پرواز اين هواپيما در سال 1989 انجام گرفت. دومين نمونه از اين هواپيما که داراي موتورهاي آربي-553-211 بود در 14 اوت 1992 پرواز کرد. توليد سري اصلي توپولوف 204 در کارخانجات آوياستر در سال 1990 و در مجموعه صنعتي کاپو در سال 1994 آغاز گرديد. در 12 ژانويه 1995 گواهينامه صلاحيت پروازي کشور روسيه به اين هواپيما که در ابتدا به عنوان هواپيماي باربري مورد استفاده قرار مي‌گرفت، اعطا شد. اولين پرواز اين هواپيما به عنوان هواپيماي مسافربري هم توسط خطوط هوايي ونوکوفو در 23 فوريه 1993 انجام گرفت.

سه ويژگي مهم و برجسته­اي که طراحان اين هواپيما بر آن تاکيد دارند عبارتند از ارتفاع کابين، مصرف سوخت و قيمت پايين هواپيما.

کابين هواپيما با توجه به سفارش مشتريان به اشکال مختلف قابل ارائه است که نوع تک کلاس با 212 مسافر و دو کلاس و سه کلاس با 164 تا 193 مسافر از جمله­ي آن­هاست.

اولين گواهي صلاحيت پروازي هواپيما با موتورهاي پي­اس- 90 اي در سال 1994 اخذ شد و به مرور زمان با توجه به اصلاحات مختلف صورت گرفته، محدوده­ي صلاحيت­ها و مجوزهاي گوناگون هواپيما توسعه و گسترش يافته است. هم­اکنون مدل 120-204 با استفاده از موتورهاي رولز رويس آر بي535-211 ايي4، تمامي استانداردهاي ايکائو و يورو را کسب کرده است که از جمله­ي آن­ها مي­توان به الزامات کاهش صداي مندرج در فصل سوم بخش تکميلي شانزدهم استانداردهاي ايکائو نام برد. ضمن آن که اخذ استانداردهاي جي­اي­اي هم در حال انجام است.

از ويژگي­هاي مهم ديگر اين هواپيما مي­توان به سامانه­ي پرواز باسيم، کابين تمام ديجيتال و اصطلاحا شيشه­اي، بال­هاي با ايرفويل­هاي فوق بحراني و الکترونيک پروازي پيشرفته­ي غربي نام برد. ضمن آن که امکان انتخاب موتورهاي پيشرفته­ي غربي نيز وجود دارد. (توپولف 120-204)


انواع مختلف اين هواپيما

علاوه بر نوع اوليه و پايه­ي توپولف 204 به منظور ارضاء نيازمندي­هاي گوناگون مشتريان انواع مختلفي از اين هواپيما توليد شده است. مدل204 سري100 (Tu-204-100) با موتور و الکترونيک پروازي روسي، سري 200 (TU-204) با امکان حمل سوخت بيشتر به منظور طي مسافت­هاي بيشتر، سري 120 (Tu-204-120) با موتورهاي غربي رولزرويس آر بي535-211 ، سري 220 (Tu-204-220) با موتور غربي و حداکثر وزن بيشتر، سري 300 (Tu-204-300)بهينه شده براي حداقل مصرف سوخت و مناسب براي مسيرهاي کوتاهتر - حداکثر 3500 کيلومتر- و در نهايت سري500 با ابعاد کوچکتر به عنوان رقيبي براي هواپيماي بويينگ-737 در مسافت­هاي کوتاهتر.


هواپيماي توپولف-300-204


از نظر ابعاد و اندازه­ها، مدل‌هاي مختلف توپولف-214 کاملاً شبيه به هم هستند. فقط سري 300 کمي از ديگر مدل­ها کوتاهتر است که نتيجه­ي آن کاهش ظرفيت حمل مسافر به ميزان 164 نفر است اما با وجود طول کوتاهتر، اين مدل بيشترين برد را در ميان ديگر انواع توپولف-204 دارد که معادل 5800 کيلومتر با ظرفيت کامل بار و مسافر است. دليل اين افزايش برد آن است که اين هواپيما قادر است 3200 کيلوگرم بيشتر از سري100 و 290 کيلوگرم بيشتر از سري 200 (توپولف 214) با خود سوخت حمل کند. وزن سوخت قابل حمل سري 100، سي و دو تن است که اين مقدار در مدل Tu-204-200 که هم­اکنون با نام توپولف-214 شناخته مي­شود، به 35710 کيلوگرم و در سري 300 به 36000 کيلوگرم بالغ مي­شود.


از نظر کارايي هم همه­ي اعضاي خانواده­ي 204 مشابه همند، فقط سري 200 يا همان توپولف 214 با حداکثر وزن بيشتري نسبت به بقيه قادر به برخاستن و فرود آمدن است. الباقي مدل­ها با حداکثر وزني معادل 103 تن قادر به برخاستن از باند هستند که اين مقدار براي مدل 214 حدود 110 تن است. ضمن آن که سري 300 هم با حداکثر وزن 5/107 تن قادر به برخاستن است. حداکثر وزن هنگام فرود مدل­هاي مختلف 204 هم 88 تن است که 214 قادر است با 5 تن وزن بيشتر يعني 93 تن فرود آيد.

سرعت کروز همه­ي انواع خانواده­ي 204 بين 810 تا 850 کيلومتر در ساعت است. برد دو مدل 100-204 و 214 تقريباً يکسان است يعني به ترتيب 4300 و 4340 کيلومتر. اين مقدار براي 120-204 با وجود استفاده از موتورهاي غربي رولزرويس، 4100 کيلومتر و براي 300-204 با توجه به ظرفيت حمل سوخت بيشتر، حدود 5800 کيلومتر است.

طول باند مورد نياز سري300 معادل 2500 متر است که اين مقدار براي بقيه مدل­ها 2250 متر است.

منبع :


برای مشاهده محتوا ، لطفا وارد شوید یا ثبت نام کنید

[aluminum]

C-130 Hercules

هواپيماي ترابري تاكتيكي نظامي

شهرت: هركولس

هم خانواده: ال-100

سازنده: لاكهيد( ايالات متحدة امريكا)



[ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]

ايالات متحده امريكا در شرايطي وارد معركة جنگ كره شد كه همه ی هواپيماهاي ترابري نظاميش، مثل سي-46 و سي-47 و سي- 119(فلائينگ بوكس كارFlying boxcar) و سي-121( كانستيليشن)، موتورهاي پيستوني داشتند و طرحهايشان متعلق به دوران جنگ جهاني دوم بود. بنابراين، در دوم فورية 1951 نيروي هوايي ايالات متحده طرح هواپيماي ترابري نظامي جديدي با مشخصات زير را به مناقصه گذاشت: قدرت حمل حدود 17145 كيلوگرم

(37800پوند) بارمزد، امكان پرواز از روي باندهاي صحرايي و پرواز با سرعت زياد در ارتفاع پايين، و برد عملياتي زياد. از بين پيشنهادات شركتهاي مختلف، طرح شركت لاكهيد به نام پروژة 206 برگزيده شد. اين طرح با نام استاندارد نظامي سي-130 ناميده شد كه به هركولس شهرت يافت. پس از عقد قرار داد رسمي در دوم ژوئية 1951 براي ساخت دو فروند پيش نمونه، اولين پيش نمونة سي-130 در 23 اوت 1954 از بربنك(ايالت كاليفرنيا) به هوا برخاست و پس از پروازي موفقيت آميز در پايگاه هوايي ادواردز فرود آمد.



[ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
طرح سي-130 با بقية هواپيماهاي ترابري و گشت زني ساخت لاكهيد تفاوتهايي اساسي دارد: دماغه پخ با ميدان ديد مناسب براي خدمه (در ازاي توليد پساي زياد)، جايگاههاي بيرون زده محفظة چرخهاي فرود و بدنه اي كه دقيقاً درپشت اين جايگاهها به سمت بالا خميده شده ( براي تسهيل عمل بارگيري)، سكان عمودي وسيع (براي تقويت كنترل هواپيما در عمليات از روي ميدانهاي محدود) و استفاده ی زياد از آلياژهاي مختلف آلومينيم و تا حدي تيتانيوم. درب بارگيري دو تكه، با لوله هايي در بالا و پايين، در قسمت زيرين پشت بدنه قرار دارد و در حالت كاملاً باز شده، امكان بارگيري تا بيشترين ابعاد ممكنه را فراهم مي كند. از قابليتهاي مهم هركولس، عملكرد مناسب در شرايط برخاستن و نشستن است. باند مورد نياز اين هواپيما چنان كوتاه است كه آنرا به ردة هواپيماهاي زودپرواز نزديك مي كند. به علاوه، امكان پرواز از روي باندهاي شني، خاكي، چمني و حتي باندهاي آلوده از قابليتهاي پراهميت هركولس است.


[ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
پس از گذارندن آزمايشهاي پروازي، تحويل انبوه اولين مدل هركولس، يعني سي-130اي، از نهم دسامبر 1956 آغاز شد و خط توليدش چنان فعال بود كه تا فورية 1959 يعني زمان پايان توليد 231 فروند از آن براي نيروي هوايي ساخته شده بود. به زودي سي-130 مورد توجه ويژة نظاميان قرار گرفت و علاوه بر ترابري نظامي در مأموريتهاي مختلفي مثل گشت زني دريايي، پيش اخطار هوابرد، تجسس و نجات و حتي بمب افكن موقتي هم به كار برده شد. به زودي صادرات هركولس هم آغاز شد و اين هواپيما به نيروهاي مسلح كشورهاي ديگر هم راه يافت. با اجراي تغييراتي مثل افزايش ظرفيت سوخت دروني، تقويت ارابه هاي فرود و نصب موتورهاي قويتر بر روي سي-130اي، مدل سي-130بي ساخته شد كه در 20 نوامبر 1958 به پرواز درآمد. 230 فروند از اين مدل توليد شد كه تعدادي از آنها به شش كشور خارجي صادر شدند.

به در خواست نيروي هوايي ايالات متحده، لاكهيد بررسي مدل زود پرواز سي-130 را آغاز كرد. براي اين طرح از سيستم كنترل لايه ی مرزي استفاده شد كه جدايش جريان هوا از پشت بالها را به تأخير مي انداخت. تأثير اين سيستم چنان بود كه سرعت واماندگي هواپيما به كمتر از مقدار مجاز كاهش يافت؛ نتيجتاً سيستم كنترل لايه ی مرزي براي سكانهاي افقي، عمودي و شهپرها هم پيش بيني شد. اندكي پس از اولين پرواز طرح جديد نيروي هوايي به دليل مشكلات مالي از پيگيري برنامه منصرف شد؛ با اين حال كاهش سرعت واماندگي هركولس از 85 به حدود 50 مايل بر ساعت موفقيت چشمگيري بود.

هركولس در جنگ ويتنام به خوبي قابليتهايش را نشان داد. در ويتنام گاهي هركولس از باندهاي كوچكي كه گنجايش فقط يك هواپيما را داشت و فقط يك يا دو مايل دورتر از محل استقرار ويت كنگها بود، عمليات نشست و برخاست را انجام مي داد؛ در چنين شرايطي براي اجتناب از برخورد با آتش دشمن گاهي زاويه ی فرود چنان تند بود كه خلبان حتي قبل از تماس با زمين رانش ملخهاي هواپيما را معكوس مي كرد. همه ی اين عمليات در باندها نامناسبي انجام مي شد.

در 19 نوامبر 1964 آخرين مدل اصلي هركولس، يعني سي-130 اچ، به پرواز درآمد. اين مدل شبيه مدل ئي بود؛ ولي موتورهاي قويتر، سيستمهاي الكترونيكي پيشرفته تر، بال اصلاح شده و پيش بينيهايي براي افزودن خاصيت ضدخوردگي داشت. سي-130 اچ تا سالها مدل توليدي استاندارد هركولس بود و تا پايان توليد در 1995 بيش از هزار فروندش به حدود 49 كشور جهان صادر شد. ايران هم با خريد مدلهاي ئي(28فروند) و اچ (32 فروند) از مشتريان اين هواپيما بود.

لاكهيد بر اساس طرح اوليه ی سي-130 ئي، ساخت يك هواپيماي غير نظامي را بررسي كرد. حاصل اين بررسي ساخت هواپيماي ال-100 بود كه در 21 آوريل 1964 به پرواز در آمد و گواهينامه ی صلاحيت پرواز نوعي را در فوريه ی سال بعد دريافت كرد. مجموعاً تعداد 100 فروند ال-100 توليد شد كه اغلب آنها صرفاً باربري بودند و تعدادي از آنها را نيروهاي هوايي كشورهاي متخلف به خدمت گرفتند. ال-100 در اندونزي در نقش هواپيماي مسافربري حدود 128 نفر مسافر را جابجا كرده است.

موفقيت چشمگير در فروش هركولس و پيش بيني نياز جهاني براي تعويض مدلهاي قديمي تر،‌ لاكهيد را ترغيب كرد تا با سرمايه گذاري مستقل به عرضه هواپيمايي با تكنولوژي جديد بر اساس طرح پايه ی هركولس بپردازد. اين برنامه به ساخت سي -130 ج انجاميد كه هركولس 2 هم ناميده مي شود. موتور و تجهيزات اويونيكي جديدتر هركولس 2 مي تواند باعث بهبودهايي در برد، سقف پرواز كروز، سرعت كروز، مسافت دويدن برخاستن و نرخ صعود باشد. در 18 اكتبر 1995 اين مدل براي نخستين با از آشيانه خارج شد.

كاربران(كشورهاي استفاده كننده):

ايالات متحده ی امريكا، ابوظبي، الجزاير، آرژانتين، استراليا، بلژيك، بوليوي، برزيل، كامرون، كانادا، چاد، شيلي، كلمبيا، دانمارك، دوبي، اكوادر، مصر، فرانسه، گابن، يونان، اندونزي، ايران، ايتاليا، ژاپن، اردن، كرةجنوبي، ليبي،‌مالزي، موروكو، هلند، زلاندنو، نيجر، نروژ، عمان، فيليپين، پرتقال، عربستان، سنگاپور، اسپانيا، سودان، سوئد،‌تايوان، تايلند، تونس، انگلستان، ونزوئلا، يمن، زئير، اسرائيل


[ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
Primary Function: Tactical and intratheater airlift
Contractor: Lockheed
Crew: Five (two pilots, a navigator, flight engineer and loadmaster)
Unit Cost: C-130J, $48.5 million (FY98 constant dollars)
Powerplant
Four Allison T56-A-15 turboprops; 4,300 horsepower, each engine
Dimensions
Length: 97 feet, 9 inches (29.3 meters)
Wingspan: 132 feet, 7 inches (39.7 meters)
Height: 38 feet, 3 inches (11.4 meters)
Weights
Empty: 69,300 lb (31434 kg) -- equipped C-130F
Maximum Takeoff: 155,000 pounds (69,750 kilograms)
Performance
Speed: 374 mph (Mach 0.57) at 20,000 feet (6,060 meters)
Ceiling: 33,000 feet (10,000 meters) with 100,000 pounds (45,000 kilograms) payload
Range: N/A

[aluminum]

هواپیمای F-22 Raptor محصول کمپانی لاکهید مارتین، از جدیدترین نسل هواپیماهای جنگنده برای نیروی هوایی محسوب می شود که وظیفه اصلی آن برتری هوایی است. این هواپیما یا بهتر بگوییم، این جنگنده، از جنگنده هایی به شمار می آید که قادر است بدون شناسایی شدن در منطقه دشمن به نبرد پرداخته و پیروز از میدان جنگ بدر آید.


[ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
این جنگنده پیشرفته، دارای سیستم استتار راداری است و کلیه طراحی اجزای آن بر این اصل بنا نهاده شده است، به طوری که در طراحی بدنه آن، هر گونه سطح ناهموار که باعث برگشت انعکاس امواج راداری می شود، حذف گشته و به سطوحی بدون انحنا تبدیل گشته اند و حتی ورودی های هوای موتورها هم بر اساس اصل استتار طراحی شده اند. اگر در تصاویر گرفته شده از این هواپیما توجه نمایید، به زودی متوجه خواهید شد که قادر به دیدن هیچ گونه اسلحه زیر بالها یا مواضع دیگر نیستید، تعجب نکنید! هواپیمای F-22 Raptor برای جلوگیری از انعکاس امواج توسط سطوح ناصاف موشک ها و یا تسلیحات دیگر، آن ها را در محفظه هایی ویژه نگهداری کرده و تنها در زمان شلیک، این تسلیحات پدیدار شده، به سرعت از محفظه خارج شده و پوشش آن دوباره به حالت اول باز می گردد، که البته بیشترین ضریب خطر هنگام باز شدن این محفظه ها برای رهاسازی تسلیحات به وجود می آید.


[ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
[ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
هواپیمای F-22 Raptor از این نظر بسیار بی نظیر است که قادر می باشد بدون استفاده از سیستم پس سوز، به راحتی صوت را پشت سر گذاشته و به سرعت های مافوق صوت دست یابد، به طوری که حداکثر سرعت آن بدون استفاده از سیستم پس سوز، 1.6 ماخ می باشد که رقم قابل توجهی است. چنین ویژگی بی مانندی، در اثر بهره گیری از موتورهای قدرتمند توربوفن F-119 PW-100 ساخته شرکت معروف پرات اند ویتنی به وجود آمده است که نیروی بسیار زیادی را برای پیش بردن این هواپیما به جلو تولید می کند. البته دستیابی به چنین سرعتی (1.6 ماخ) بدون استفاده از پس سوز، تا حدودی مدیون بهبود آیرودینامیک این هواپیما نیز هست که در آن به کا رفته است، به طور مثال، حذف موشک ها و بمب ها و کلاً تسلیحات دیگر قابل حمل از مقر های زیر بال یا بدنه، کمک شایانی به تقلیل مقاومت در برابر هوا نموده است.


[ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]

[ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]

هواپیمای F-22 Raptor از قاعده «دید اول، شلیک اول» پیروی می کند، یعنی این جنگنده قبل از اینکه هواپیمای دشمن او را بر روی صفحه رادار خود تشخیص دهد، شناسایی کرده، به سمت او شلیک کرده و زود تر هم از منطقه جنگ دور می شود. این هواپیما از دو موشک حرارتی سایدوایندر (AIM-9 Sidewinder) و شش موشک آمرام (AIM-120C AMRAAM) برای نابودی دشمن بهره گرفته و قابل به حمل دو بمب JDAM با وزن 1000 پوند نیز هست. دارای قابلیتهای فراوانی می باشد . اف ۲۲ از اخرین تكلنوژی روز برخوردار است و به عنوان یك پایگاه نظامی كامل در آسمان عمل میكند . در ماموریتهای تعقیب و شكار سایر هواپیما ها یك استاد تمام عیار می باشد به طوریكه تقریبا هیچ رقیبی را نمی توان رودرروی این هواپیما قرار داد . دارای نوعی طراحی منحصر به فرد می باشد كه آن را از تمامی جنگنده های متعارف كنونی متمایز می سازد.
هیچ راداری قادر به كشف و شناسایی ان نیست و در صورت شناسایی توسط رادار زمینی و یا شكاریهای دیگر هیچ یك از موشكهای هوابه هوا و زمین به هوا (سام) روی او قفل نمی شود و كلا دارای سیستمها ی اخلال راداری و سایر پارامترهای پیشرفته دفاع از خود می باشد . بدنه آن از فلز تیتانیوم و كولار- كربن و نوعی آلومینیوم تشكیل یافته است كه كربن و تیتانیوم بسیار سختتر و سبكتر از فولاد می باشند . برای در ك هرچه بهتر قدرت شكار این هواپیما بهتر است بگویم كه (در حالت خوش بینانه) :
یك درگیری هوایی فرض می كنیم .در ارتفاع ۴۰۰۰ پایی (یا1200 متر) اف ۲۲ در حال نزدیك شدن به یك
سایت شلیك موشك اسكاد می باشد . فاصله تا هدف ۲۰۰ مایل(یا 320 كیلومتر) و سرعت ۵۰۰ نات (یا 900 كیلومتربر ساعت ) می باشد خلبان هواپیما مرتبا مختصات هدف را از طریق هواپیمای آواكس موجود در منطقه
و ماهواره نظامی در یافت می كند و در همین حال مشغول عبور از بالای یك سایت دفاع ضدهوایی می باشد . ارتفاع را برای شلیك موشك هارم زیاد كرده و كامپیوتر هواپیما مشغول بررسی میزان تهدید هوایی می شود و خلبان با خاطری آسوده از حمله هواپیما های رهگیر موشك هارم ضدرادار را قفل كرده و شلیك می كند . بلافاصله بعد از شلیك ماهواره مشغول تصحیح مسیر موشك تا رسیدن به هدف می شود . در همین حال هواپیمای آواكس اخطار نزدیك شدن ۵ فروند جنگنده شكاری و فوق العاده پیشرفته و مانور پذیر سوخوی ۲۷ را صادر میكند و با ارسال مختصات هدف و ارتفاع و سایر پارامترهای ملزوم صحنه رابرای جنگ رپتور باز می گذارد .

[ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
اف ۲۲ بعد از افزایش ارتفاع از طریق ارسال سیگنالهای فوق صوت شكاریها را كشف می كند و باسرعت زیاد خود را به انها نزدیك می سازد و از لنچ یك موشك امرام را به سوی یكی ازآنها كه كامپیوتر اف۲۲ آن را خطرناكتر تشخیص داده قفل و شلیك میكند و هواپمای بعدی را انتخاب و دومین موشك را شلیك می كند . البته این در حالیست كه هنوز شكاریهای سوخو ۲۷ اف۲۲ را كشف نكرده اند .هواپیماهای ۱و ۲ لحظاتی بعد منهدم میشوند و رپتور كه حالا به آنها نزدیك شده ۳ موشك حرارتی سایدویندر خود را به صورت همزمان به صوی سه جنگنده شلیك میكند كه ۵ ثانبه برای واكنش به هواپیمایی مانند سوخوی ۲۷ دیگر دیر شده است و خلبان اف۲۲ از ارتفاع ۳۱۰۰۰ پایی مشغول نظاره سقوط آنهاست.


[ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
مشخصات:

نوع كاربری: جنگنده ، برتری هوایی كارخانه سازنده: بویینگ و لاكهید مارتین

خدمه: 1نفر قیمت: نامعلوم

موتور: 2 تا پرات اند ویتنی مدلF-119-PW-100 با تراست 35000 پوند با پس سوز

طول: 6/18 متر عرض: 3/13 متر ارتفاع: 8/4 متر

ماكزیمم وزن تیك اف: 60000 پوند یا 27200 كیلو گرم

سرعت: بیش از دو ماخ ارتفاع خدمتی: 50000 پا

شعاع عملیاتی: نامعلوم

تسلیحات: 4 عدد موشك هوا به هوا امرام و 2 عدد موشك هوا به هوای سایدواندر و بمب های هدایت لیزری



Primary Function: Fighter, air dominance
Contractor: Boeing and Lockheed Martin
Crew: Model F-22A will carry one crewperson
Unit Cost: N/A
Powerplant
Two Pratt & Whitney F119-PW-100 engines (155.69 kN / 35,000 lb st with afterburning each)
Dimensions
Length: 62 ft 1 inch
Wingspan: 44 ft 6 inches
Height: 16 ft 5 inches
Weights
Empty: N/A
Maximum Takeoff: 60,000 lb (27216 kg)
Performance
Speed: Mach 2 class
Ceiling: 50,000 ft (15240 m)
Range: N/A
Armament
One internal M61A2 20-mm cannon, three internal weapons bays, underside bay for four AIM-120A AMRAAMs and two lateral intake bays each with two AIM-9M sidewinder AAMs. Revised bays for 1,000 lb JDAMs replacing two AIM-120s and AIM-9X AAMs. Four underwing stores stations with provision for two AGM-137A Tri-Service Standoff Arrack Missiles and / or fuel tanks.

[jamshidjap]

aluminumجان ممنون از مطالبي که گذاشتي ...

بسيار خوشحال ميشم تو اين تاپيک با من همکاري کني ...

با تشکر

[jamshidjap]

[ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]

بالگرد ويژه بدون سرنشين روسي

الکساندر زاخاروف" مدیر کل کمپانی "سیستم های بدون خلبان" (A-Level-Aerosystems) اطلاع داد
که در این کمپانی هلیکوپتری بدون خلبان ساخته شد که ویژه عملیات ضد تروریستی می باشد.

روز سه شنبه در میدان نظامی حومه مسکو نوع غیر نظامی این هلیکوپتر به نمایش گذاشته شده بود.
این دستگاه شامل مینی هلیکوپتری نوع ZALA 421-06 و ایستگاهی زمینی بر پایه خودروی "مرسدس بنز" می باشد که در روسیه و کشورهای مشترک المنافع همتا ندارد.

زاخاروف در این رابطه گفت: دستگاه به نمایش گذاشته شده، تنها نمونه غیر نظامی است، اما ما دستگاه دیگری نیز ساخته ایم که می تواند در اهداف
ضد تروریستی مورد استفاده قرار گیرد.
این دستگاه کمی متفاوت است و بعنوان مثال شاخص های صوتی دیگری دارد و اصلاً شنیده نمی شود، تنها صدای پره های آن شنیده می شود.
این دستگاه نه دو ساعت (همانند ZALA 421-06) و بلکه 30-40 دقیقه پرواز می کند و ویژه انجام تکالیفی مشخص است.
به کمک آن می توان پشت بام و پنجره ها را تحت نظر داشت.

وی اطلاع داد که وزارت کشور فدراسیون روسیه به این دستگاه مجهز می شود.

مشخصات هلیکوپتر :ZALA 421-06

طول............................................ ................... 157سانتیمتر
پهنا .................................................. ............. 40 سانتیمتر
ارتفاع .................................................. .......... 67 سانتیمتر
قطر پروانه اصلی ............................................... 177 سانتیمتر
ارتفاع پرواز .................................................. ... 2000 متر
حداکثر سرعت.......................................... ........ 80 کیلومتر در ساعت
سرعت پیمایشی .............................................. 50 کیلومتر در ساعت
برد .................................................. ............. 40 کیلومتر
برد دستگاه راداری...................................... ....... 25 کیلومتر
بار قابل حمل .................................................. . 5/3 کیلوگرم



نووستی،
برای مشاهده محتوا ، لطفا وارد شوید یا ثبت نام کنید

[jamshidjap]

مهمترين حوادث هوايي در در 5 سال گذشته


2003
---------

6 مارس‌،‌ الجزاير
در سانحه سقوط يک فروند هواپيماي خطوط هوايي الجزاير در فرودگاه تمانراست در جنوب اين کشور 102 نفر کشته شدند.


19 فوريه، ايران
يک فروند هواپيماي نظامي ايليوشين نزديک کرمان سقوط کرد و 302 کشته داشت.


8 مه ، جمهوري دموکراتيک کنگو
يک فروند ايليوشين 76 بين کينشازا و لوبومباشي در جنوب شرقي اين کشور سقوط کرد و بيش از 200 نفر کشته شدند.

8 ژوئيه ، سودان
در سانحه سقوط يک فروند بويينگ 737 سودان ايرويز در شرق اين کشور 115 نفر جان باختند.

25 دسامبر، بنين
در سانحه يک فروند بويينگ يوتا در فرودگاه کوتونو هنگام پرواز
139 نفر کشته شدند.

2004
-------
3 ژانويه ، مصر
يک فروند بويينگ 737 شرکت هواپيمايي فلش ايرلاينز در آبهاي شرم الشيخ به دريا سقوط کرد و 148 نفر کشته شدند که 134 نفر از آنها گردشگران فرانسوي بودند.

2005
--------
3 فوريه ، افغانستان
در حادثه يک فروند بويينگ 737 شرکت هواپيمايي کام اير افغانستان نزديک کابل 104 نفر کشته شدند.

14 اوت ، يونان
در سقوط يک فروند بويينگ 737 شرکت هواپيمايي هليوس قبرس در
شمال شرقي آتن 121 نفر جان باختند.

16 اوت ، ونزوئلا
در سانحه سقوط يک فروند مک دانلد داگلاس ، شرکت هواپيمايي وست کاراييبن ايرويز در ماراکايبو واقع در شمال اين کشور 160 نفر کشته شدند که 152 نفر آنها فرانسوي بودند.

5 سپتامبر، اندونزي

در سانحه يک فروند بويينگ 737-200 شرکت هواپيمايي ماندالا در اندونزي که بر فراز جزيره سوماترا سقوط کرد 150 نفر کشته شدند.

22 اکتبر، نيجريه
يک فروند بويينگ 737 شرکت هواپيمايي بلويو ايرلاينز نيجريه پس از پرواز نزديک لاگوس سقوط کرد و 117 نفر کشته شدند.

6 دسامبر، ايران ،‌در سانحه سقوط يک فروند هواپيماي سي 130 ارتش در تهران 108 نفر جان باختند.

10 دسامبر، نيجريه
يک فروند دي سي 9 شرکت هواپيمايي سوسوليسو نيجريه در فرودگاه پورت هارکورت در جنوب اين کشور سقوط کرد و 107 نفر جان دادند.

2006
--------
3 مه ، روسيه
در سقوط يک فروند ايرباس a320 شرکت هواپيمايي ارماويا ارمنستان کمي پيش از نشستن در فرودگاه سوچي در جنوب روسيه 113 نفر کشته شدند.

9 ژوئيه ، روسيه
در سانحه يک فروند هواپيماي ايرباس آ 310 شرکت هواپيمايي سيبر
روسيه در ايرکوسک‌(سيبري) 124 نفر کشته شدند.

22 اوت ، اوکراين
در سانحه سقوط يک فروند توپولف هواپيماي خطوط هوايي روسيه در شرق اوکراين 170 نفر کشته شدند.

29 سپتامبر ، برزيل
يک فروند بويينگ 737 شرکت هواپيمايي گل با 155 سرنشين در جنگلهاي آمازون سقوط کرد و همه سرنشينان آن کشته شدند.

2007
---------
5 مه ،‌کامرون
يک فروند هواپيماي خطوط هوايي کنيا با 114 سرنشين شامگاه چهارم مه کمي پس از برخاستن از فرودگاه دوالا در جنوب غربي کامرون سقوط کرد و همه سرنشينان آن جان باختند.

2008
---------
20 اوت ، اسپانيا
در سانحه سقوط يک فروند هواپيماي مک دانلد داگلاس شرکت هواپيمايي اسپان اير هنگام پرواز از فرودگاه مادريد 154 نفر کشته شدند.

24 اوت ، در سانحه سقوط يک فروند بويينگ 737 خطوط هوايي قرقيزستان پس از پرواز از فرودگاه بيشکک 71 نفر جان خود را زا دست دادند.

مرگبارترين حوادث هواپيمايي غيرنظامي در جهان

بيست و هفتم مارس 1977 بين دو بويينگ 747 در فرودگاه تنريف در جزاير قناري صورت گرفت که 583 نفر کشته شدند
و ديگر ، دوازدهم اوت 1985 يک فروند بويينگ خطوط هوايي ژاپن بين توکيو و اوزاکا دچار سانحه شد که 520 نفر بر اثر آن جان باختند.

[jamshidjap]

گزارشی از توليد هواپيماى مسافربرى در كشور

تحريم صنعت حمل و نقل هوايى كشور باعث شده است تا در نوسازى ناوگان هوايى كشور موفقيت چندانى كسب نشود. هرچند طى چند سال اخير در زمينه اورهال با تعميرات اساسى هواپيما و خريد بعضى از هواپيماهاى دست دوم عملكرد مناسبى داشته ايم ولى همچنان ناوگان هوايى كشور از سن بالايى برخوردار است. از اين رو يكى از راهكارهايى كه اين صنعت را از وضعيت فعلى خارج مى كند، ساخت و توليد هواپيما در داخل كشور است كه خوشبختانه از اواخر سال ،۷۴ اولين گام هاى آن برداشته شد و در سال ،۷۹ اولين فروند «ايران ۱۴۰» از خط توليد خارج شد. مرتضى خراسانى زاده، معاون اول صنعتى شركت صنايع هواپيماسازى ايران (هسا) در گفت وگو با «ايران» چشم انداز روشنى را براى ايران ۱۴۰ ترسيم مى كند. وى از ابراز تمايل كشورهاى ديگر براى خريد ايران ۱۴۰ خبر مى دهد و مى گويد در صورتى كه با تزريق اعتبارات كافى خط توليد اين هواپيما منظم شود علاوه بر نياز داخلى مى توان به مشتريان خارجى نيز سرويس داد.

مصوبه اخير شوراى عالى برنامه ريزى و اقتصادى كشور مبنى بر صدور مجوز خريد هواپيما تا سقف يك ميليارد دلار نيز نويدبخش توسعه بيشتر صنعت هواپيماسازى در كشور است؛ چرا كه در اين مصوبه تأكيد شده است كه وزارت راه و ترابرى نسبت به تأمين نياز خود از هواپيماهاى ساخت داخل تا سقف ظرفيت كامل توليد داخل اقدام و در صورت نياز مازاد بر آن، نسبت به خريد هواپيماهاى خارجى اقدام كند.

در اولويت قرار گرفتن خريد هواپيماهاى ساخت داخل كه در حال حاضر «ايران ۱۴۰» تنها مصداق آن است، مى تواند با رسيدن ظرفيت توليد آن به حداكثر، زمينه هاى توانمندسازى اين صنعت نوپا در كشور را فراهم كند.
معاون اول صنعتى شركت صنايع هواپيماسازى ايران (هسا) در خصوص اين كه چگونه زمينه ساخت هواپيما در كشور فراهم شد مى گويد: با توجه به گذشت حدود سه دهه از پيروزى انقلاب اسلامى و تحريم صنعت هوايى كشور، ناوگان ما، ناوگانى فرسوده محسوب مى شود كه براى رفع اين مشكل ساخت هواپيماى داخل در دستور كار قرار گرفت.
مرتضى خراسانى زاده مى افزايد: تقويت ناوگان حمل و نقل هوايى ، انتقال تكنولوژى ساخت هواپيما، تعليم نيروهاى متخصص در صنعت و دانشگاه، ايجاد اشتغال براى افراد با تخصص بالا (جلوگيرى از فرار مغزها) و پشتيبانى نيروهاى مسلح از دلايلى بودند كه در دوران سازندگى براساس آن تصميم گرفته شد، ساخت هواپيما در كشور كليد بخورد.

وى در ادامه مى گويد: در سال ،۷۵ با حضور كارشناسان وزارتخانه هاى راه و ترابرى، صنايع و معاون و دفاع و پشتيبانى نيروهاى مسلح و نمايندگان ايرلاين ها، هواپيماى توربوتراپ با ظرفيت حمل شش تن بار و توان جابه جا يى ۶۰ مسافر و بار همراه براى مسيرهاى تا ۷۰۰ كيلومتر و با زمان پرواز ۱‎/۵ ساعت انتخاب شد.
معاون اول صنعتى هسا، با اشاره به روند انتخاب نوع هواپيما اظهار مى دارد: پس از انتخاب نوع هواپيما، از تمام سازندگان هواپيماهاى توربوتراپ دعوت به مشاركت شد كه با توجه به مسائل اقتصادى و روابط بين المللى، هواپيماى آنتونف ۱۴۰ از كشور اوكراين انتخاب شد. خراسانى زاده درباره علت انتخاب آنتونف تصريح مى كند: شركت طراح آنتونف، بزرگترين طراح هواپيما در بلوك شرق است كه با تجربه صد سال طراحى و توليد هواپيما تاكنون بيش از ۱۰ خانواده هواپيما توليد كرده و افتخار توليد بزرگترين هواپيماى دنيا (تا آن روز) در انحصار اين شركت است. از هواپيماهاى طراحى شده اين مؤسسه در تعدادى از كارخانه هاى توليد هواپيما در سراسر جهان بيش از ده ها هزار فروند توليد شده است.وى يادآور مى شود: در زمان عقد قرارداد (سال ۷۵) اين هواپيما در مرحله تكميل طراحى و توليد اولين نمونه هاى آزمايشى قرار داشت. وى درخصوص نحوه مشاركت با طرف اوكراينى توضيح مى دهد: ميزان مشاركت ايران در ساخت هواپيماى آنتونف، دريافت مدارك طراحى، توليد و امتياز توليد به مقدار صددرصد و اجراى عملى ساخت در عمق ۷۰ درصد پيش بينى شده است.
وى علت در نظر گرفتن سهم ۷۰ درصدى براى ساخت هواپيما را صرفاً رعايت مسائل اقتصادى و صرفه و صلاح كشور اعلام مى كند.
خراسانى زاده ادامه مى دهد: هسا هر زمان اراده كند مى تواند صددرصد هواپيما را توليد كند.
وى درخصوص توليد اولين فروند ايران ۱۴۰ اظهار مى دارد: با وجود انعقاد قرارداد در اواخر سال ،۷۴ به علت تأخير در مراحل طراحى و آزمايش نمونه هاى اوليه و دريافت گواهينامه تايپ اين هواپيما توسط اوكراينى ها تا سال ۷۹ و همچنين عدم تأمين اعتبارات كافى براى آماده كردن تأسيسات و خريد تجهيزات مورد نياز، عملاً اولين فروند هواپيماى توليدى هسا در سال ،۷۹ از خط توليد خارج شد.

وى با اشاره به روند كند توليد به علت كاهش شديد قيمت نفت و عدم پرداخت اعتبارات مورد نياز بين سال هاى ۷۹ تا ۸۳ مى گويد: بين اين سال ها هسا نتوانست اقلام وندور هواپيما (موتور، سيستم هاى ناوبرى و اويونيك) كه بيش از ۶۰ درصد قيمت هواپيما را تشكيل مى دهد، تهيه كند، به همين دليل توليد مستمر و قابل اعتماد برقرار نشد و در نتيجه قراردادهاى قابل توجهى براى فروش منعقد نشد.معاون اول صنعتى هسا درباره مشكلات حقوقى و قانونى توليد هواپيما در ايران تصريح مى كند: به علت اين كه براى اولين بار در ايران توليد هواپيماى مسافربرى انجام مى شد، هيچ كدام از ساختارهاى قانونى و تجارى آن مانند نحوه بيمه كردن، نرخ بيمه، نحوه تأمين اعتبارات بانكى، سود مشاركت، نحوه ثبت هواپيما و گرفتن تضمين هاى بانكى و ده ها مسائل قانونى ديگر در ايران شكل نگرفته بود و همين موضوع باعث عدم رغبت ايرلاين ها براى خريد هواپيماى نو شده بود.

وى مى افزايد: قيمت فوق العاده پائين بليت هواپيما نيز يكى ديگر از دلايلى است كه ايرلاين ها قدرت خريد هواپيماى نو را از دست داده اند.
خراسانى زاده در مورد وضعيت فعلى اولين فروند ايران ۱۴۰ كه در سال ۷۹ از خط توليد خارج شده است، اظهار مى دارد: پس از ساخت اولين فروند، يكى از ايرلاين هاى داخلى اقدام به خريد آن كرد ولى متأسفانه به علت عدم توان پرداخت قيمت هواپيما قرارداد از سوى هسا لغو و هواپيما مسترد شد كه در حال حاضر در هسا پرواز مى كند.

ايران ۱۴۰ دوباره جان مى گيرد

معاون اول صنعتى هسا مى گويد: با روى كار آمدن دولت نهم عنايت بيشترى به پروژه ساخت ايران ۱۴۰ شد و بخشى از بدهى هاى معوقه آن بخشيده شد و از طرفى اعتباراتى نيز به ايرلاين ها تخصيص داده شد تا بتوانند از آن محل نسبت به خريد هواپيماى نو اقدام كنند.
خراسانى زاده مى افزايد: از سال ،۸۵ پروژه ايران ۱۴۰ مجدداً فعال شده است و در حال حاضر چهار فروند از اين هواپيما توليد و آماده واگذارى به ايرلاين هاست. 5 فروند ديگر در مرحله مونتاژ نهايى است كه بزودى تحويل خطوط هوايى خواهد شد.وى در خصوص ظرفيت توليد ايران ۱۴۰ توضيح مى دهد: در حال حاضر برنامه تدارك توليد ۱۵ فروند ديگر فراهم شده است كه با حمايت هاى خوبى كه از سوى دولت اعمال شده مى توانيم خود را براى رسيدن به ظرفيت اسمى توليد ۱۲ فروند در سال آماده كنيم.

ايده آل براى تمام شرايط جوى

معاون اول صنعتى هسا درباره مزاياى ايران۱۴۰ مى گويد: اين هواپيما يك هواپيماى توربوتراپ مسافربرى با حداكثر برد پروازى ۳۰۵۰ كيلومتر است. خراسانى زاده ادامه مى دهد: اين هواپيما توسط شركت آنتونف طراحى شده و در سه كشور ايران، اوكراين و روسيه توليد مى شود كه با يكديگر همكارى دارند.
وى يادآور مى شود: استاندارد بالا، راحتى و كارآيى ايران ۱۴۰ آن را براى سرويس دهى در تمام مسيرهاى هوايى داخلى و در تمام شرايط آب و هوايى، ايده آل كرده است.
وى مزاياى ايران ۱۴۰ را اين گونه توصيف مى كند: كارايى دوگانه مسافرى - باربرى، مجهز بودن به سيستم هاى APU (موتور كمكى كه در زمين برق توليد كرده و در هوا كار تهويه مطبوع و نور را بر عهده دارد) و Fadec (سيستم اتوماتيك تنظيم موتورهاى هواپيما)، تجهيز به در ورودى پله دار و در مخصوص بار، مصرف سوخت پائين ، بهره بردارى و تعمير و نگهدارى كم هزينه و بى نياز از تجهيزات زمينى مهمترين مزاياى هواپيماى ايران۱۴۰ محسوب مى شود.
وى در مورد مشخصات ايران ۱۴۰ توضيح مى دهد: حداكثر وزن برخاست اين هواپيما ۲۱‎/۵ تن است كه قادر به حمل شش تن بار و ۵۲ مسافر است. وى مى افزايد: برد پرواز ايران ۱۴۰ با حداكثر بار ۱۴۰۰ كيلومتر و با ۵۲ مسافر ۲۴۰۰ كيلومتر است كه با ۴۳ مسافر و حداكثر سوخت به ۳۰۵۰ كيلومتر افزايش مى يابد.خراسانى زاده در ادامه مى گويد: ايران۱۴۰ داراى دو خدمه پروازى و دو ميهماندار است.وى تصريح مى كند: حداكثر سرعت اين هواپيما ۵۳۵ كيلومتر در ساعت و حداكثر ارتفاع پرواز ۷۲۰۰ متر (۲۱ هزار و ۶۰۰ پا) است كه براى نشست و برخاست به ۱۸۰۰ متر باند نياز دارد.

مشتريان ايران ۱۴۰

معاون اول صنعتى هسا مى گويد: نخستين قرارداد فروش ايران ۱۴۰ با شركت ايران ايرتور منعقد شده كه بر اساس آن طى يك پروسه زمانى ۱۰ فروند از اين هواپيما به ايرتور تحويل داده مى شود.
خراسانى زاده مى افزايد: قرارداد فروش دو فروند نيز با هواناجاى نيروى انتظامى منعقد شده است كه بزودى تحويل داده خواهد شد.
وى ادامه مى دهد: كشور هاى بسيارى نظير ونزوئلا، پاكستان، كره، سوريه و سودان نيز تمايل خود را براى خريد ايران۱۴۰ ابراز كرده اند. وى تصريح مى كند: به علت قيمت مناسب و دارا بودن استانداردهاى بالا، اين هواپيما قادر خواهد بود در بازار هاى داخلى و خارجى جايگاه، مناسبى پيدا كند. وى اضافه مى كند: به دليل اعمال تحريم هاى خارجى براى خريد هواپيماى نو، ايرلاين هاى داخلى مى توانند ايران ۱۴۰ را جايگزين نمونه هاى خارجى كنند و از اين طريق نسبت به بازسازى و نوسازى ناوگان خود اقدام كنند.
خراسانى زاده يادآور مى شود: در حال حاضر پيگير تأسيس يك ايرلاين هستيم تا از اين طريق خدمات مسافربرى خود را گسترش دهيم.
وى مى افزايد: تا چند ماه آينده مسئولان سازمان هواپيمايى كشورى نظر خود را در اين مورد اعلام مى كنند. هم اكنون دو فروند ايران ۱۴۰ در شركت هسا پرواز مى كند.

توربوپراپ چيست

خراسانى زاده در خصوص موتور ايران ۱۴۰ اظهار مى دارد: موتور توربوپراپ يك موتور توربينى يا همان جت است كه نيروى جلوبرندگى هواپيما (Thruot) را با چرخش پراپ ايجاد مى كند. وى مى افزايد: اين نيرو در موتورهاى جت (توربوفن) توسط عكس العمل گاز خروجى از موتور توليد مى شود.
معاون اول صنعتى هسا تصريح مى كند: به طور كلى تمام اجزاى اصلى موتورهاى توربوپراپ و جت با يكديگر مشابه است و تنها در موتور توربوپراپ انرژى گاز خروجى توسط يك يا چند مرحله توربين به شافت چرخاننده پراپ منتقل مى شود.
وى در خصوص دليل استفاده از اين موتور، مى گويد: در طراحى هواپيما پارامترهاى متنوعى وجود دارد كه براساس مأموريت هواپيما مشخص مى شود.
وى مى افزايد: مسائلى همچون سرعت، قيمت و ارتفاع پروازى از جمله اين پارامترها هستند.
وى اضافه مى كند: اگر پارامتر سرعت را در نظر بگيريم، اين نوع موتورها در سرعت هاى زير ۶۰۰ كيلومتر در ساعت بازدهى بيشترى نسبت به موتورهاى جت توربوفن دارند يعنى با مصرف سوخت كمتر، نيروى پيشرانه لازم را ايجاد مى كنند.
خراسانى زاده يادآور مى شود: در هواپيماهاى برد كوتاه، طراح موظف است از جديدترين موتورهاى توربوپراپ استفاده كند، چراكه بين ۱۰ تا ۳۰ درصد هزينه ها را كاهش مى دهد.

وى در ادامه مى گويد: هواپيماى ايران ۱۴۰ نيز از يك موتور توربوپراپ به نام Tv3-11TVMA-SBM1 با قدرت ۲۵۰۰ اسب بخار استفاده مى كند كه توسط كامپيوترى به نام Red2000 كنترل مى شود. وى تصريح مى كند: پراپ اين نوع موتورها نسبت به ملخ موتورهاى پيستونى از تكنولوژى خاص و پيچيده اى برخوردار است.
وى ادامه مى دهد: استفاده از مواد گران قيمت كامبوزيتى، تغيير زاويه پيچش با فرمان گيرى از كامپيوتر مركزى باعث شده از نظر قابليت اطمينان هيچ چيز از موتورهاى جت توربوفن به كار رفته در هواپيماهاى بزرگ مانند بوئينگ و ايرباس كم نداشته باشد.در دهه ۶۰ ميلادى كه هواپيماهاى جت وارد بازار مسافربرى شدند، پيش بينى مى شد، هواپيماهاى پراپ به طور كامل از رده خارج شوند. ولى هواپيماهاى بزرگ جت براى مسيرهاى كمتر از ۴۰۰ مايل (۷۴۰ كيلومتر) اقتصادى نبودند. بنابراين خطوط هوايى در دهه ۸۰ ميلادى نسل جديد توربوپراپ ها را سفارش دادند (مانند هواپيماهاى ATR ,dash8) از طرفى در دهه ۹۰ با پيشرفت موتورهاى جت و كاهش مصرف سوخت آنها، هواپيماهاى جت منطقه اى نيز وارد عرصه شدند. در حال حاضر بين اين دو نوع هواپيما رقابت سختى به وجود آمده به طورى كه از حدود ۵۴۰۰ فروند هواپيماى منطقه اى در جهان بيش از نيمى از آن را هواپيماهاى توربوپراپ تشكيل مى دهند.
در حال حاضر هزينه هواپيماهاى توربوپراپ به مراتب از نوع جت كمتر است.توربوپراپ ها ۲۵ تا ۳۰ درصد كمتر سوخت مصرف مى كنند، ۲۰ درصد هزينه تعمير و نگهدارى آنها كمتر است، ۱۵ درصد هزينه خدمات فرودگاهى كمتر دارند و بالاخره ۲۰ تا ۳۰ درصد ارزانتر از هواپيماهاى جت هستند.
به علت مزاياى ياد شده و افزايش قيمت سرسام آور سوخت در دنيا اقبال بسيار خوبى طى چند سال اخير نسبت به اين نوع هواپيما ايجاد شده است و كارخانجات هواپيماسازى سفارشات گسترده اى را دريافت كرده اند.


بنقل از روزنامه ایران

[jamshidjap]

گزارش يک ايراني از سفر با هواپيماي مافوق صوت (( کنکورد ))

نقل از مجله ماشین شماره 234
نوشته مهندس فرهاد کاشانی


حدود سه سال پیش کتابی راجع به هواپیمای کنکورد خواندم و تمام اطلاعات لازم برای نوشتن خلاصه کتاب درآوردم. برای تکمیل کتاب می خواستم پروازی را نیز به عنوان مسافر با این هواپیما انجام بدهم که متاسفانه به دلایل مختلف این امر انجام نشد ات در اوت سال 2000 که یک هواپیمای کنکورد از فرانسه در این کشور سقوط کرد و بر اثر آن پرواز تمام هواپیما های کنکورد متوقف شد. از این که به خاطر تاخیر در پرواز نتوانسته بودم با این هواپیما پرواز کنم و از این رو که به نظر میرسید

که کنکورد دیگر هرکز پرواز نکند بسیار ناراحت شدم و تصمیم گرفتم که اگر کنکورد مجددا اجازه پرواز بیابد ظرف هفته اول با آن پرواز پرواز بنمایم .این اتفاق در 7 نوامبر 2001 افتاد و کنکورد مجددا پرواز کرد.من موفق شدم که در در پروازی در 16 نوامبر با آن از نیویورک به لندن رفته و بعد مراجعت نمایم.متاسفانه یاداشت های سه سال پیش را نتوانستم پیدا کنم و آنچه که می خوانید بر اساس اطلاعات جدیدی است که توانستم پیدا کنم.

بازگشت کنکورد
هواپیمای کنکورد با همکاری انگلیس و فرانسه در دهه شصت طراحی شد و بعد از گذشت حدود 40 سال از شروع طراحی آن و سی و سه سال از اولین پرواز آن هنوز به نظر من زیباترین هواپیمای مسافربری جهان است .جمعا 20 فروند از این هواپیما ساخته شد که 6 فروند اولیه فقط برای تست های مختلف بودند و از 14 فروند بقیه شرکت ارفرانس و بریتیش ارویز هر کدام 7 فروند از آن را خریداری نمود.

هواپیمای کنکورد با برد 6880 کیلومتری خود برای مسفارت های طولانی مانند آمریکا تا ژاپن یا چین مناسب نیست در حالی که از نظر سرفه جویی در وقت می توانست برای این مسیرها خیلی طرفدار داشته داشته باشد زیرا اینها معمولا پروازی 11 تا 13 ساعته هستند که کنکورد می توانست در 5 ساعت این مسیر ها را طی نماید. از سوی دیگر شکستن سرعت صوت بر روی خشکی تجربه جالبی برای آنها که در اطاف فرودگاه زندگی می کنند نیست و به این دلایل و یا شاید حسادت

کمپانی بوئینگ آمریکا که هواپیمای مشابه ای را نساخته بود کنکورد این روزها بیشتر در مسیر نیویورک لندن یا پاریس و برای عبور از عرض اقیانوس اطلس استفاده می شود و مصرف چندان دیگری ندارد.مصرف بنزین آن از پیکان های قدیمی ایران بیشتر بوده و بابت مسافرت دوسره این جناب مقدار 2000 لیتر بنزین jp_4 برای هر مسافر به هدر رفت بنابراین کنکورد محبوب طرفداران محیط زیست نیست. طراحی بدنه این هواپیما توسط فرانسه انجام شده و موتور آن به عهده کمپانی رولزرویس

انگلیس بود. هر موتور 38 هزار پاوند کشش با پس سوز تولید می نماید و این هواپیما دارای چهار موتور است.در حالی که ترکیدن لاستیک در بسیاری از هواپیماها قابل کنترل است در این هواپیما که با سرعت بیشتری از روی زمین بلند می شود این مساله می تواند خطرناک باشد به خصوص این که باعث سقوط هواپیمای کنکورد ارفرانس دقایقی پس از شروع پرواز شد.لاستیک هواپیمای کنکورد ارفرانس که حامل توریست های آلمانی برای یک پرواز چارتر بود پس از برخورد با تکه ای که


از یک جمبوجت آمریکایی شرکت کنتینانتال مه بر روی باند افتاده بود ترکید و با برخورد قطعات آتش گرفته لاستیک به زیر بال آن را سوراخ کرده و پس از بلند شدن هئاپیما به علت آتش سوزی شدید هواپیما سرنگون شد و تمامی مسافران و خدمه و چها نفر بر روی زمین کشته شدند .پس از لغو پرواز های کنکورد و برسی سانحه معلوم شد که اشکال واقعی از کنکورد نبوده و هواپیمای کنکورد هنوز هواپیمای بسیار قابل اطمینان با سابقه درخشان است. ولی باز هم برای اطمینان


بیشتر در داخل بالها در قسمت تحتانی ورقه های کولارkevlar کار گذاشته که در صورت برخورد قطعاتی از هواپیما از پنچر شدن هواپیما جلوگیری می کند. کولار همان ماده ای است که از آن در ماشین های ضد گلوله استفاده می شود. لاستیک های هواپیما نیز مجددا طراحی شد و بالاخره بعد از چند پرواز آزمایشی و استفاده از کارمندان شرکت بریتیش ارویز به عنوان مسافر این هواپیما مجددا در 7 نوامبر 2001 به خدمت مراجعه نمود. برای جلب اطمینان عموم از نظر ایمنی هواپیما یکی از اولین مسافران نخست وزیر انگلیس!!! بود که عازم آمریکا شد.


ادامه دارد

[jamshidjap]

قسمت دوم

هواپيماي کنکورد در 7/1 مسافت يک کيلومتر را طي مي کند و حرارت بدنه آن در قسمت دماغه جلو به به 127 درجه سانتيگراد مي رسد و طول هواپيما در حال پرواز بين 15 تا 25 سانتيمتر .اضافه مي شود در حالي که در هواپيماهاي مسافربري عادي مسافراني که طرف پنجره مينشينند احساس اندکي سرما به خاطر سرماي هواي خارج مي نمايند

در هواپيماي کنکورد در حالي که حرارت خارج -60 منفي شصت درجه سانتيگراد مي رسد ولي پنجره و بدنه هواپيما به علت نيروي اصطکاک گرم مي شود و در واقع ميزان گرماي بدنه حد اکثر سرعت هواپيما را تنظيم مي نمايد وگرنه هواپيما قادر به پرواز سريعتر از 2/2 ماخ است ولي در اين سرعت گرماي بدنه به حداکثر ميزاني که براي پرواز ايمني است ميرسد. در


صحبتي که با کمک خلبان کنکورد داشتم مي گفت گاهي که هواي ارتفاع 60 هزار پا بنا به هر دليلي گرمتر از معمول باشد هواپيما ممکن است نتواند سريعتر از 8/1 ماخ پرواز نمايد زيرا گرماي بدنه به حداکثر مي رسد .هواپيماي کنکورد پنج هزار ساعت پرواز آزمايشي قبل از ورود به خدمت در اوايل سال هفتاد انجام داده و بريتيش ارويز به تنهايي 140 هزار ساعت پرواز


بدونه حادثه با کنکورد داشته و بيش از 225 کياومتر سفر کرده است . سريعترين پرواز کنکورد در روز 7 فوريه 1996 از نيويورک به لندن به ثبت رسيد که دو ساعت و 52 دقيقه و 59 ثانيه است.در حالت عادي اين پرواز در سه ساعت و 20 دقيقه انجام مي شود .ارفرانس که پرواز هاي خود را با 7 کنکورد آغاز کرد با اسقاط کرد يک فروند و استفاده از آن براي لوازم يدکي


سقوط هواپيماي ديگرش اکنون داراي 5 فروند کنکورد است . کابين کنکورد داراي قسمت جلويي و عقبي است که توسط چند توالت از يکديگر جدا مي شوند تمام هواپيما يک کلاس محسوب شده و در قسمت جلو 10 رديف چهار نفره و در قسمت عقب 15 رديف چهار نفره وجود دارد و آشپزخانه نيز در انتهاي کابين است دو صفحه بزرگ تلويزيوني در هنگام پرواز است

حرارت ارتفاع و سرعت صوت را نشان مي دهد.اندکي پس از شروع پرواز و هنگامي که سرعت هواپيما از 500 مايل مي گذرد اين نشان دهنده ها به کار افتاده و اطلاعات را بيان مي کند.هواپيماي کنکورد مي تواند زمان پروازي خود را از لندن به نيويورک به حدود سه ساعت تقليل دهد ولي براي رعايت سر و صداي اطراف فرودگاه از پس سوز فقط به مدت 15 ثانيه


استفاده مينمايد و بعد پس سوز را خاموش و پس از گذشتن از شهر و وارد محوطه اقيانوس اطلس شدن دوباره مي تواند از پس سوز استفاده نمايد که معمولا صداي موتور را بيشتر مي کند. پنجره هاي داخل هواپيما بسيار کوچک بوده و بال پيکان مانند کنکورد جلوي ديد مسافران را نمي گيرد. حتي اگر روي پهنترين قسمت بال نشسته باشيد که علت آن عرض بسيار


کم بال است که با يک هواپيماي جمبو جت قابل مقايسه نيست.جالب ترين مسئله اي که براي من در اين سفر روشن شد اين بود که شما در اين هواپيماي سوپر سونيک فرقي را را در سرعت يک ماخ (معادل صوت) احساس نمي کنيد و آن صدايي که در زمين شنيده مي شود در هوا شنيده نمي شود . ديگر اينکه صداي موتورهاي اين هواپيما آن طور که شنيده بودم بد


نبود و بجز در مواقع استفاده از پس سوز در مواقع ديگر صدايش بلندتر از هواپيماهاي ديگر نبود .مسئله ديگر اندازه داخل کابين بود که شبيه يک هواپيماي قديمي 707 فقط داراي دو صندلي در هر رديف است و سقف آن در وسط راهرو حدود 190 سانتيمتر ارتفاع دارد.پذيرايي در اين هواپيما از سالن مخصوص کنکورد آغاز مي شود و در سالن مخصوص کنکورد پايان مي


يابد و پذيرايي از نوع درجه يک نيز بالاتر است.بليط عادي دو سره اين هواپيما از نيويورک به لندن يا پاريس بيش از 10 ده هزار دلار است ولي براي افتتاح مجدد پروازها براي دو هفته قيمت را به 500 هزار دلار تقليل دادند.هواپيماي کنکورد ديگر ساخته نمي شود و تمام ابزار و آلات ساخت آن را اوراق کرده اند و فقط 12 فروند از آنها موجود است.پرواز با کنکورد بسيار آرام


است و فقط شتاب بيشتر آن را در موقع شروع پرواز و ترمز شديد آن در زمان نشستن حس مي کنيد. در پرواز مراجعتي ما از لندن 5 ثانيه بعد از باز کردن گاز خلبان ها متوجه اشکال يک نشانگر شدند و پرواز را بلافاصله قطع کردند و پس از صحبت تلفني با سر تنسين هواپيما دور زدن و مجددا از زمين بلند شديم.


مشخصات هواپيما

ظرفيت : 100 نفر در هواپيماي بريتيش ارويز و 120 نفر در هواپيماي ارفرانس

برد پروازي 6880 کيلومتر

موتور : چهار موتور جت رولزرويس يا snecma olympus با 38000 پوند کشش

سرعت بلند شدن : 400 کيلومتر در ساعت

سرعت نشستن : 300 کيلومتر در ساعت

سرعت کروز : 2150 کيلومتر در ساعت در ارتفاع 181/18 متري( 2 ماخ)

طول هواپيما : 1/63 متر

عرض : 5/25 متر

ارتفاع 3/11 متر

عرض بدنه : 9/2

ظرفيت بنزين : 500/119

مصرف بنزين : 629/ 25 ليتر در ساعت

حداکثر وزن : 185 تن

تعداد چرخ 10


تاريخ هاي مهم مربوط به کنکورد

1956 : شروع تحقيقات پروازهاي سوپرسونيک در اروپا
1962 : فرانسه و انگليس قراردادي براي توليد کنکورد مي بندند
1969 : دوم مارس- اولين پرواز کنکورد از تولوز فرانسه
1969 : اول اکتبر-اولين پرواز سوپرسونيک کنکورد
1974 : هفده - ژوئن اولين پرواز دو سره بر روي اقيانوس اطلس
1976 : بيست و يک ژانويه - شروع پروازهاي بريتيش ارويز و ارفرانس با کنکورد به بحرين و ريودوژانيرو
1986 : هشتم نوامبر اولين پرواز دو دنيا کنکورد در کمتر از 30 ساعت
2000 : شانزدهم اوت - لغو پروازهاي کنکورد
2001 : هفتم نوامبر - شروع مجدد پروازهاي کنکورد



پايان

[jamshidjap]

پیلاتوس PC-7

پیلاتوس پی سی سون یک هواپیمای دو نفره آموزشی سریع هست که توسط کمپانی Pilatus Aircraft سویس تولید شد.این هواپیما یک نمونه برتر از یک هواپیمای لایق برای انجام عملیات های آکروباتیک است البته وظیفه اصلی این هواپیما آموزش خلبانان و انجام پروازهای شبانه و تاکتیکی هست. پیلاتوس در ابتدا توسط 20 نیروی هوایی برای آموزش مربیان انتخاب شد و بعد از معرفی این هواپیما در سال 1978 نزدیک به 500 فروند در حالی که هنوز هم خدمت میکنند فروخته شد.
PC-7 به طور موفق وخوب یک میلیون ساعت پرواز توسط کاربرانش در جهان داشته است.
PC-7 پیلاتوس بر پایه نمونه پیشین خود یعنی پیلاتوس P-3 ساخته شد. اولین نمونه پیلاتوس P-3 در 12 آوریل 1966 پرواز کرد ولی بعد از اینکه یک سقوط ناگهانی داشت برنامه PC-7 به تعویق افتاد!! در سال 1973 برنامه دوباره ایی برای یک P-3 (جدید) در نیروی هوایی سویس آغاز شد.بعد اصلاحاتی هواپیمای جدید در 12 می 1975 پرواز کرد.
اصلاحات شامل ایجاد (ساخت) یک بال یک تکه جدید با داشتن مخازن سوخت و ساخت یک سایبان حباب شکل ادامه پیدا کرد. اولین هواپیمای تولیدی PC-7 در 18 اوت 1978 پرواز کرد. در 5 دسامبر همان سال سویس قرار شد که تحویل فوری این هواپیما را شروع کند.
PC-7 Mk II یک نمونه طراحی شده از بال و بدنه و آویونیک PC-9 بود که توربین های کوچکتر نسبت به پیلاتوس پی سی سون داشت.این عمل (تغییرات)برای کاهش هزینه های نگهداری هواپیما بود. این مدل توسط نیروی هوایی آفریقای جنوبی به کار برده شد.آنها توانستند که از روی این مدل(نمونه)60 فروند تولید کنند. موتور این مدل همان موتور PC-7 بود. هواپیماهای تولیدی در آفریقای جنوبی برای تهیه قطعات و .. از کمپانی پیلاتوس تغذیه میشدند. ارزش این قرارداد در سال 1993 175 میلون دلار امریکا برآورد شد.
با توجه و بنا به دلایل سیاسی هواپیماها به حمل تسلیحات در نقاط مورد نظر (هارد پوینت) هواپیما متناسب نشدند. چهر فروند از پیلاتوس های ام کا II توسط نیروی هوایی برونئی به کار برده شدند.
این هواپیما توسط مشتریان مخصوصی هم خریداری شد و موفق شد که گواهینامه های بین اللملی FAA و FOCA را در اروپا و امریکا بدست آورد.

تصویری از PC-7 متعلق به جمهوری اسلامی ایران

[ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]

هواپیمای آموزشی PC-7Mk II یک هواپیمای آموزشی است که از موتور توربوپراپ ساخت پرات اند ویتنی به مدل PT6A-25C با قدرت 700 اسب بخار است.هواپیما با داشتن چنین موتوری اطمینان میدهد که از لحاظ هزینه ها خیلی مقرون به صرفه خواهد بود.هواپیمای PC-7 با دستگاه های معمولی کار میکند,قابل اعتماد ونگهداری و راندازی آسانی دارد. دست یابی به موتور(برای تعمیر و ...)و سیستم ها عالی است. همیشه یک قسمت از موتور که کار میکند و قرار است که بازرسی شود بدون اینکه نیاز باشد کل موتور جابه جا شود. این عمل قابل انجام است. ضمنا هزینه تعمیرات و نگهداری این هواپیما کمترین قیمت را دارد.

مدل های هواپیمای آموزشی پیلاتوس PC-7

PC-7 : پایه اولیه این هواپیما که نمونه اموزشی دو سرنشینه بود.
PC-7 Mk II : در متن توضیح داده شد.
NCPC-7 : یک نمونه ارتقا داده شده توسط نیروی هوایی آفریقای جنوبی که دارای آویونیک پیشرفته تر در کاکپیت بود. IFR glass cockpit

مشخصات هواپیمای پیلاتوس PC-7

کشور سازنده : سویس
خدمه : 2 سرنشینه یک مربی و یک شاگرد
طول : 10.13 متر
طول باله : 10.12 متر
ارتفاع : 3.30
مساحت باله ها : 16.3 مترمربع
وزن خالی : 1670 کیلوگرم
ماگزیمم وزن( هنگام تیک اف) : 2700 کیلوگرم
پیشرانه :
1× Pratt & Whitney Canada PT6A-25C turboprop, 522 kW
حداکثر سرعت : 460 کیلومتر در ساعت
برد : 1950 کیلومتر
سقف پروازی : 9150 متر
نرخ اوج گیری : 865 متر در دقیقه

تسلیحات:
داشتن 6 نقطه حمل تسلیحات شامل بمب و راکت ها.

کشورهای کاربر:

امارات عربی متحده : 31 فروند تحویل شده در 1982
آنگولا :25 فروند تحویل شده در 1982
اتریش : 16 فروند تحویل شده در 1983
بولیوی : 24 فروند تحویل شده در سال 1979
برونئی : 4 فروند
چاد : 2 فروند تحویل شده در 1985
فرانسه : 5 فروند تحویل شده در 1991
شیلی : 10 فروند تحویل شده در 1980
جمهوری اسلامی ایران : 35 فروند تحویل شده در سال 1983
عراق : 52 فروند تحویل شده در 1980
مالزی : 46 فروند تحویل شده در 1983
مکزیک : 88 فروند تحویبل شده بسال 1979
میانمار :17 فروند تحویل شده در سال 1979
هلند : 13 فروند تحویلی بسال 1989
افریقای جنوبی : 60 فروند
سویس : 40 فروند تحویل بسال 1979
اروگوئه : 6 فروند تحویل در سال 1992

کشورهای کاربر غیر نظامی : بیش از 7 کشور

منبع

برای مشاهده محتوا ، لطفا وارد شوید یا ثبت نام کنید

[jamshidjap]

موشک بالستیک فوق مدرن فاتح 110

موشك Fateh-110 يا NP-110 يك موشك بالستيك استراتژيك با برد كوتاه است.اين موشك از يك موتور تك مرحله اي كه با سوخت جامد كار ميكند بهر ميبرد,فاتح 110 موشكي سطح به سطح است كه با استفاده از سوخت جامد توانايي هدف قرار دادن اهدافي در 200 كيلومتري(به گفته برخي منابع 170 كيلومتري)را داراست.فاتح 110 يكي از طرحهايي است كه در صنايع هوا و فضای ايران براي ساخت موشك هاي سوخت جامد و مايع دنبال ميشود.اين موشك در سپتامبر سال 2002 تست نهايي خود را با موفقيت انجام داد.برد ابتدايي اين موشك 200 كيلومتر بود اما در سپتامبر سال 2004 اعلام شد برد آن به 250 كيلومتر افزايش داده شده است و توانايي افزايش دوباره ان در صورت نياز وجود دارد.
طبق برخي گزارش ها Fateh-110A بر پايه موشك چيني DF-11A ساخته شده است كه بردي برابر با 300 يا 400 كيلومتر را دارست و توانايي حمل كلاهك هسته اي را دارد.
موشك فاتح 110 از راداري داخلي و الكترو اپتيكالي براي هدايت خود استفاده ميكند كه به آن دقتي بسيار دقيق بخشيده محدوده خطاي اين موشك((CPE فقط 10 متر است.فاتح 110 موشكي فوق مدرن است كه توانايي حمل كلاهكي به وزن 500 كيلوگرم را داراست.طراحي اوليه اين موشك در سال 1997 شروع شد و در سال 2002 وارد خدمت گرديد.
مشخصات:
عملكرد: موشك بالستيك استراتژيك
سازنده: سازمان هوا وفضاي ايران
پيشرانه:موتور سوخت جامد تك مرحله اي
طول:8.06 متر
وزن:3.450 كيلوگرم
قطر: 0.61 متر
برد ۲۰۰ :كيلومتر در نوع اول و 250 كيلومتر در مدل بعدي
سيستم هدايت:رادار داخلي و چشم الكترونيكي
محدوده خطا:۱۰ متر CPE
كلاهك: 500 كيلوگرمي
جايگاه پرتاب:ثابت
زمان ساخت: 1997
ورود به خدمت:2002

[aluminum]

F 18 Hornet زنبور سرخ



[ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]

كمپاني مك دانل داگلاس در ماه مه 1975 قراردادي براي ساخت اف-18 از طرف نيروي دريايي و تفنگداران دريايي اميريكا دريافت كرد كه در آن مشخصاتي به شرح زير خواسته شده بود:

هواپيماي يك نفره،هواپمايي دو منظوره براي استفاده بعنوان جنگنده و بمب افكن،توانايي بكار گيري هم از پايگاههاي خشكي و هم كريرها(ناوهاي هواپيما بر).

اولين نسخه ي اف-18 ،بعنوان جنگنده ي اسكورت و هم دفاع كننده ي ناوگان قابل بكارگيري بود.در دومين ورژن يا نسخه ي اف-18 كه F/A-18 نام گرفت علاوه بر كارايي هاي ذكر شده اين توانايي را نيز داشت كه نيرو هاي دشمن را چه در خشكي و چه دريا متوقف گرداند.همچنين نسخه ي دونفره ي آن كه جهت اهداف آموزشي طراحي شده بود توليد گرديد.


[ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
طراحي اف-18 از همان ابتدا مورد توجه 99% توده ي مردم قرار گرفت و كپاني را متقاعد كرد ه بود كه هر دو وظيفه اش را ه نحو خوبي مي تواند انجام دهد.

اولين پرواز اف-18 در سال 1978 در Patuxent River امريكا صورت گرفت.سه سال برنامه ي تست اين هواپيما ،تستهاي تجهيزات و امكانات و سلاحهاي هوايي و راديويي،تسهاي هوايي و تستهاي نشست و برخواست و جايگيري بر روي كشتي هاي كرير باعث اين شد كه طراحي اف-18 از ثبات و ارزش بالايي برخوردار باشد.

هواپيما رسما در سال 1982 بعنوان F/A-18ثبت گرديد.hornet(زنبور سرخ) اولين هواپيمايي بعد از جنگ جهاني دوم گشت كه طراحي آن اين امكان را به او مي دهد كه هم به عنوان يك جنگنده ي هوا-به-هوا و هم يك بمب افكن هوا-به-زمين عمل كند.

با يك تلنگر خلبان ،هواپيما در وسط آسمان با يك چرخش سريع ،به سرعت به قالب يك دشمن جدي هوايي بدل ميگردد.و خلبانان قادرند چه در جنگ هوايي وچه تعقيب هواپيماهاي دشمن و يا براي هدفهاي زميني اشان ،ا بدون اينكه بمب هاي خود را رها كنند پيروز ميدان باشند و آنها را از بين ببرند.

در 11 ماه مارس 1980 هوپيماي تكميل شده ساخته شد.اولين توليد Hornet در آپريل 1980 به نيروي دريايي امريكا تحويل گرديد.

پس از آن Hornet توانست در 1200 ساعت 1000 پرواز داشته باشد.


[ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]

اولين F/A-18 Hornet strike fighter وارد نيروي دريايي امريكا گرديد.در 7 ام جوآن 1983 در MCAS-EL-Tro كاليفرنيا اولين اف 18 تحويل تفنگداران نيروي درياييي شد.

نيروي دريايي اولين اسكادران اف-18 رسمي خودش را در اكتبر 1983 تحويل گرفت.در 1989 ويژگي هايي نظير امكانات رزم شبانه به آن اضافه شد.

بعد به دليل بالا بردن توان موتوري آن كمي در طراحي آن تغيير بوجود آمد.1000 امين hornetدر 18 آپريل 1991 به تفنگداران نيروي دريايي امريكا تحويل گرديد.

در 1992 يك پكيج يا تجهيزات شناسايي نيز به سفارش تفنگدارن به آن اضافه شد.دو سال بعد يعني در سال 1994 به سفارش نيروي دريايي توانايي راداري آن بروز شد.در 1995 ،اف-18 بزرگتري به نام

F/A-18/E ساخته و به كار گمارده شد.در نوامبر 1998 اولين Super Hornetساخته شد.اين مدل اف-18 كه جديدترين مدل آن نيز به شمار مي آيد قابليت هاي عملياتي چشم گير و بسيار خيره كننده اي دارد.از آن جمله:

برتري هوايي،جنگنده ي اسكورت،شناسايي،قابليت سوخت گيري مجدد هوايي،پشتيباني نزديك هواييي،مقابله با دفاع هوايي، و دقت بالاي حمله در شب و روز

در يك مقايسه با اف/آ-18 ،سوپر Hornetداراي rangeطولاني تر،قابليت سوخت گيري مجدد هوايي،افزودن ضريب امنيت/مرگباري و......

مشخصات ويژه F/A-18

هواپيمايي است با قابليت پرواز در همه نوع شرايط آب و هوايي،كارايي اين هواپيما عنوان يك بمب افكن دقيقا به خوبي كاربرد جنگنده بودنش است.همچنين اف-18 اين قابليت را داراست كه نيرو ها را پشتيباني نزديك و دقيق بكند.

قابليتهاي عملياتي اف-18

تطبيق پذيري آن،قابليت انجام ماموريت در طوفانهاي صحرا،همچنين سرنگون كردن جنگنده هاي دشمن و متعاقب بمباران كردن هدفهاي زميني دشمن با همان هواپيا در همان ماموريت.،شكستن تمامي ركورد هاي هواپيماهاي تاكتيكي دنيا و........

اسكادران نمايشيBlue Angles نيروي دريايي امريكا اكنون پرواز ا اف-18 رابعنوان افتخاري براي خود ميدانند.براي اطلاعات كامل تر در موردBlue Angles به اينجا مراجعه كنيد!



[ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]

اف-18 اكنون در 37 تا از تاكتيكي ترين اسكادرانهاي نيرو هاي امريكا بكار گرفته شده است و همچنين در بيش از 1 كشتي كرير در سرتا سر دنيا موجود است.

اين هواپيما توسط 7 كشور خارجي بكار گرفته شده كه شامل كانادا،استراليا،فنلاند،كو يت،مالزي،اسپانيا و سويس ميباشد.

در پايان بايد سه ويژگي قابل اطمينان بودن،نگهداشت پذيري و تطبيق پذيري را بعنوان سه ويژگي اصلي كه اين هواپيما را به يكي از استثناء ترين هواپيماهاي دنيا بدل كرده ا شاره كنيم!


[ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
مشخصات عمومی

سازنده: McDonnell Douglas

اولين پرواز: ۱۸/۱۱/۱۹۷۸

معرفی رسمي: ۰۷/۰۱/۱۹۸۳

استفاده كننده عمده: نيروی دريايی امريكا

انواع: F/A-18E/F Super Hornet , CF-18 Hornet , F-18 Hornet

تعداد سرنشين: ۱

قيمت: ۳۹.۵ ميليون دلار

طول: ۱۷.۱ متر

طول بال ها: ۱۲.۳ متر

ارتفاع: ۴.۷ متر

وزن (تهي): ۱۱.۲۰۰ كيلوگرم

وزن (مجهز شده): ۱۶.۸۵۰ كيلوگرم

حداكثر وزن موقع Takeoff: حدود ۲۳.۴۰۰ كيلوگرم

كارايی

حداكثر سرعت: ۱.۸۱۴ كيلومتر در ساعت تا ۱۱۰۰۰متر

نياز به سرويس(تعميرات): ۱۵۰۰۰ متر

سرعت اوج گرفتن: ۲۴۵ متردر ثانيه

تسليحات

حمل بيش از ۶.۲۱۵ كيلوگرم انواع موشك،راكت،بمب،تانكرسوخت

موشك های هوا به هوا: ضدهوايی AIM-9,AIM-7,AIM-120

هوا به زمين: AGM-45 Shrike,AGM-65 maverick

AGM-88 HARM, SLAM, JSOW

ضد ناو: AGM-84 Harpoon

ترتيب ساخت:

F-15, F-16, YF-17, F/A-18, F-20, F-21, F-22

هواپيماهای قابل مقايسه:

F-16 Falcon

MiG-29 Fulcrum

Mirage 2000

AIDC ching-Kuo


منبع :
برای مشاهده محتوا ، لطفا وارد شوید یا ثبت نام کنید

و یک سری اطلاعات دیگه که برخی از آنها در بالا ذکر شده است




F/A-18 Hornet Specifications
Primary Function: Multi-role attack and fighter aircraft
Contractor: McDonnell Douglas
Crew: A,C and E models: One
B,D and F models: Two
Unit Cost: $29 million
Powerplant :
Two F404-GE-402 enhanced performance turbofan engines (17,700 pounds (8,027 kg) static thrust each)
Dimensions :
Length: 56 feet (16.8 meters)
Wingspan: 40 feet 5 inches (13.5 meters)
Height: 15 feet 4 inches (4.6 meters)
Weights :
Empty: 23,050 lb (10455 kg) -- F/A-18C
Maximum Takeoff: 51,900 pounds (23,537 kg)
Performance :
Speed: Mach 1.7+
Ceiling: 50,000+ feet
Range: Combat: 1.089 nautical miles (1252.4 miles/2003 km), clean plus two AIM-9s
Ferry: 1,546 nautical miles (1,777.9 miles/2844 km), two AIM-9s plus three 330 gallon tanks retained
Armament :
One M61A1/A2 Vulcan 20mm cannon; AIM 9 Sidewinder, AIM 7 Sparrow, AIM-120 AMRAAM, Harpoon, Harm, SLAM, SLAM-ER, Maverick missiles; Joint Stand-Off Weapon (JSOW); Joint Direct Attack Munition (JDAM); various general purpose bombs, mines and rockets.

[aluminum]

اینم چند تا عکس و مشخصات نوع E , F


[ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]


F/A-18E/F Super Hornet Specifications
Primary Function: Multi-role attack and fighter aircraft
Contractor: McDonnell Douglas
Crew: E model: One; F model: Two
Unit Cost: $57 million
Powerplant
Two F414-GE-400 turbofan engines rated at 22,000 lb (9,977 kg) static thrust each
Dimensions
Length: 60.3 feet (18.5 meters)
Wingspan: 44.9 feet (13.68 meters)
Height: 16 feet (4.87 meters)
Weights
Empty: N/A
Max. TOW: 66,000 pounds (29,932 kg)
Performance
Speed: Mach 1.8+
Ceiling: 50,000+ feet
Range: Combat: 1,275 nautical miles (2,346 kilometers), clean plus two AIM-9s
Armament
One M61A1/A2 Vulcan 20mm cannon; External payload: AIM 9 Sidewinder, AIM-9X (projected), AIM 7 Sparrow, AIM-120 AMRAAM, Harpoon, Harm, SLAM, SLAM-ER (projected), Maverick missiles; Joint Stand-Off Weapon (JSOW); Joint Direct Attack Munition (JDAM); Data Link Pod; Paveway Laser Guided Bomb; various general purpose bombs, mines and rockets.




[ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]


[ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]

[ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]



[ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]




[ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]

[jamshidjap]

گزارش بازديد يک ايراني از کارخانه هواپيما سازي (( بوئينگ ))

مجله ماشین شماره 181
نوشته : مهندس فرهاد کاشانی


اورتEverett واشنگتن- 16 اکتبر 1997

ساعت شش و نیم صبح بود که در جلوی در محل تور کارخانه بوئینگ پارک کرده بودم. دو سال قبل که در یک مسافرت زمینی به ونکور کانادا می رفتم در میان راه خود را به کارخانه بوئینگ رساندم اما موفق به دیدار آن نشدم زیرا بازدیدکنندگان صبح زود صف کشیده و بلیط های مجازی تور را که برای 70 دقیقه انجام می شود گرفته بودند و مسئول مربوط به من گفت معمولا در دو ساعت اول بلیط های روز تمام می شود و برای روز های بعد از بلیط رزرو نمی نمایند.این با که برای مسافرت کاری

و هواپیمکا به شهر سیاتل آمده بودم تصمیم گرفتم که روز دوم صبح زود خود را به محل رسانده و از این کارخانه عظیم بازدید نمایم. حمل دوربین و کیف به داخل ساختمان ممنوع بود و در محل تور عکس هایی از بنیانگذاران بوئینگ یعمی بیل بوئینگ و نفر دیگر که یک افسر نیروی دریایی بود به چشم می خورد.نام اولیه کارخانه در سال تاسیس یعنی 1916 _ PACIFIC AERO PRPDUCTS بود و دو سال بعد به بوئینگ تبدیل شد.بیل بوئینگ یک کارخانه چوب بری داشت ولی به پرواز خیلی

علاقه مند بود و به این ترتیب موسسه بزرگترین هوافضایی صنعتی جهان شد.کارخانه جات بوئینگ جمعا 234.000 کارمند و کارگر داشته و سه مرکز عمده آن کارخانه اورت در ایالت واشنگتن است که بوئینگ های بدنه پهن 777.747.767 را می سازد و دیگری کارخانه تاکنوما در ایالت واشنگتون که بوئینگ های 757.737 را می سازد و کارخانه سوم در شهر دیچیتای ایالت کانزاس قطعات بدنه را برای دو کارخانه فوق می سازد.تورهای بوئینگ فقط در کارخانه اورت اجرا می شود که در ضمن بزرگترین

نیز میباشد.ساختمان تولید بوئینگ های 747.777.767 را شاید بتوان بزرگترین ساختمان صنعتی جهان یا بزرگترین فضای یک پارچه سریسته جهان نامید.حجم این ساختمان 13.2 میلیون متر مکعب می باسد و مساحت آن 1.3 میلیون متر مربع که در داخل آن می توانید 74 زمین زمین فوتبال آمریکایی و یا 911 زمین بسکت بال و یا کلیه( دیزنی لند ) و کلیه پارکینگ های وابسته اش را جای دهید.احتمالا چند استادیوم صد هزار نفری تهران نیز در آن جای خواهد گرفت.یک تونل 500 متری پیاده رو

وجود دارد که بازدیدکنندگان با استفاده از نصف طول این تونل خود را به وسط ساختمان می رسانند و از آنجا با آسانسور به محلی می روند که تمام کارخانه را می توانند زیر پا ببینند.کارخانه بوئینگ اخیرا با خرید مکدانل دلگلاس باز هم به اندازه خود افزود و تنها رقیب آن در دنیا با فاصله زیاد صنایع ارباس اروپا می باشد که توسط دولت های اروپایی حمایت میشود.تور این کارخانه با نمایش یک فیلم 15 دقیقه ای راجع به تاریخچه این کارخانه آغاز می شود و سپس با سوار شدن یک اتوبوس

و رفتن به محل کارخانه اصلی ادامه پیدا می کند.پی از پیاده شدن در محل اصلی تونل 500 متری و طی نصف آن با آسانسور حدود 5 طبقه به بالا رفتیم و در اولین محل تماشای ساخت هواپیما قرار گرفتیم. در قسمت اول دماغه هواپیما ساخته می شد و امکان بود در حدود 7 دماغه را در محل مختلف از شروع تا تکامل دید.دماغ
ه این هواپیما از 9 قسمت بزرگ تشکیل شده که از کارخانه (دیچیتا) با قطار به این محل آورده می شود.کمی دورتر می شود محل ساخت بال هواپیما را دید.جالب است

که بدانید یک تکنسین با قد 175 سانتیمتر می تواند در داخل بال هواپیما بایستد و از داخل روی قسمت های مختلف بال کار کند.محل کارخانه به قدری تمیز و مرتب بود که باورکردنی نبود و در قسمت آخر مونتاژ ابتدا دو بال 747 توسط باک مرکزی به هم وصل شده و پس از تست بنزین ریزی باک وسط شروع به نصب قطعات بدنه روی بال می نمودند.در اینجا می توانستید 7 بوئینگ 747 را در مراحل مختلف تکامل ببینید. زمان شروع تا پایان ساخت یک 747 حدود 5 ماه می باشد.تولید کل کارخانه

اورت در حدود 12 فروند 777.747.767 در ماه میباشد و کارخانه تاکوما نیز در حدود 20 فروند بوئینگهای 737 و 757 (خدا خط تولیدش را بیامورزد) تولید می نماید.بنابراین اگر همه چیز خوب پیش رود امسال این کارخانه بیش از 360 هواپیما خواهد ساخت که حدود 80 فروند بیشتر از سال قبل میباشد که حاکی از بازار خوب هواپیما
است.مجموعا 60 خلبان برای این شرکت کار می کنند که 5 نفر خلبان جت های خصوصی شرکت و 55 نفر خلبان آزمایشی می باشند که از این عده 5 نفر زن هستند.

ادامه دارد

[jamshidjap]

قسمت دوم

باند فرودگاهي در جوار اين کارخانه وجود دارد که متعلق به اين کارخانه نيست ولي بوئينگ از آن براي پرواز هايش استفاده مي کند.خوشبختي ما در اين روز اين بود که قرار بود يک فروند بوئينگ 300_777 که سه متر از بوءينگ 747 درازتر است اولين پرواز آزمايشي خود را انجام دهد .اين طور که به ما گفتند هنگاميکه اين کارخانه هر چندين سال يک بار يک هواپيماي

جديد مانند 767 يا 777 را به پرواز در مي آورد جشن بزرگي در کارخانه بر پا مي شود و تمام کارمندان از يک سوي باند شاهد پرواز اول بوده و پس از بلند شدن هواپيما با کف زدن مراتب خوشنودي خود را نشان مي دهند.اين اتفاق نادر است و اگر فکر کنيد در سي سال گذشته فقط 6 مدل 737 . 727 .747 .757 .767.777 عرضه شده است که مي شود 5 سال يک بار منظره
ديگري که

بيشتر اتفاق مي افتد عرضه مدل هاي کشيده پس از عرضه مدل اول مي باشد .به عنوان مثال پس از اولين پرواز 300_77 در سال 94 اکنون در سال 97 مدل 300 يعني دو مدل بالاتر آماده پرواز بوده و با توجه به مدل هاي مختلف که هر يک به طولشان اضافه مي شود سالي يک بار يا دو بار هم مراسم کوچکتري براي پرواز اول مدل هاي جديد انجام مي شود و امروز

يکي از اين روز ها بود و راهنما به ما گفت که پس از اتمام تور در ساعت 15/10 بهتر است ما در محل تور ايستادو وباند فرود را تماشا کنيم.در اينجا راهنماي تور قيمت برخي از هواپيماها و ظرفيت آنها را به ما گفت.بوئينگ767 با ظرفيت حداکثر 350 نفر و قيمت پايه 80 ميليون دلار که مي تواند تا 107 ميليون دلار بالا برود.بوئينگ 777 با ظرفيت حداکثر 440 نفر و قيمت بين

125 تا 150 ميليون دلار و بوئينگ 747 با قيمت بين 150 تا 185 ميليون دلار و ظرفيت حداکثر در حدود 568 نفر.براي خريد هواپيما خريدار بايد يک سوم قيمت آن را در شروع قرار داد يک سوم را در اواسط ساخت و يک سوم را در زمان تحويل بپردازد.هواپيما ها در محل کارخانه بوئينگ تحويل داده شده و خلبانان خريدار موظف به بردن هواپيما از فرودگاه بوئينگ
مي باشند.

براي هر هواپيما پس از پايان مونتاژ و قبل از رنگ آميزي آزمايش فشار فشار هوا مي شود که پس از دميدن هوا به داخل کابين و افزايش فشار ده ها کارگر کارخانه با قلم رنگ زني و سطل آب و صابون کف صابون را در محل درزها ماليده و منتظر مي شوند که ببينند آيا باد از جايي خالي مي شود يا خير.درست به همان طريق که تيوپ دوچرخه و يا ماشين پنچرگيري مي شود.

پس از اتمام اين آزمايش هواپيما از اين کارخانه به کاخانه ديگري که محل رنگرزي است برده مي شود و طي هشت مرحله هواپيما رنگ مي خورد .در اول مراحل با توليد شارژ منفي در بدنه و شارژ مثبت در رنگ محيطي به وجود مي آيد که رنگ مانند مغناطيس جذب بدنه مي شود .سپس هواپيما به محيط بيرون برده مي شود و سوختگيري مي شود و آزمايش هاي نشت بنزين در آن

انجام مي شود.بالاخره تور به پايان رسيد و پس از پياده شدن از اتوبوس در يک تپه چمني که حدود يکصد نفر ايستاده بودند منتظره اولين پروازه 300_777 شديم.هزاران نفر در نقاط مختلف مشغول تماشاي اين اتفاق نادر بودند.ماشين هاي آتش نشاني بوئينگ که از تمام ايالت واشنگتن مجهزتر است و بزرگترين آتش نشاني صنعتي جهان مي باشد در محل هاي تعين شده انتظار مي کشيدند.يک هليکوپتر بزرگ نيز که گويا مشغول فيلم برداري و يا نظاره اين جريان بود در يکصد متري بالاي باندميخکوب به مدت 15 دقيقه ايستاده بود.


ادامه دارد

[aluminum]

MIG-29 FULCRUM

هواپیماهای جنگنده از ستون و پایه های هر نیروی هوایی هستند و نقش بسزایی در پیروزی و یا شکست در یک نبرد را دارند . هواپیمای رهگیر و شکاری میگ۲۹ از بهترین هواپیماهای حال حاضر جهان است که در کشورهای مختلفی از جمله ایران در حال خدمت است .


[ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]

هواپيماي ميگ 29 (نامگذاری ناتو: فالكرومFulcrum ) با هدف ايجاد برتري هوايی توسط اتحاد جماهیر شوروی طراحی و ساخته شد . طراحي و ساخت اين هواپيما توسط شركت ميكويان از سال1970 آغاز و اولين فروند از اين هواپيما در سال1983 وارد خدمت شد . هواپيماي ميگ 29 از بهترين محصولات صادراتي براي شوروي در زمان خود و براي روسيه در حال حاضر بوده و توانسته سود قابل توجهي را نصيب سازندگان خود كند .


[ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]


تاریخچه ي هواپيماي ميگ29 : برنامه ي ساخت هواپيماي ميگ 29 به سال1969 بازمیگردد در آن زمان شوروی برنامه FX ایالات متحده را زیر نظر داشت و برنامه ي FX كه به ساخت هواپيماي اف15 ( F-15 EAGLE) منجر گرديد دليل تصميم شوروي براي طراحي و ساخت هواپيما ميگ 29 بود شوروی پس از ساخت هواپیمای اف۱۵ توسط ایالات متحده این موضوع را درك کرد كه هواپیماهای جديد ساخت آمريكا تا حد قابل توجهي داراي برتري نسبت به هواپيماهاي شوروي هستند و از تکنولوژی پيشرفته تري نسبت به اين كشور برخوردار میباشند . هواپيماي ميگ 21(MiG-21 Fish bed) با وجود چالاكي زياد و قدرت مانور خوب خود در طول روز در شب قادر به انجام ماموریت نبود و از كم بودن برد عملياتي و عدم توانايي استفاده از جنگ افزارهاي گوناگون در حد قابل ملاحظه اي رنج میبرد . هواپيماي ميگ23 (MiG-23 Flogger) نیز كه با هدف مقابله با هواپيماي اف4 فانتوم (F-4 Phantom II) طراحي و ساخته شده بود با وجود سرعت و برد عملياتي مناسب و داشتن فضاي كافي براي حمل سوخت و جنگ افزارهاي مختلف ولي از قدرت مانور كمي بهره میبرد و در نبردهاي داگفايت تا حد زيادي ناموفق نشان ميداد در اين شرايط شوروي به وجود يك هواپیما كه ضمن داشتن چالاكي و قدرت مانور خوب داراي برد عملياتي كافي و امكان استفاده از جنگ افزارهای گوناگون در حد خوبي را داشته باشد احساس ميكرد و در كنار اين موارد اين هواپيما بايد از سیستمهای پیشرفته اي براي رقابت با هواپیماهای ساخت امريكا هم استفاده ميكرد.در واكنش به اين نياز ستاد فرماندهي شوروي درخواست ساخت هواپيما پشرفته تاكتيكي را ارائه داد و اين درخواست را در طرح( PFI Perspektivnyi Frontovoi Istrebitel ) كه مخفف هواپيماي پيشرفته تاكتيكي به زبان روسي است اعلام شد . مشخصات خواسته شده براي اين طرح از سوي شوروي تا حد زيادي افراطي و جاه طلبانه نشان میداد. هواپيماي مورد درخواست آنان بايد برد عملياتي زياد / داراي قابليت خوب براي نبردهاي نزديك / چالاكي و مانور عالي / داراي حداقل سرعت2 ماخ / داراي قابليت حمل تسليحات سنگين / به همراه استفاده از آيروديناميك پيشرفته باشد كه اين مورد آخر توسط موسسه آيروديناميك روسيه به همراهي شركت سوخو در حال انجام مراحل تحيقياتي بود . (طرح آيروديناميك مورد نظر شوروي توسط موسسه آيروديناميك روسيه و شركت سوخو در حال انجام مراحل تحقيقاتي بود و شركت ميكويان از نتايج اين تحقيقات در ساخت هواپيماي ميگ29 استفاده كرد). در سال1971 شوروي اعلام كرد طرح هواپيماي PFI يا همان هواپيماي پيشرفته تاكتيكي پر هزينه است و قابليت برآورده نمودن نيازهاي شوروی را براي ساخت هواپيماي جنگنده سبك وزن به مانند اف16 (F-16 Fighting Falcon) و اف17(YF-17 Cobra)ندارد بعد از لغو این طرح شوروي دو طرح جديد با نامهاي LPFI و TPFI براي ساخت ارائه کرد طرحLPFIساخت يك هواپيماي تاكيكي پيشرفته سبك وزن و طرح TPFI ساخت يك هواپيماي تاكتيكي سنگين وزن بود و تفاوت طرح PFI ابتدايي شوروي و طرح دوم PFI در تخصصي تر شدن آن است . طرح كلي PFI هواپيماي پيشرفته تاكتيكي اوليه به دو طرح تخصصي تر تبديل شد كه در هر كدام به روي بعضي از مشخصات بيشتر از ساير مشخصات با توجه به هدف ساخت و نوع ماموريت تاكيد شده بود . طرح هواپيماي تاكتيكي پيشرفته سبك وزن يا همان LPFI به شركت ميكويان سپرده شد و سرانجام به ساخت هواپيماي ميگ29 منجر شد و طرح هواپيماي پيشرفته تاكتيكي سنگين وزن و يا همان TPFI براي مقابله با هواپيماي اف15 به شركت سوخو سپرده شد كه اين طرح نيز با ساختن هواپيماي سوخو 27 به پايان رسيد . طراحي هواپيماي LPFI با مشخصات جديد در سال1974 شروع و با ساخت هواپيماي ميگ29 اي (MiG-29A) به اتمام رسید. اولين پرواز اين هواپيما در 6 اكتبر 1977 صورت گرفت .هواپيماي ميگ29 تنها يك ماه بعد از اولين پرواز خود در نوامبر 1977 ازسوي ماهوارهاي جاسوسي آمريكا مورد شناسايي قرار گرفت . اين هواپيما هنگامي كه در مركز آزمايش پرواز ژوكوفسكي(Zhukovsky) در نزديكي شهرك رامنسكوي(Ramenskoye) حضور داشت مورد شناسايي قرار گرفت و ايالات متحده هواپيمايي با مشخصات شبيه به هواپيماي اف17(YF-17 Cobra) را مشاهده كرد .


[ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]


ميگ2۹بي(MiG-29B) با تاخيري كه به دليل حادثه در دو نمونه اوليه ميگ29 اي(MiG-29A) بدليل ايراد در موتورها بود در ژوئن سال1983 وارد خدمت شد و ناتو هواپيماي ميگ29 بي (MiG-29B) را فالكروم اي(Fulcrum-A) نامگذاری كرد. به طور منطقي بايد ميگ 29 A بايد فالكروم اي(Fulcrum-A) ناميده ميشد ولي بدليل آنكه تا قبل از آن ناتو ميگ29 ای (MiG-29A) را ندیده بود ميگ29بي را نمونه ابتدايي ميگ فرض كرد و فالكروم اي(Fulcrum-A) نامگذاری كرد هواپيماي ميگ29 يا همان (Fulcrum-A) در مجموع به تعداد 840 فروند توليد شد .اولين باري كه هواپيماي ميگ 29 به در غرب به نمايش عمومي درآمد در جولاي 1986 در فنلاند بود و برای بار دوم هم در سپتامبر 1988 در نمايشگاه هوايي فارنبورو (Farnborough Air Show) در بريتانيا به نمایش گذاشته شد و غربيها تحت تاثير قدرت زياد و چالاكي اين هواپيما قرار گرفتند . ميگ 29 در زمان شوروي مورد توجه اين شوروي قرار داشتند اما بعد از شوروي با وجود مجهز شدن به سيستمهاي آيونيكي پيشرفته و چند منظوره بودن و قابليت حمل مخازن سوخت خارجی و امکانات گسترده ديگر مورد توجه روسيه قرار نگرفت كه اين به دليل سياست نامناسب مسئولان شركت ميكويان نسبت به شركت سوخو در شناخت خواست و تمايل مسئولان روسيه بوده است با اين وجود مسئولان شركت ميكويان با گسترش اين هواپيما سعي در صادرات آن به خارج از كشور را دارند البته به نقل از منابع غير رسمي دستيابي غرب به اطلاعات هواپيماي ميگ29 از دلايل مهم اين تصميم از جانب مقامات روسيه است .

اين هواپيما تاكنون به كشورهايي شامل : الجزاير /بنگلادش/بلغارستان/كوبا/چك /اتيوپي/اريتره/آلمانشرقي/مجارستان/عراق/ايران/هند/مالزي/برمه/ پرو/لهستان/روماني/صربستان/اسلواكي/سوريه و يمن فروخته شده است اين كشورها به همراه اقمار سابق شوروي به مانند بلاروس/قزاقستان/مولداوي/تركمنستان/اكراين و ازبكستان از استفاده كنندگان از اين هواپيما هستند . هواپيماي ميگ 29 در حال حاضر تحت پروژه های مختلف توسعه و بهينه سازي قرار دارد و آخرين نمونه هاي اين هواپيما ميگ29 اس ام تي (MiG-29 SMT) و ميگ29ام 2(MiG-29 M2) هستند .نمونه جديد ناو نشين هواپيماي با نام ميگ29 كي(MIG-29K) براي استفاده در نيروي دريايي هند كه به تازگي ناوهواپيمابر درياسالار گورشكوف را از روسيه خريداري كرده در حال توليد است .

سوابق نبرد هواپيماي ميگ29:


[ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]

اين هواپيما به وسيله خلبانان عراقي در جنگ1991 خليج فارس و پيش آن نيز در جنگ اين كشور با ايران حضور داشت و بعد از آن از سوي صربستان به عنوان بزرگترین دارنده اين هواپيما در بلوك شرق در برابر انبوهي از جنگندهاي غربی از نظر تعداد و نوع قرار گرفته است و در جنگ ميان دو كشور اريتره و اتيوپي از سوي اريتره در برابر هواپيماهاي سوخو27 اتيوپي مورد استفاده قرار گرفت و در همه آنان يك شكست خورده بزرگ بوده چه در برابر هواپيماهاي غربي و چه در برابر هواپيماي سوخو27 و كارنامه موفقي از خود به جاي نگذاشت اما اين امر نه به دليل ضعف اين هواپيما بلكه بيشتر به دلايل خارجي به مانند استفاده كنندگان اين هواپيما و كيفيت هاي پايين نمونه صادراتي نسبت به نمونه اصلي بوده است كه باعث شده اين هواپيما ناموفق و غير قابل اعتماد جلوه كند . هواپيماهاي تحت اختيار عراق در جنگ اول خليج فارس در برابر هواپيماهاي ايالات متحده و متحدانش كه با تعداد زياد و پشتيباني مناسب هوايي آسمان را در اختيار خود قرار داشتند نتواستند كاري از پيش برند و در حقيقت فرصتي براي اينكه خود را نشان دهند بدست نياوردند ودر جنگ دوم خليج فارس نيز هواپيماهاي ميگ29 عراق حتي از زمين نيز برنخواستند . فالكرومهاي عراق در جنگ با ايران نيز بيشتر با استفاده بمبهاي غير هدايت شونده و راكتها در نقش يك بمب افكن ظاهر شدند تا يك جنگنده براي انجام ماموریت تخصصي خود باشند. هواپيماهاي تحت اختيار صربستان نيز با تكنولوژي و سلاحهاي مربوط به 15 سال قبل و مربوط به زمان جنگ سرد و شوروي سابق در برابر كه هيچگونه بهينه سازي نشده بودند و از كمبود قطعات يدكي رنج ميبردند در برابر انبوه جنگدهاي متعلق به ناتو كه در بهترين شرايط به سر ميبردند كاري از پيش نبردند . اين هواپيما در جنگ افغانستان در مقابل هواپيماهاي سوخوي22 افغانستان و و در نبرد كارگيل كشمير از سوي هندوستان هم مورد استفاده قرار گرفته و در چند نبرد كوچك ديگر هم شركت داشته است .




--------------------------------------------------------------------------------


ميگ29ايMiG-29A- Fulcrum A:

نمونه ابتدايي ساخته شده از اين هواپيما كه در سال1982 وارد خدمت شد.



--------------------------------------------------------------------------------

ميگ29بي MiG-29B-Fulcrum A:

نمونه صادراتي اين هواپيما فاقد امكانات لازم براي حمل تسليحات اتمي است و داراي رادار اصلاح شده براي افزايش قابليت هاي آن و سيستم (ECM) براي مقابله با جنگ الكترونيك و سيستم (IFF) براي شناسايي دوست از دشمن كه اين عبارت مخفف(Identification Friend or Foe) است . هواپيماهاي ميگ29 ايران از اين نوع هستند .



--------------------------------------------------------------------------------



ميگ29 يوبي MiG-29UB-Fulcrum B:

نمونه آموزشي اين هواپيما با كد UB كه مخفف آموزشي رزمي(Uchebno-Boevoi / trainer-combat) شناخته ميشود و دو سرنشينه و فاقد رادار است و بنا به ساختار خود ميتواند كارايي هاي زيادي برايش در نظر گرفت ميتوان در امور آموزش و يا يك سوخت رسان استفاده كرد هر چند كه با توجه به برد عملياتي محدود از قابليت منحصر به فردي برخوردار نيست و پسوند رزمي آن با كارايي آن سازگار به نظر نميرسد مگر آنكه با افزودن امكانات اين قابليت را براي اين نمونه فراهم كنيم در ضمن يك توپGSh-30 30 ميلي متري نيز در آن بكار رفته است .



--------------------------------------------------------------------------------

ميگ29 اس MiG-29S-Fulcrum C اولين نمونه :

اين نمونه مانند ميگ29 بي است اما بدنه هواپيما بزرگتر است داراي ساختار(FatBack) است كه براي افزودن حجم مخازن داخلي است و از سيستم ضد جيمينگ استفاده ميكند.



--------------------------------------------------------------------------------

ميگ29 اس MiG-29S -Fulcrum Cدومين نمونه :

در اين نمونه هواپيما ميتواند مقدار بيشتري از تسليحات را حمل كند به علاوه ي استفاده از دو تانكر خارجي از تغييرات ظاهري هواپيما است . رادار اين نمونه را NO19ME انتخاب كرده اند اين رادار ميتواند 10 هدف را شناسايي كند و همزمان از دو موشك آر 77(AA-12 Adder) براي نابود كردن اهداف استفاده كند .



--------------------------------------------------------------------------------

ميگ29 اس ام MiG-29SM-Fulcrum C :

اين نمونه از تمام قابليتهاي ميگ29 اس برخوردار است و امكان استفاده از موشكهاي هوا به زمين هدايت شونده و بمبهاي هدايت شونده تلويزيوني و ليزري را دارد .



--------------------------------------------------------------------------------

ميگ29 ام يا همان ميگ33 MiG-29M/MiG-33 -Fulcrum E:

نمونه پيشرفته و چند منظوره هواپیمای ميگ29 است كه ساختمان آن از آلياژ مقاوم و سبك الومينيوم_ليتيوم ساخته شده و سيستم كنترل پرواز مكانيكي را جايگزين سيستم كنترل fly-by-wire كرده اند . در آن از موتورهاي RD-33K با قدرت تراست بيشتر استفاده شده و رادار ژوك (N010 Zhuk) با امكان شناسايي عوارض زمين را براي اين مدل در نظر گرفته اند . در زير هر بال 4 جايگاه( در مجموع 8 جايگاه) براي تسليحات آماده شده است كه در صورت استفاده از فضاي ميان دو موتور اين مقدار باز هم بيشتر خواهد شد . كاكپيت نيز بهينه سازي شده و دو صفحه نمایشگر جديد به آن افزوده شده است و اين هواپيما كاملا قادر به استفاده از موشک آر77(AA-12 Adder) است.



--------------------------------------------------------------------------------

ميگ يو بي ام MiG-29UBM :

نمونه دو نفره آموزشي چند منظوره كه هرگز توليد نشد .




--------------------------------------------------------------------------------


ميگ29 اس ام تي MiG-29SMT


[ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]

اين نمونه در حقيقت همان نمونه بهينه سازي ميگ29 اس است كه در آن قطعات قديمي هواپيما با قطعات نرم افزاري و سخت پيشرفته تر ميگ 29 ام يا همان ميگ33 جايگزين شده اند . با افزودن به حجم مخازن داخلي اين هواپيما بدون استفاده از مخازن خارجي تا برد 2100 كيلومتر و شعاع 1050 كيلومتر ميتواند ماموريت انجام دهد . كابين اين هواپيما با افزوده شده دو نمايشگر بزرگ مسطح كرستال مايع((LCDتمام رنگي و دو نمايشگر مسطح تك رنگ كوچك بهينه سازي شده و رادار بهينه سازي شده N019MP را براي اين نمونه در نظر گرفته اند كه به برد و قابلیتهای هوا به زمين آن افزوده شده و اين تغييرات با استفاده از موتورهاي توربوفن كليموف (RD-43 turbofans ) كامل ميشود . در مجموع مقدار حمل سلاح در اين مدل 500 KG افزوده شده و به عدد4500 KG رسيده است . اين نمونه قادر نيز به مانند ميگ29 ام(ميگ33) داراي حداقل 8 جايگاه تسليحات است و ميتواند از تمامي تسليحاتي كه در ميگ29 ام استفاده ميشود استفاده كند . كشور روسيه و يمن از استفاده كنندگان اين نمونه از اين نمونه از اين هواپيما هستند .


ميگ 29 كي MiG-29K-Fulcrum D اولين نمونه :

نمونه ساخته شده براي نيروي دريايي براي استفاده در ناو هواپيما بر است كه از تمامي امكانات نرم افزاري و سخت افزاري ميگ29 ام (ميگ33) استفاده ميكند و از ساختار محكمتري برخوردار است و مجهز به ارابه فرود بروي عرشه ناوهواپيمابر و تجهيزات ديگر است و براي استفاده در ناوهاي هواپيمابر كلاس درياسالار كوزنتسف طراحي شد ولي اين طرح لغو شد .


ميگ 29 كي MiG-29K -Fulcrum D دومين نمونه :

اين نمونه براي نيروي دريايي هند ساخته و سفارشي سازي شده و به حجم مخازن داخلي افزوده اند و براي دماغه اين هواپيما از پوشش لاستيكي استفاده ميشود و از سيستم پرواز جديد(fly-by-wire) بجاي سيستمهاي آنالوگ قديمي استفاده شده است و مابقي مشخصات اين هواپيما به مانند هواپيماي ميگ29 ام و اس ام است .

ميگ29 يو بي تي MiG-29UBT :

اين مدل نمونه بهينه سازي هواپيماي ميگ29 يو بي( آموزشي/نظامي) است كه در بروي آن تغييراتي را كه بروي ميگ 29 بي(MiG-29B) انجام داده اند و هواپيماي ميگ29 بي را به ميگ29 اس ام تي (MiG-29 SMT)تبديل كرده اند اين تغييرات را هواپيماي ميگ 29 يو بي انجام داده اند و به نمونه ميگ29 يو بي تي (MiG-29UBT)تبديل كرده اند . اين طرح لغو شده .


ميگ29 ام2 MiG-29M2 :

نمونه چند منظوره و دو نفره كه در آن از ساختار وسايل مورد استفاده در هواپيماي ميگ29 ام استفاده شد و تنها تفاوت آن استفاده از يك LCD بزرگ و استفاده از سيستم پرواز ديجيتال است و نمونه تك نفره ميگ 29ام 2 (Mig-29 M2) هم ميگ29 ام1 (Mig-29 M1) هست كه با مقداري تفاوت با نام ميگ29 كي(Mig-29 K) يا همان نمونه دريايي ميگ29 شناخته ميشود .


ميگ29 او وي تي يا همان ميگ35 MiG-29OVT/MiG-35-Fulcrum F :

آخرين نمونه ساخته شده از ميگ 29 است كه از تمام نمونه هاي قبلي پيشرفته تر است و مجهز به سيستم تغيير بردار رانش هست كه براي كنترل آن از سيستم fly-by-wire استفاده ميشود . اين نمونه از بدنه هواپيماي ميگ29 ام 1 استفاده ميكند و از آيونيك خيلي پيشرفته اي برخوردار است و از امكانات خوب دفاعي و سيستمهاي خوكار براي تهاجم استفاده ميكند و از HOTAS هم استفاده ميكند و به دليل استفاده از سيستم CGI ميتواند مستقلانه به انجام ماموريت اقدام كند . اين نمونه از هواپيماي ميگ29 خيلي چالاك است و شعاع عملياتي آن بدون مخازن خارجي1100 كيلومتر است (برد عملياتي 2200 كيلومتر) و در اين نمونه امكان استفاده از 3 مخزن خارجي وجود دارد كه در صورت استفاده از اين 3 مخزن خارجي برد عملياتي اين هواپيما بيشتر خواهد شد . قادر به استفاده از اكثر موشكهاي هوا به هوا و هوا به زمين مختلف و بمبهاي و موشكهاي هدايت شونده با تلويزيون و ليزر است و مجهز به هشت جايگاه اسلحه است . روسيه سعي در صادرات اين هواپيما به خارج دارد و خاورميانه از مهمترين مشتريان اين هواپيما است روسيه در حال مذاكره براي فروش اين هواپيما به كشورهاي سوريه / ليبي/ايران/الجزاير/سودان/هند/مالزي/برزيل/پرو و چند كشور ديگر است .



[ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]



[ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]

مشخصات فني:

نوع كاربري: جنگنده چند منظوره

شركت سازنده: ميكويان - گروويچ

تعداد خدمه: 1 نفر

موتور:2 عدد كليموف مدل RD-33 توربوفن وداراي پس سوز باتراستي برابر 18298 پوند در هركدام

ابعاد: 17.37 متر طول، 11.4 متر عرض، 4.7 متر ارتفاع

مساحت بال: 38 متر مربع

وزن خالي: 10.9 تن

حداكثروزن: در فالكروم اي 18.5 تن

حداكثر سرعت: 2.3 ماخ

حداكثر ارتفاع پروازي: 56000 پا

حداكثر برد: 1500 كيلومتر

تسليحات:




[ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]

منابع:
military-aviation.blogfa.com


برای مشاهده محتوا ، لطفا وارد شوید یا ثبت نام کنید



طبق معمول این یکسری اطلاعات در باره این هواپیما


MiG-29 Fulcrum Specifications
Primary Function: Multi-role fighter
Contractor: Mikoyan-Gurevich
Crew: One
Unit Cost: N/A
Powerplant
Two Klimov/Sarkisov RD-33 turbofans at 18,298 afterburning pounds of thrust each
Dimensions
Length: 56 feet and 10 inches
Wingspan: 37 feet and 3.25 inches
Height: 15 feet and 6.2 inches
Weights
Empty: 24,030 pounds
Maximum Takeoff: 40,785 lb (18500 kg) -- Fulcrum-A
Performance
Speed: Mach 2.3 (1,520 mph)
Ceiling: 55,775 ft (17000 m) -- Fulcrum-A
Range: 932 miles (810 nm / 1500 km) with internal fuel -- Fulcrum-A
Armament
One 30mm GSh-301 cannon with 150 rounds, Six AAMs including a mix of SARH and AA-8 Aphid (R60), AA-10 Alamo (R27T), AA-11 Archer, (R73), FAB 500-M62, FAB-1000, TN-100, ECM Pods, S-24, AS-12, AS-14






[ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]

[aluminum]

مقایسه Su-27 و MiG-29

هواپیمای سوخو Su-27 فلانکر همیشه یکی از بحث برانگیز ترین و مورد توجه ترین هواپیماهای جنگنده بوده است. وقتی به بررسی هواپیماهای ساخت شوروی سابق می پردازیم، اغلب به کلمه «فلانکر» در کنار کلماتی چون «بهترین» و «برترین» بر می خوریم. این تصور که بهترین هواپیمای ساخته شده در شوروی هواپیمای سوخو Su-27 فلانکر بوده است به خوبی در اذهان عموم جای گرفته است. در همین حال بسیاری دیگر بر این عقیده اند که جنگنده ای که برای مقابله با با F-15 یا F-16 ساخته شده بود نه سوخو Su-27 و نه MiG-31، بلکه میگ MiG-29 بوده است. خواه یا ناخواه در مقالاتی که در مورد این دو هواپیما یعنی فلانکر و فولکروم نوشته می شود، مقایسه ای ذهنی بین این دو توسط خواننده صورت می گیرد. هدف این مطلب بررسی توانایی ها، نقاط قوت و نقاط ضعف دو هواپیمای مذکور است:

نقاط قوت سوخو Su-27:

1- بقاپذیری بالا در میدان نبرد

۲- حمل مهمات سنگین، شامل موشک های R-27R-1, R-27R-2, R-27ET/T/ER

3- رادارهای نسبتاً قدرتمند با حسگر هایی دقیق

4- قدرت مانورپذیری بسیار بالا



نقاط ضعف میگ MiG-29:

1- برد نسبتاً بسیار محدود و کم

2- حمل تنها دو فروند موشک R-27 برای ماموریت های رهگیری

3- تکیه بسیار بر کنترلرها و رادارها و تجهیزات زمینی

4- قدرت پردازش و جنگ الکترونیک بسیار ضعیف


--------------------------------------------------------------------------------

اگر شخصی به نکات بالا به صورت کاملاً بسته نگاه کند و یک جانبه قضاوت کند، شاید سوخو Su-27 را کاملاً نسبت به MiG-29 برتر بداند. اما یک نگاه دقیق تر و بررسی موشکافانه تری می تواند حقایق بیشتری را برای ما آشکار کند، چرا که این ویژگی های عمومی که شاید در مقالات مختلف برای هواپیماهای گوناگون ذکر شوند، در عمل محدودتر می نمایند. با هم به بررسی مفصل تر هر دوی این جنگنده های برتر دوران جنگ سرد می پردازیم. از ابتدا باید گفت که برد نسبتاً زیاد یکی از خصوصیات بارز Su-27 است و هیچ شکی در آن نیست، اما با هر نقطه قوتی، مطمئناً نکته ضعفی هم وجود دارد. یکی از این نکات ضعف که شاید در کمتر جایی بدان اشاره شده باشد جریمه ای است که فلانکر در قبال حمل سوخت بیشتر باید بپردازد. سوخو Su-27 هیچ گاه قادر نیست در زمانی که مخازن سوخت این هواپیما با بیش از 60% کل تانک های سوخت پر شده باشد به قدرت مانورپذیری، حداکثر زاویه حمله و حداکثر میزان تحمل شتاب جی که MiG-29 از آن برخوردار است برسد. با در نظر داشتن چنین محدودیتی می توان گفت که در ماموریت هایی که به قطع در آن ها مانورهای زیادی انجام خواهد شد از نظر برد دو هواپیمای سوخو و میگ در یک حد هستند. با 60% سوخت سوخو Su-27 با پروفیل پروازی شامل سرعت 0.8 ماخ و ارتفاع 13000 متری می تواند حداکثر بردی برابر با 1800 کیلومتر داشته باشد. اگر چه میگ MiG-29 به حتم هواپیمایی بسیار محدود از نظر برد است، اما این محدودیت در مدل هایی مانند فولکروم C یا همان MiG-29SMT نسبتاً از بین می رود. هواپیمای میگ MiG-29SMT دارای مخازن سوخت اضافه ای در قسمت های طرفین بالای بدنه است که آن را به فولکروم کوهان دار هم مشهور کرده است. این قسمت های کوهان مانند علاوه بر تانک های اضافه سوخت شامل سیستم های ضدعمل الکترونیک اضافی نیز هستند که علاوه بر جبران برد محدود، قابلیت های جدیدی از نظر جنگ الکترونیک نیز به MiG-29 می دهند.


[ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]

هواپیمای سوخو Su-27 در حال حمل موشک چهار موشک آلامو


--------------------------------------------------------------------------------

با اینکه فولکروم مسئله محدودیت برد را دارد، اما باید به این نکته هم توجه شود که MiG-29 هواپیمایی است که صرفاً برای مقاصد برتری هوایی در میدان نبرد و البته ماموریت های دفاع هوایی ساخته شده است نه ماموریت های گشت هوایی طولانی. MiG-29 سوخت کمتری حمل می کند، اما در عوض از نظر اندازه بسیار کوچکتر از Su-27 است و همین تشخیص این هواپیما را از فواصل دورتر برای هواپیماهای جنگنده دشمن مشکلتر می کند. همه این حقایق دست به دست هم می دهند تا باور کنیم که میگ MiG-29 هم آن چنان جنگنده بدی نیست. میگ MiG-29A با حمل یک تانک سوخت مرکزی در زیر بدنه به 400 کیلوگرم سوخت برای استارت آپ و تاکسی در باند و تیک آف، 500 کیلوگرم سوخت برای درگیری با در نظر گرفتن یک دقیقه استفاده از پس سوز و 1000 کیلوگرم سوخت رزرو برای بازگشت نیاز دارد. با تمام این اوصاف هنوز هم 2500 کیلوگرم سوخت باقی می ماند که فولکروم را قادر می سازد که به راحتی مسیری 408 ناتیکال مایلی را در سرعت 0.8 ماخ و ارتفاع 13000 متری زمین طی کند. همین برد برای میگ 29 کافی است تا از پایگاه هایی در آلمان شرقی به راحتی به جنوب انگلستان برسد. در بهینه ترین شرایط حداکثر برد میگ MiG-29 به 1450 کیلومتر می رسد. با حمل یک مخزن سوخت خارجی، این میزان به 2090 کیلومتر افزایش می یابد که از برد سوخو Su-27 در حالت 60% مخازن سوخت پر، بیشتر است. اگر چه همیشه مخازن سوخت خارجی قبل از مخازن سوخت داخلی خالی شده و سپس از هواپیما جدا می شوند، اما همین مدت زمان حمل مخازن سوخت خارجی نیز مشکلاتی برای مانورپذیری کافی MiG-29 به وجود می آورد که البته قابل چشم پوشی است. البته به نظر می رسد که برنامه معمول روسی ها برای پرواز دادن Su-27 پر کردن مخازن سوخت با بیش از 60% سوخت بوده است، البته به میزانی که تا زمان رسیدن به ارتفاع عملیاتی، میزان سوخت داخل مخازن به همان 60% درصد قبل رسیده باشد.


[ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
یک فروند Su-27 از اولین نمونه های تولید شده برای نیروی هوایی


--------------------------------------------------------------------------------

از نقطه نظر مانورپذیری، هر دوی این جنگنده ها، یعنی فلانکر و فولکروم از بهترین های عصر خودشان بوده اند و در حال حاضر هم هستند. MiG-29 بنا بر عقیده بسیاری لایق یدک کشیدن عنوان «مانورپذیرترین جنگنده جهان» است. میگ MiG-29 برای مانورپذیری فوق العاده در سرعت های پایین طراحی شده است و این مسئله را خلبانان هواپیمای F-16 نیز تصدیق می کنند. بسیاری از آنان اذعان می دارند که با این که هواپیمایشان از میگ سبک تر است و بنا به ابعاد ظاهری اش باید مانورپذیر تر از میگ باشد، اما ظاهراً این طور نیست و در سرعت های پایین تر از 800 کیلومتر بر ساعت، MiG-29 کاملاً برتر است. این مانورپذیری زیاد به خلبان میگ این امکان را می دهد که به راحتی دماغه هواپیمای خود را متوجه هر نقطه ای در محدوده دید هواپیما بنماید. ارتباط بین سیستم کلاه هدف گیری خلبان یا HMS با موشک های نزدیک برد R-73 از میگ MiG-29 حریفی کاملاً قدر و خطری بالقوه برای دشمنان می سازد.




[ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]


هواپیمای میگ MiG-29 نیروی هوایی آلمان-لوفت وافه- در حال حمل دو فروند موشک آلامو


--------------------------------------------------------------------------------

از سوی دیگر، Su-27 نمی تواند هنگامی که مخازن سوخت آن با بیش از 60% سوخت پر است قابلیت های خود را کاملاً نشان دهد. بنابراین در ماموریت های طولانی نباید تا زمانی که 40% سوخت هواپیما مصرف نشده است روی توانایی های قابل ملاحظه ی فلانکر حساب کرد. نکته فنی پنهان که پشت این قضیه نهفته است در این است که هنگامی که 40% سوخت مصرف می شود، تانک سوخت شماره یک که پشت سر خلبان جای گرفته است و تانک های سوخت شماره چهار که در بال ها قرار گرفته اند، خالی می شوند. تانک سوخت شماره یک در هنگام پر بودن اثر عکسی روی مرکز ثقل هواپیما دارد و این مرکز را به سمت جلوی هواپیما متمایل کرده و از قابلیت های مانوری هواپیما می کاهد. هنگامی که این تانک سوخت خالی می شود، به دلیل تعادل دگرباره مرکز ثقل هواپیما مانورپذیری به صورتی باورنکردنی افزایش می یابد. بنابراین وقتی پای ماموریت های طولانی در میان است، می بایست تخمین های بسیار دقیقی توسط برنامه ریزان ماموریت صورت گیرد تا مشکلی از جهت عملکردی برای هواپیما پیش نیاید. شاید این پیشبینی ها در تمرینات بسیار ساده باشد، اما در شرایط واقعی نبرد تا مرز غیر ممکن هم پیش می رود. بدین معنی که در صورت یک درگیری پیش بینی نشده، خلبان راهی به جز خلاصی از میزان سوخت اضافی ندارد. رها کردن موشک های دوربرد BVR که محدودیت های آیرودینامیکی و وزنی بسیاری را بر هواپیما تحمیل می کنند در چنین مواقعی بهترین راه ممکن به نظر می رسد. پس می توان نتیجه گرفت که تا زمانی که فلانکر تا وزن مشخصی سبک نشده است، حسابی روی مانورپذیری بی نظیر آن نمی توان کرد، البته نباید از این نکته هم چشم پوشید که فلانکر از یک سیستم FBW یا پرواز با سیم آنالوگ هم بهره می برد که میگ MiG-29 فاقد آن است.


--------------------------------------------------------------------------------



ترمز هوایی هواپیمای Su-27 که در حالت مسلح قرار داده شده است


[ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]


در قابلیت هدف گیری از فواصل مافوق دید بصری یا Beyond Visual Range باید گفت که هر دو هواپیما از یک نوع موشک آن هم موشک R-27 یا همان AA-10 Alamo استفاده می کنند. اما تفاوت در این جاست که سوخو Su-27 می تواند تا ده فروند از این موشک را در یک سورتی پرواز حمل نماید، در حالی که میگ MiG-29 تنها قادر به حمل دو فروند از این موشک هاست. اگرچه به وضوح معلوم است که از نظر تسلیحات قابل حمل Su-27 به میزان زیادی بر MiG-29 برتری دارد، اما همیشه ممکن است که این سوال به ذهنتان بیاید که آیا واقعاً هنوز هم دوران نبرد هایی که تعداد زیادی هواپیما در آسمان به نبرد تن به تن می پرداختند و قدرت آتش یکی از عوامل مهم در پیروزی بود به سر نیامده است؟ در جواب این سوال باید گفت که در نبرد های جدید، هواپیماها زمان چندانی برای درگیری در اختیار ندارند و البته تعداد هواپیماهای موجود در آسمان در نبرد نیز بسیار کمتر و محدود تر از گذشته است. نبرد های هوایی امروز همیشه با ویژگی هایی چون سرعت بالا در نبرد و مدت زمان کم درگیری شناخته می شوند. در یک چنین درگیری هایی، همیشه نخستین ضربه نقش اساسی را ایفا می کند: پس باید اولین ضربه را زد و محکم هم زد. پس از نخستین رویارویی، هر یک از خلبانان دو طرف سعی در دور شدن از محل نبرد برای جلوگیری از غافل گیر شدن توسط هواپیماهای دیگر دشمن دارند. رادارهای N-001 و N-019 از جمله رادارهایی هستند که دارای آرایه اسکن مکانیکی هستند، بدین معنی که این رادارها در یک زمان قادر به درگیری با بیش از یک هدف نیستند. در جنگ های امروزی احتمال اینکه یک هواپیمای جنگنده تنها به یک هدف حمله کرده و سپس به پایگاه بازگردد در حدود 95% است، یعنی تنها 5% احتمال دارد هواپیما با هدفی ثانویه درگیر شود. پس آیا واقعاً حمل شش تا ده موشک دوربرد BVR آن چنان که به نظر می رسد، لازم است؟ بنابراین برتری Su-27 در این مورد که تنها بر حمل تعداد بیشتر موشک های BVR استوار است زیر سوال می رود. شاید به همین دلیل باشد که هیچ وقت فلانکر ها با تعداد زیادی موشک های R-27 لود نمی شوند و اکثراً ترکیبی از موشک های BVR و موشک های کوتاه برد مادون قرمز IR روی هواپیمای Su-27 نصب می شوند چرا که سنگین کردن بی مورد هواپیمای جنگنده با موشک هایی که شاید اکثراً بلا استفاده بمانند صحیح نیست و جز مصرف سوخت بیشتر نتیجه دیگری برای جنگنده در بر ندارد.



[ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]


هواپیمای میگ MiG-29 در نمایی زیبا از غروب آفتاب


--------------------------------------------------------------------------------

موشک های R-27E/ET دارای سیستم هدایت مادون قرمز هستند و طول موج هایی را که اگزوز موتور هواپیماها منتشر می کنند دنبال می نمایند. به همین دلیل این موشک ها را جز موشک های «شلیک کن و فراموش کن» به شمار می آورند، چرا که پس از شلیک، دیگر موشک نیازی به هدایت از سوی هواپیما ندارد و خود می تواند مسیر خود را بیابد. یکی از نقص های عمده ای که موشک های R-27 در مدل هدایت مادون قرمز دارند این است که این مدل از موشک ها قابلیت ایجاد خط اطلاعات یا دیتالینک با هواپیمای مادر را ندارند. در نتیجه تنها هنگامی که رادار نسبتاً کوتاه برد مادون قرمز موشک روی هواپیمای دشمن قفل شده باشد موشک می تواند شلیک شود، و این خود علی رغم قدرت بالای موتورهای موشک و طراحی آیرودینامیکی جالب آن، برد موشک را بسیار کم می کند. در موشک های هدایت راداری، نیازی به قفل رادار موشک روی هواپیمای دشمن نیست، بلکه رادار به مراتب قدرتمند تر هواپیما روی جنگنده دشمن فقل نموده و موشک را تا نزدیکی هواپیمای دشمن هدایت می کند و پس از آن رادار خود موشک فعال شده و به مسیر ادامه می دهد. اما در مدل هدایت مادون قرمز، هدف گیری به این صورت نیست و خود رادار موشک باید بتواند از عهده قفل روی هدف بر بیاید.



در نبرد های هوایی بسیار نزدیک که هواپیمای ما در موقعیت بسیار خوبی در پشت دشمن قرار گرفته است، بهترین گزینه برای حمله موشک های مادون قرمز هستند چرا که در یک چنین شرایطی امواج مادون قرمز متساعد شده از اگزوز هواپیمای دشمن بسیار پر قدرت تر از امواج راداری هستند و موشک های IR در یک چنین شرایطی بسیار موثر تر هستند. پس می توان به راحتی نتیجه گرفت که در شرایط واقعی نبرد، ترکیبی از دو شیوه مختلف حمله، یعنی موشک های هدایت راداری و موشک های هدایت مادون قرمز می تواند بسیار به نفع باشد. MiG-29 طبیعتاً دارای یک چنین ترکیب تسلیحاتی است و می تواند بدون هیچ مشکلی این دو دسته از تسلیحات را حمل نماید در حالی که تسلیح Su-27 با یک چنین ترکیب تسلیحاتی نیازمند برنامه ریزی دقیق ماموریت است. به عبارت دیگر MiG-29 در هر شرایطی برای درگیری آماده است، در حالی که درگیری Su-27 باید از قبل پیش بینی شده باشد. در صورت پیش آمدن هر گونه درگیری پیش بینی نشده و اتفاقی، ممکن است فلانکر با مشکلات جدی مواجه شود و اگر حریف کمی گردن کلفت تر باشد، شاید دیگر کاری از دست Su-27 بر نیاید.



[ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]


سمت راست، کاکپیت MiG-29SMT، سمت چپ، کاکپیت Su-27


--------------------------------------------------------------------------------

MiG-29 می تواند تا دو موشک R-27 را حمل کند، اما مشکل اینجاست که دو موشک BVR می بایست در صورت درگیری BVR هر دو باهم و به سمت یک هدف شلیک شوند، چرا که در غیر اینصورت اگر فقط یک موشک شلیک شود، موشک دیگر در زیر بال دیگر سنگینی کرده و مشکل عدم بالانس در بال ها به وجود می آید؛ علی رغم اینکه تا حدودی قابل حل است، اما همین عدم بالانس به میزان زیادی از قابلیت های مانوری هواپیما می کاهد. برای مثال حداکثر زاویه حمله از 24 درجه تا 15 درجه کاهش می یابد که به طور کاملاً محسوس در مانورپذیری هواپیما موثر است. روی کاغذ، Su-27 در وضعیت بهتری قرار دارد، چرا که می تواند تا سه هدف را به طور همزمان شناسایی کرده و با آن ها درگیر شود، البته در شرایطی که هر هدف را با یک جفت موشک R-27 هدف قرار دهد. همه اینها در شرایطی درست است که دشمن آن قدر مهربان باشد که منتظر بماند تا ما به راحتی بتوانیم او را هدف قرار دهیم. در شرایط جنگ واقعی، دشمن یا در حال درگیری است و به ما نزدیک می شود که او را در شرایط خوبی برای شلیک موشک هایش قرار می دهد؛ یا اینکه در حال دور شدن از منطقه نبرد و خارج شدن از برد موشک و رادار ماست که هدف گیری را برای ما مشکل می سازد. از سوی دیگر MiG-29 از فاصله دور می تواند به راحتی جفت موشک R-27 را به هدف شلیک کرده و به مدد موشک های هدایت مادون قرمز و مانورپذیری عالی به سرعت برای یک درگیری نزدیک نیز آماده شود در حالی که هیچ مشکلی هم از جهت آن 60% سوخت که در فلانکر وجود دارد نخواهد داشت.




[ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]


هواپیمای MiG-29 در حال تاکسی روی باند


--------------------------------------------------------------------------------

از بعد رادار، هواپیمای سوخو Su-27 مجهز به رادار N-01 با برد تشخیص اهدافی با حداقل 3 متر مربع سطح مقطع از فاصله 80 تا 100 کیلومتری است. این رادار قادر است تا 40 کیلومتر پشت سر هواپیما را هم اسکن نماید. MiG-29 نیز مجهز به رادار N-019 است که قادر است شعاع 75 تا 85 کیلومتری جلوی هواپیما را اسکن کرده و در فاصله 35 کیلومتری پشت هواپیما نیز به جستجو بپردازد. هر دوی این سیستم های راداری قادرند تا ده هدف را به صورت همزمان شناسایی کرده و با یکی از این اهداف به درگیری بپردازند. طول موج هر دو برابر با 3 سانتیمتر است، محدوده آزیموت رادار N-001 برابر با 60+- و رادار N-019 برابر با 67+- می باشد. اگر چه رادار N-001 که در Su-27 نصب شده است از نظر برد راداری بر رادار اسلات بک میگ MiG-29 برتری دارد، اما باید از این نکته هم باخبر بود که هر دو رادار در 70% قطعات مشابه هستند و هر دو از یک پردازنده با قدرت پردازش 170000 عمل در ثانیه استفاده می کنند. با این اوصاف، همانطوری که می بینیم توانایی درگیری و شناسایی اهداف هر دو رادار نیز تقریباً مشابه است، برتری برد ده یا بیست کیلومتری رادار فلانکر شاید آن چنان هم پراهمیت نباشد. در زمان طراحی سوخو Su-27 با کد اولیه T-10 برنامه های گسترده ای برای طراحی و ساخت راداری بسیار پیشرفته تدارک دیده شده بود، اما با توجه به ضعف فراوان شوروی سابق و کلاً کشورهای بلوک شرق در ساخت تجهیزات الکترونیکی-نقطه مقابل کشورهای غربی- این رادار ساخته نشد و تنها مدل بسیار ساده تر آن یعنی N-001 به کار گرفته شد.


--------------------------------------------------------------------------------

نظر اتکا بر کنترلرهای رهگیری زمینی باید گفت که یکی از ویژگی های قدیمی هواپیماهای شوروی سابق به همان دلیل ضعف تکنولوژیکی در ساخت قطعات الکترونیکی همان اتکای بیش از حد به رادارها و مراجع زمینی است، یعنی نقطه ضعفی که همیشه غرب روی آن دست گذاشته است. این شیوه هدایت هواپیما همیشه مورد انتقاد شدید بود، چرا که بر اساس این سیاست که در دوران جنگ سرد به اوج خود رسیده بود، خلبان بسیار محدود بود و مجبور بود برای انجام کوچکترین کاری خارج از برنامه متوسل به کنترلر های زمینی شود. البته خود غربی ها و به خصوص آمریکاییها چندان هواپیماهای مستقلی نساخته بودند، چرا که هواپیماهای آنها نیز از نسخه هوابرد (!) پایگاههای زمینی استفاده می کرد و به زبان ساده تر نام آن ها را آواکس AWACS گذاشته بود. تنها فرق این پایگاه این بود که هواپیماهای آواکس سیار بودند و به دلیل استفاده از آن ها در ارتفاعات به راحتی حریم هوایی بسیار گسترده ای را پوشش می دادند. در حقیقت با ورود Su-27 و MiG-29 به خدمت، عصر تازه ای در هوانوردی نظامی شوروی به وجود آمد. اگر چه توانایی های راداری این هواپیماها بازهم به حدی نبود که بتوانند از عهده انجام کامل یک ماموریت بدون هدایت زمینی بر بیایند، اما بازهم همین نقطه فصل جدیدی در جنگ های مدرن شوروی بود. با اینکه میل طراحان بیشتر به سمت استقلال هواپیماها از پایگاه های زمینی کشیده شده بود، اما باز هم هواپیمای MiG-29 یک هواپیمای وابسته به پایگاه های زمینی یا GCI Dependent نامیده می شود. صرف نظر از اینکه با چه هواپیمایی پرواز انجام شود، خلبانان روسی یاد گرفته اند که اگر چه رادارهای قدرتمندی داشته باشند، اما تا زمانی که از کنترلرهای زمینی خبری مبنی بر وجود دشمن به آن ها نرسیده است رادار خود را روشن نکنند. البته با تمام این شرایط هنوز هم خلبانان قادرند که در شرایط کاملاً اضطراری حداقل از موقعیت مذبور بتوانند خلاصی یابند، اما در شرایط عادی 99% تصمیمات به عهده پایگاه فرماندهی زمینی است.


با توجه به نکاتی که در این مطلب ذکر شد، می توان به این نتیجه رسید که MiG-29 هواپیمایی است که واقعاً برای نبردهای حقیقی ساخته شده است. از فاصله دور قادر است هواپیمای دشمن را با یک جفت موشک دوربرد آلامو مورد هدف قرار دهد، در فرض تقریباً محال اگر هیچ یک از موشک ها نتوانستند به هدف اصابت کنند، هنوز هم میگ MiG-29 قادر است با تکیه بر قدرت مانورپذیری بی نظیرش تدارک یک حمله دیگر، اینبار از فاصله نزدیک را ببیند که قریب به یقین می توانیم فولکروم را در یک چنین مبارزه ای پیروز بدانیم. از سوی دیگر، Su-27 بیشتر به یک سایت پدافند موشک های زمین به هوا شباهت دارد تا یک جنگنده رهگیر واقعی، خصوصاً که توانایی حمل تعداد زیادی موشک های دوربرد آلامو این شباهت را بیش از پیش کرده است. نخستین نمونه های فلانکر که با نام T-10S در سال 1978 ساخته شد از مشکلات بسیاری رنج می برد. با این حال با انجام اصلاحاتی تولید نمونه اصلی به سال 1984 موکول شد، اما بازهم مسائلی که گریبانگیر گروه طراحی و البته خود هواپیما شده بود مانع از آن گردید که هواپیما بتواند به موقع به خدمت در آید. از عمده ترین مشکلاتی که فلانکر با آن دست و پنجه نرم می کرد مشکل قطعات اویونیکی بود که تا سال 1990 که چند صد فروند Su-27 به خدمت در آمدند هنوز هم به طور کامل حل نشده بود. از سوی دیگر بر خلاف فلانکر، MiG-29 روند طراحی بسیار هموار تری را پشت سر گذاشت و تقریباً بدون مشکل جدی وارد خدمت گردید. شوروی در زمان جنگ سرد و به خصوص دهه 70 خواهان ورود به خدمت جنگنده جدیدی بود که بتواند از پس هواپیماهای پیشرفته غرب مانند F-15 و F-14 بر بیاید، اما با نتایج مایوس کننده ای که مدل های اولیه Su-27 به بار آورد، ظاهراً میگ MiG-29 بسیار موفق تر بود. همانطوری که بعدها هم دیدیم Su-27 تا زمان پایان جنگ سرد، یعنی سال های ابتدایی دهه 90 هنوز هم نتوانسته بود آن چنان که باید و شاید نیازهای نیروی هوایی شوروی را برطرف نماید. با همه ضعف هایی که Su-27 از آن رنج می برد، هواپیماهای مشهوری که از Su-27 مشتق شده اند و به خانواده فلانکر مشهورند، مثل هواپیماهای Su-30/33/34/37 هواپیماهای به نسبت موفقی از کار در آمدند.



منبع:


برای مشاهده محتوا ، لطفا وارد شوید یا ثبت نام کنید

[aluminum]

برآورد توان نیروی هوایی كشورهای منطقه

[CENTER][ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ][/CENTER
]تهدیدات خارجی بطور سنتی اصلیترین منبع تهدید برای امنیت ملی یك كشور تلقی می‌شود. از آنجا كه بقای فیزیكی یك كشور و استقلال آن در مقابله با تهدیدات خارجی، آسیب پذیرتر از هر تهدید دیگری است كلیه كشورها در صدد هستند برای مقابله با تهدیدات بالقوه خارجی، همواره توانائیهای نظامی، سیاسی، اقتصادی، فرهنگی و ... كشورهای همسایه را محاسبه كرده و كلیة تغییرات آن را دنبال كنند، تا از این طریق آمادگی لازم را جهت مقابله احتمالی دارا باشند. برآورد زیر از توان نیروی هوایی كشورهای منطقه بخشی از گزارش مركز مطالعات و تحقیقات جنگ در مورد آخرین وضعیت نظامی برخی از كشورهای مهم منطقه است كه در ۱۳ اسفند ۱۳۸۶ در نشریه "تاریخ جنگ" منتشر شده است.


(عراق)

نیروی هوائی : 30000 نفر شامل 15000 افراد پدافند هوائی .

مجموع خسارات هوائی وارد به عراق را نمی‌توان تخمین زد . 35 فروند هواپیما در نبردهای هوائی از بین رفت ، بیش از 100 فروند بر روی زمین نابود شد ، 115 فروند به ایران گریخت ، این هواپیماها در جمع كل به حساب نیامده است .

بمب افكن : (برآورد) 6 فروند شامل : اچ – 6دی ، تو – 16 ، تو –22.

هواپیمای شكاری برای حمله زمینی برآورد) 130 فروند شامل : جی – 6 ،میگ – 23بی. ان ، میگ – 27، میراژ اف 1 ای . كیو 5/-200 ، سوخو –7 سوخو –20، سوخو-25.

هواپیمای شكاری : (برآورد) 125 فروند شامل : ج- 7 چین ، میگ – 21. میگ- 25 ، میراژ اف- 1 ای. كیو ، میگ- 29.

شناسائی : شامل : میگ- 21 ، میگ-25.

هشدار سریع هوابرد : شامل عدنان ای – 76.

تانكر : شامل : 2 ایل – 76.

ترابری : شامل: آن- 2 ، آن-24 ، آن- 26، ایل- 76، ان12.

آموزشی: شامل : آ. اس- 202 ، ای. ام. بی-312 ، حدود 20 فروند ال- 29 ، حدود 30 فروند ال- 39، ام. بی – 233 ، میراژ اف- 1 بی. كیو ، بی . سی- 7 ، 30 پی. سی – 9 .



2) اسرائیل

نیروی هوایی : 28000 نفر نیرو (19000 سرباز وظیفه ، عمدتاً در پدافند هوایی) ، 37000 نیروی ذخیره ، 591 فروند هواپیمای شكاری (بعلاوه احتمالاً 102 – هواپیما در انبار ) ، 94 فروند هلیكوپتر مسلح .

هواپیمای شكاری برای حمله زمینی / شكاری : 16 اسكادران .

4 اسكادران با 112 فروند هواپیمای اف-4 ای (بیش از 13 فروند هواپیما در انبار) ، (تبدیل 50 فروند هواپیما به فانتوم 200 ، حدود 24 فروند در حال حاضر تبدیل شده‌اند) . 2 اسكادران با 47 فروند اف – 15 (20-آ ، 2-ب، 18- سی، 7-دی)

6 اسكادران با 49 فروند هواپیمای اف- 16 (57-آ ، 7-ب‌،59 – سی، 26 – دی) .

4 اسكادران با 95 فروند هواپیمای كفیرسی 2 / سی 7 (بیش از 75 فروند هواپیما در انبار) .

هواپیمای شكاری برای حمله زمینی : 4 اسكادران با 121 فروند هواپیمای آ – 4 اچ/ ان ، بیش از 14 فروند هواپیما در انبار .

شناسایی : 14 فروند هواپیمای آر . اف- 4 ای .

هشدار سریع هوابرد : 4 فروند هواپیمای ای- 2سی .

جنگ افزار الكترونیكی : 6 فروند هواپیمای بوئینگ 707 (اطلاعات محرمانه الكترونیكی / اقدامات ضد الكترونیكی) ، 1 سی –130 اچ، 2 ای. وی- 1 ای-(اقدامات ضد الكترونیكی ) .

4 فروند آی. آ. آی. – 201 (اطلاعات الكترونیكی )، 4 فروند آر. سی- 12 دی ، 6 فروند آر . سی-21 دی (اطلاعات محرمانه الكترونیكی) ، فروند آر . یو ، 21آ.

شناسایی دریایی : 5 فروند هواپیمای آی. آ. آی – 1124 سی اسكن.

هواپیمای سوخت رسان: 5 فروند بوئینگ 707 ، 2 فروند كاسی- 130 اچ.

ترابری : 1 تیپ هوایی‌ : شامل 3 فروند هواپیمای بوئینگ 707 ، 19 فروند سی- 47 ، 24 فروند سی- 130 اچ ، 10 فروند آی. آ. آی – 201 ، 3 فروند آی. آ. آی-1124 .

هواپیمای رابط: 4 فروند آیلندر ، 41 فروند سنایو- 206 ، 2 فروند سنایو –172 ، 2 فروند سنایو – 180 ، 6 فروند دو- 27 ، 9 فروند دو- 28 دی ، 12 فروند كوئین ایر 80 .

آموزشی : 6 فروند سنا 152 ، 80 فروند سی. ام- 170 فروند تزوكیت ، 16 فروند اف – 4 ای (هواپیمای آموزشی با قدرت رزمی) ، 5 فروند كفیرتی ، سی 2/7 (با قدرت رزمی) ، 35 فروند سوپر كاب ، 20 فروند تی . آ- 4 اچ (با قدرت رزمی) ، 7 فروند تی. آ- 4 ج (با قدرت رزمی) .



٣) تركیه

نیروی هوایی :57200 نفر نیرو (31800 نفر نیروی وظیفه ) .

2 فرماندهی نیروهای هوایی تاكتیكی ، 1 فرماندهی ترابری ، 1 فرماندهی آموزش هوایی .

هواپیمای شكاری برای حمله زمینی 17 اسكادران :

5 اسكادران (1 یگان تبدیل عملیاتی ) با هواپیمای اف-5 آ. بی (شامل آر. اف- 5 آ ، هواپیمای شناسایی آر. تی- 33 آ ) .

4 اسكادران (1 یگان تبدیل عملیاتی ) با هواپیمای اف – 4 ای (شامل هواپیمای شناسایی آر. اف- 4 ای ) .

3 اسكادران با هواپیمای اف- 16 (1 یگان تبدیل عملیاتی ، 1 تبدیلی ) 5 (یگان تبدیل عملیاتی ) با هواپیمای اف / تی . اف- 104 جی .

هواپیمای شكاری : 2 اسكادران با هواپیمای اف- 104 س / جی، تی . اف- 104 جی .

هواپیمای شناسایی : آر . اف – 5آ ، آر . اف 4 ای (به هواپیمای شكاری برای حمله زمین در بالا مراجعه كنید ) .

جنگ افزار ضد زیر دریایی : 1 اسكادران با تراكر اس- 2 آ / ای (به نیروی دریایی مراجعه كنید ) .

ترابری : 4 اسكادران :

1 اسكادران با هواپیمای سی- 130 اچ و سی – 147 .

1 اسكادران با سی- 160 دی ،

2 اسكادران با سی- 47 ( 1 اسكادران با اقدامات ضد الكترونیكی / اطلاعات محرمانه الكترونیكی / تجسس و نجات / كالیبراسیون ) .

2 یگان ترابری برای مقامات با ویسكانت 794 ، سی- 47 .

رابط :

3 فروند هواپیمای فرماندهی با هواپیمای سی – 47 ، آ . تی- 11 ، تی – 33 ، هلیكوپتر یو اچ – 1 اچ ، 10 فروند هواپیمای سی- 47 ، تی- 33 ، هلیكوپتر یر . اچ- 1 اچ ، یو. اچ – 19 بی (سیكورسكی اس – 55 ) .

آموزشی : 3 اسكادران : 1 اسكادران با هواپیمای تی – 34 ، تی – 41 ، 1 اسكادران با هواپیمای تی – 33 ، 38 ، 1 اسكادران با هواپیمای تی – 37 ، مدارس آموزشی با هواپیمای سی- 47 ، هلیكوپتر یو . اچ – 1 اچ .

موشك زمین به هوا : 8 اسكادران با موشك نایك هركولس ، 2 اسكادران راپی یر .

تجهیزات نظامی : 530 فروند هواپیمای رزمی ( بیش از 120 فروند هواپیما در انبار ) ، بدون هلیكوپتر تهاجمی .

هواپیما :

اف – 16 سی / دی : 71 فروند (57 فروند هواپیمای شكاری برای حملة زمینی ، 14 فروند هواپیمای آموزشی اف – 16 دی كه قدرت رزمی دارد ) . اف – 5 : 136 فروند . اف – 5 – آ : 48 فروند (هواپیمای شكاری برای حمله زمینی ) ،

اف – 5 بی : 10 فروند (شناسای ) ، ان . اف – 5 آ / بی : 60 فروند ( هواپیمای شكاری برای حمله زمینی ) ، حدود 44 فروند هواپیما در انبار .

اف- 4 ای : 141 فروند . 105 فروند (هواپیمای شكاری برای حمله زمینی ) ، 30 فروند (یگان تبدیل عملیاتی ) ، آر اف – 4 ای : 6 فروند (شناسایی ) ، بیش از 30 فروند هواپیما در انبار .

اف – 104 : 160 فروند اف – 104 جی : 130 فروند ( هواپیمای شكاری برای حمله ) ، تی . اف – 104 جی : 12 فروند ( 10 فروند هواپیمای شكاری برای حمله زمینی ، 2 فروند هواپیمای شكاری ) ،

اف – 104 اس : 18 فروند ( هواپیمای شكاری ) . بیش از 90 فروند هواپیما در انبار .

تراكر اس – 2 : 22 فروند . اس – 2 آ : 10 فروند ( 8 فروند جنگ افزار ضد زیر دریایی ، 2 فروند هواپیمای آموزشی تی . اس – 2 آ ) ، اس – 2 ای : 12 فروند (جنگ افزار ضد زیر دریایی ) . با نیروی دریایی .

سی- 130 : 7 فروند ( ترابری ) . سی- 1600 : 20 فروند (ترابری ) . ویسكانت : 3 فروند (برای مقامات ) . سی – 47 : 54 فروند ( 38 فروند هواپیمای ترابری ، 6 فروند هواپیما برای مقامات ، 10 فروند هواپیمای آموزشی ) .

تشریفات : 4 فروند . ( هواپیمای ترابری برای مقامات ) . تی – 33 : 95 فروند (60 فروند آموزشی / یكان تبدیل عملیاتی ، 30 فروند هواپیمای رابط / یكان تبدیل عملیاتی ، 5 فروند شناسایی ) .

تی – 34 : 12 فروند (آموزشی ) . تی – 37 : 3 فروند آموزشی، 12 فروند هواپیما در انبار. تی-38 : 28 فروند (آموزشی). تی-41 : 18 فروند ‍(آموزشی)



۴) پاكستان

نیروی هوایی : 450000 نفر نیرو .

327 فروند هواپیمای رزمی ، (باضافه 48 فروند میراژ – 3 اودر انبار ) . بدون هلیكوپتر مسلح .

هواپیمای شكاری برای حمله زمینی : 8 اسكادران .

1 اسكادران با 18 فروند میراژ (15 فروند میراژ- 3 ای. پی تعدادی با موشك هوا به زمین آ. ام- 39) ، 3 فروند میراژ –3 دی. پی (آموزشی) .

3 اسكادران (1 یكان تبدیل عملیاتی ) با 58 فروند میراژ 5 (54 فروند میراژ- 5 پی. آ/ پی . آ2 ، 4 فروند میراژ – 5 دی. پی. آ/ دی. پی. آ2 ).

4 اسكادران با 50 فروند كیو- 5.

هواپیمای شكاری : 9 اسكادران .

4 اسكادران با 110 فروند ج- 6/ج . ج-6 ،

3 اسكادران (1 یكان تبدیل عملیاتی ) با 39 فروند اف- 16 (27 فروند اف- 16 آ ، 12 فروند اف – 16 بی ) .

2 اسكادران (1 یكان تبدیل عملیاتی ) با 40 فروند ج- 7 .

شناسایی : 1 اسكادران با 12 فروند میراژ – 3 آر. پی .

ترابری : 2 اسكادران .

1 اسكادران با 12 فروند سی- 130 (5 فروند سی- 130 بی، 7فروند سی- 130 ای ) ، 1 فروند ال- 100 ،

1 اسكادران با 3 فروند بوئینگ 707 ، 3 فروند فالكون 20، 2 فروند اف- 27- 200 (1 فروند با نیروی دریایی ) ، 2 فروند بیچ ( 1 فروند تراول ایر ، 1 فروند بارون) .

تجسس و نجات : 1 اسكادران هلیكوپتر با 4 فروند اس. آ- 319 .

هلیكوپتر ترابری : 1 اسكادران با 12 فروند اس. آ- 316 ، 4 فروند اس. آ- 321 .

آموزشی : 12 فروند سی. ج –6 ، 30 فروند ج. ج-5 ، هواپیمای آموزشی ج. ج- 7 كه قدرت رزمی دارد ، 25 فروند مششق ، 6 فروند میگ- 15 یو. تی. آی. 10 فروند تی- 33 آ، 53 فروند تی- 37 بی/ سی .

پدافند هوایی : 7 قبضه آتشبار موشك زمین به هوا .

60 قبضه آتشبار هر یك با 6 فروند كروتال .

1 قبضه آتشبار با 6 فروند سی. اس. آ- 1 (اس. آ- 2 ) .

موشك :

موشك هوا به زمین : اگزوسه آ. ام- 39 .

موشك هوا به هوا : اسپارو آ. آی. ام- 7 ، ساید وایندر آ. آی. ام- 9 ، آر- 530 ، ماجیك آر – 550 .



۵) عربستان سعودی

نیروی هوایی : بیش از 18000 نفر نیرو ، 253 فروند هواپیمای رزمی ، بدون هلیكوپتر مسلح .

هواپیمای شكاری برای حمله زمینی : 6 اسكادران :

3 اسكادران با 52 فروند اف- 15 ای .

3 اسكادران با 28 فروند آی. دی. اس تورنادو .

هواپیمای شكاری : 3 اسكادران با 60 فروند اف- 15 سی .

2 اسكادران با 24 فروند آ. دی. وی تورنادو.

شناسایی : 1 اسكادران با 10 فروند آر. اف- 5 ای .

هشدار سریع هوابرد : 1 اسكادران با 5 فروند ای- 3 آر .

هواپیمای سوخت رسان : 8 فروند كا. ای- 3 آ، 7 فروند كا. سی- 130 اچ .

یكان تبدیل عملیاتی : 2 اسكادران با 14 فروند هواپیمای آموزشی اف- 5 بی كه قدرت رزمی دارد، 21 فروند هواپیمای آموزشی اف- 5 كه قدرت رزمی دارد ، 15 فروند هواپیمای آموزشی اف- 15 دی كه قدرت رزمی دارد .

ترابری : 3 اسكادران :

41 فروند سی- 130 (7-ای، 34- اچ) ، 5 فروند ال- 100 –30 اچ، اس (هواپیمای بیمارستانی 35 سی- 212 ).

هلیكوپتر : 2 اسكادران : 8 فروند آ. بی- - 205 ، 13 فروند آ. بی- 206 بی.

27 فروند آ. بی- 212 ، 7 فروند كا. وی- 107 (هلیكوپتر تجسس و نجات ، ترابری ).

آموزشی : 12 فروند بی آ. سی 167، 29 فروند هواپیمای آموزشی هاوك مدل شماره 60 كه قدرت رزمی دارد ، 30 فروند پی. سی- 9، 1 فروند جت استریم 31.

هواپیما و هلیكوپترهای سلطنتی:

هواپیما : 4 فروند بی. آ. ای 125 ،2 فروند سی- 140 ، 4 فروند سی. ان- 235 2 فروند گلف استریم 3،2 فروند لیر جت 35، 6 فروند وی. سی- 130 اچ. 1 فروند سسنا 310 .

هلیكوپتر : 3 فروند آ . اس- 61، آ. بی- 212 .

موشك :

موشك هوا به زمین : ماوریك آ. جی. ام- 65، آ. اس- 15 .

موشك ضد رادار : شرایك آ. جی. ام- 45 .

موشك هوا به هوا : سایدوایندر آ. آی. ام- 9 ج / ال/ پی، اسپارو آ. آی. ام- 7 اف .



۶) كویت

نیروی هوایی : (برآورد) 1000 نفر .

24 فروند هواپیمای رزمی، 12 فروند هلیكوپتر مسلح .

هواپیمای شكاری برای حمله زمینی : 19 فروند آ- 4 / تی. آ. كا. یو.

هواپیمای شكاری : 15 فروند میراژ اف 1 سی. كا / بی. كا.



٧) امارات متحده عربی

نیروی هوایی : (شامل تیپ هوایی پلیس) : 2500 نفر نیرو (شامل دوبی: 700 نفر نیرو) ، 100 هواپیمای رزمی، 19 فروند هلیكوپتر مسلح .

هواپیمای شكاری برای حمله زمینی : 2 اسكادران :

1 اسكادران با 14 فروند میراژ 3 ای. آ. ای ،

1 اسكادران با 15 فروند هاوك مدل شماره 63 (هواپیمای شكاری برای حمله زمین / آموزشی ) .

شكاری : 1 اسكادران با 12 فروند میراژ 5 آ. دی، 22 فروند میراژ 200 ای. آ.

ضد شورشی : 1 اسكادران با 6 فروند ام. بی- 326 (4 فروند كا. دی، 2 فروند ال. دی)، 5 فروند ام. بی.- 339 آ .

یكان تبدیل عملیاتی : 7 فروند هواپیمای آموزشی هاوك مدل شماره 61 كه قدرت رزمی دارد، 2 فروند هواپیمای آموزشی ام. بی- 339 آ كه قدرت رزمی دارد، 6 فروند میراژ 2000 دی. آ. دی كه قدرت رزمی دارد .

شناسایی : 8 فروند میراژ 2000 آر. آ. دی، 3 فروند میراژ 5- آر .

جنگ افزار الكترونیكی : 4 فروند سی- 212 .

ترابری : شامل 1 فروند بی. ان- 2، 4 فروند سی- 130 اچ، 2 فروند ال- 100 30، 1 فروند جی- 222 .



٨) بحرین

نیروی هوایی : 450 نفر نیرو : 24 فروند هواپیمای جنگی : 12 فروند هلیكوپتر توپدار .

هواپیمای شكاری برای حمله زمینی : یك اسكادران با 8 فروند اف- 5 ای، 4 فروند ف- 5 اف .

هواپیمای شكاری : یك اسكادران با 8 فروند اف –16 سی، 4-دی .

ترابری : 2 فروند گلف استریم (یك فروند گلف استریم- 2، یك فروند گلف استرلایم- 3، برای مقامات ) .

موشك:

موشك هوا به زمین : ”. اس-11آ. اس-12.

موشك هوا به هوا : سایدوایندر آ. آی. ام- 9 پی .



٩) قطر

نیروی هوایی : 800 نفر نیرو .

18 فروند هواپیمای جنگنده، 20 فروند هلیكوپتر مسلح .

هواپیمای شكاری برای حمله زمینی : یگان پشتیبانی تاكتیكی با 6 فروند آلفا جت .

هواپیمای شكاری : 1 اسكادران پدافند هوایی با 12 فروند میراژ اف- 1(11- دی، 1- دی).

ترابری : 1 اسكادران با 2 فروند بوئینگ 707 ، 1 فروند بوئینگ- 727 .

رابط : 2 فروند اس، آ- 341 جی .



١٠) عمان

نیروی هوایی : 3000 نفر نیرو : 57 فروند هواپیمای جنگنده، بدون هلیكوپتر مسلح .

هواپیمای شكاری برای حمله زمینی : 2 اسكادران با 17 فروند جاگوار اس(او) مدل شماره 1 ، 1 جی. آر. 1، 4 تی –2 .

هواپیمای شكاری برای حمله زمینی / شناسایی : 1 اسكادران با 13 فروند هانتر اف. جی. آ- 73 ، 3 فروند تی- 67 .

ضد شورشی/ آموزشی : 1 اسكادران با 12 فروند بی. آ. سی- 167 مدل شماره 82، 7 فروند دیفندر بی. ان- 2 .

ترابری : 3 اسكادران :

1 اسكادران با 3 فروند بی. آ. سی- 111 ، 2 اسكادران با 15 فروند اسكیوان 3 ام (7 فروند اسكیوان مجهز به رادار، برای شناسایی) 3 فروند سی- 130 اچ .

هلیكوپتر : 2 اسكادران ترابری متوسط با 20 فروند آ. بی- 205 ، 3 فروند آ. بی- 212.

آموزشی : 2 فروند آ. اس- 202- 18 .

پدافند هوایی : 2 اسكادران با 28 فروند موشك زمین به هوای راپی‌یر ، رادار مارتللو .

موشك:

موشك هوا به سطح : اگزوسه آ. ام- 39 .

موشك هوا به هوا : سایدو ایندر آ. آی. ام-9 پی .



----------------------------------------------------------------------

منبع:

وبسایت سازمان عقیدتی سیاسی اتكا

[aluminum]

آنتونوف 225 - غول پیکر ترین هواپیمای باربری در جهان

این هواپیما بزرگترین و پرقدرت ترین هواپیمای جهان است که در ابتدا جهت حمل و نقل شاتل بوران (Buran سفینه فضایی شوری که تنها یکبار در سال 1988 به فضا سفر کرد) ساخته شد. این هواپیما در اصل مدل بزرگتری از هواپیمای موفق An-124 Ruslan است، Mriya در زبان اوکراینی به معنای "رویا" است.

An-225 با حداکثر وزن ناخالص 640 تن، در حال حاضر سنگین ترین هواپیمای جهان است. هر چند هواپیمای Hughes H-4 Hercules که به "Spruce Goose" (غار آراسته و زیبا) شهرت داشت، وزن بیشتری نسبت به An-225 دارا بود و طول بالهایش نیز بیشتر بود، اما H-4 تنها یک بار موفق به پرواز شد.

An-225 بزرگترین هواپیما در جهان به شمار می رود که پروازهای موفقیت آمیز متعددی داشته است. این هواپیما حتی از Airbus A380 و نیز همتای خود C-5 Galaxy که به منظور حمل هواپیماهای جنگی ساخته شده بود، بزرگتر است.

در نوامبر سال 2004، سازمان جهانی نگهدارنده رکوردهای انواع وسایل نقلیه هوایی FAI، نام An-225 را در کتاب رکوردهای سال، که همه ساله به چاپ می رسد، جای داد. این هواپیما رکورد 240 پرواز موفق را در احتیار دارد.
پیشرفت و توسعه
An-225 که در اصل برای پروژه فضایی کشور روسیه و به عنوان جایگزینی برای Myasishchev VM-T ساخته شد، به راحتی قادر به حمل راکت Energia (که در سال 1987 آزمایش شد) و شاتل فضایی Buran است. کارایی و قدرت این هواپیما، آنرا هم ردیف Airbus Beluga و Boeing 747 هواپیمای حمل کننده شاتل آمریکایی، قرار داده است.

An-225 در واقع مدل پیشرفته An-124 است که در قسمت بدنه و قسمت جلو و عقب بالهای آن تغییراتی بوجود آمده، دو موتور توربوفن (turbofan) از نوع Lotarev D-18 به بال ها اضافه شده و تعداد کلی موتورهای بالها را به شش عدد رسانده است. به علاوه به منظور تسهیل در سیستم فرود، تعداد چرخ های آن به 32 عدد افزایش یافته است.

در و پلکانی که به منظور حمل بار در An-124 وجود داشت، به منظور سبک تر کردن وزن هواپیما حذف شده اند، کنترل کننده ها و تثبیت کننده های پرواز از حالت عمودی به حالت افقی تبدیل شدند و قسمت دم هواپیما دارای دو سکان عمودی شده که باعث می شوند در مواقع لزوم حمل بار اضافی امکان پذیر باشد و آشفتگی آیرودینامیکی ایجاد شده را کنترل می نماید. برخلاف An-124، هواپیمای An- 225 برای مانورهای جنگی و عملیاتی با مسیرهای کوتاه طراحی نشده است.

An-225 برای اولین بار در 21 دسامبر سال 1988 به پرواز در آمد. دو هواپیما از این مدل ساخته شده بود و امروز تنها یکی از آنها با شماره 82060 UR به منظور حمل بارهای سنگین با وزن حداکثر 250 تن، مورد استفاده قرار می گیرد. ساخت یک An-225 نیز در اواخر دهه هشتاد درادامه پروژه فضایی کشور روسیه، آغاز شد اما با سقوط شوروی سابق در سال 1990، نیمه تمام رها شد و بعدها از موتورهای آن در هواپیماهای An-124 استفاده شد.


--------------------------------------------------------------------------------

کارایی
اواخر دهه هشتاد مقارن بود با اقدامات دولت شوروی سابق مبنی بر کسب در آمد از تجهیزات نظامی. در سال 1989 یک کارخانه به منظور ساخت هواپیماهای غول پیکر با عنوان "Antonov Airlines" در اوکراین تاسیس شد و از فرودگاه لوتن (Luton) لندن با مشارکت کارخانه Air Foyle HeavyLift کارش را آغاز نمود. این کارخانه بلافاصله با ساخت چهار هواپیمای An-124-100 و سه هواپیمای Antonov An-12 وارد این عرصه شد.

در اواخر دهه نود نیاز مبرم به هواپیمایی بزرگتر از An-124 احساس می شد. در پاسخ به این نیاز اولین An-225 با موتورهای اضافی جهت نقل و انتقال محموله های بیش از اندازه سنگین تحت مدیریت کارخانه Antonov Airlines ساخته شد.

در 26 ماه مه سال 2001 این هواپیما از کمیته جهانی هوانوردی گواهی نامه رسمی دریافت نمود، پس از آن اولین پرواز این هواپیما در تاریخ سوم ژانویه 2003 از شهر Stuttgart آلمان به مقصد Thumrait در عمان بود. در این پرواز 216 هزار غذای آماده به وزن 187.5 تن برای افراد ارتش آمریکا که در این منطقه مستقر بودند، فرستاده شد.

از آن زمان تا کنون هواپیمای An-225 به عنوان وسیله حمل بارهای سنگینی که حمل هوایی آنها تقریبا غیرممکن است، مانند لوکوموتیوها، ژنراتورهای 150 تنی و غیره به کار خود ادامه داده است. این هواپیما همچنین برای امداد رسانی در زمان وقوع حوادث غیر مترقبه و امکان ارسال سریع کمک های مورد نیاز به سراسر جهان سرمایه ای ارزشمند محسوب می گردد.

در سال 2000 زمزمه هایی مبنی بر نیاز به هواپیمای An-225 دیگری مطرح شد و در سال 2004 عملیات به پایان رساندن دومین An-225 نیمه تمام آغاز گشت، قرار بود ساخت این هواپیما تا اواسط سال 2006 به پایان برسد.

در ماه ژوئن سال 2003، هواپیمای An-225 به همراه هواپیماهای An-124 بیش از 800 تن از کمک های مردمی را به کشور عراق رساندند. دولت آمریکا نیز قراردادی جهت استفاده از An-225 به منظور تامین تجهیزات مورد نیاز ارتش این کشور که در خاور میانه مستقر بود به امضاء رساند. در حقیقت استفاده آمریکا از یک هواپیمای روسی تاییدی است بر برتری روس ها در زمینه طراحی و تکنیک پیاده سازی هواپیماهای جنگی، زیرا تا این زمان هواپیمایی با این مشخصات در کشور آمریکا ساخته نشده است.

در حال حاضر نیز آمریکا قراردادی طویل المدت با Antonov Airlines منعقد نموده و حق استفاده از تنها هواپیمای An-225 و 10 هواپیمای An-124 را در اختیار گرفته است. عقد این قرارداد برای دولت آمریکا بدون شک ارزانتر از به کارگیری شش عدد هواپیمای C-17 است که به همین منظور طراحی شده اند.


کاربردهای آتی
در حال حاضر طراحی این هواپیمای غول پیکر جهت استفاده در فضاپیماها مورد بررسی است . یکی از این پروژه ها MAKS نام دارد که یک طرح مشترک بین کشورهای روسیه و اوکراین با هدف ساخت فضاپیماهای چند منظوره است. بدون تردید پیاده سازی این پروژه سبب کاهش هزینه های حمل و نقل فضایی خواهد شد.

مشخصات An-225


تعداد سرنشینان : 6 نفر
گنجایش : 70 مسافر
ظرفیت ترابری : 250,000 کیلوگرم
ابعاد در هواپیما : 440 x 640 سانتی متر
طول : 84 متر
پهنای بال ها : 88 متر و 40 سانتی متر
ارتفاع : 18.1 متر
مساحت بال ها : 905 متر مربع
وزن خالص : 000 175 کیلوگرم
حداکثر وزن هواپیما به همراه بار : 000 640 کیلوگرم
نیروی محرکه : 6 موتور D-18 turbofans هر یک به قدرت 229 kN
مسافت Takeoff : در سنگین ترین حالت 3,500 متر
سرعت
حداکثر سرعت : 850 کیلومتر بر ساعت
سرعت عادی : 750 کیلومتر بر ساعت
محدوده پرواز
با حداکثر سوخت : 14,000 کیلومتر
با حداکثر وزن : 4,000 کیلومتر
سقف پرواز : 10,000 متر
فشار روی بالها : 662.9 کیلوگرم بر متر مربع
سنترال كلوبز

منبع:

برای مشاهده محتوا ، لطفا وارد شوید یا ثبت نام کنید

[aluminum]

بمب افكن ‌‌‌‌‌‌‌‌‌B-3 كابوسی برای آینده


[ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]

در شرایطی كه هوز جنگنده های نسل پنجم به طور كامل وارد خدمت نشده اند نیروی هوایی آمریكا پروژه پژوهشی را شروع كرده برای بررسی طزاحی بمب افكن نسل هفتم B.3 این بمب افكن قرار است برای سالهای 2035 وارد میدان شود شاید هم تا 2050 طول بكشد این نوید آینده ای حولناك است چون پیشبینی بمب افكنی برای دونسل آینده نوید دهنده ی رشد سریع تكنولوژیست این بمب افكن قرار است بتواند هم با سرنشین و هم بدون سرنشین پرواز كند كامپیوتر ماموریت آن باید بسیار باهوش باشد تا بتواند در برابر خطرات احتمالی از خود واكنش نشان دهد این هواپیما به معنای واقعی ضد رادار است در ضمن سرعت پیمایشی آن هم بیش از 2.7 ماخ و تا 10 ماخ است(B.2 كه اكنون فعال است سرعتش زیر سرعت صوت است) قرار است B.3 بتواند به هرنقطه ای از جهان در كمتر از سه ساعت و بدون سوختگیری هوایی برسد

و اما نیاز های استراتژیك ببینید آمریكا بیشترین بار مسولیت بمب افكنهایش بعهده ی بمب افكن های فوق سنگین B.52 است كه با وجودی كه ضد رادار نیست اما بیشترین میزان محموله را میتواند حمل كند برای ماموریت هایی كه نیاز به سرعت عمل و پنهانكاری دارند از B.1 استفاده می كند و در ماموریت های ویژه از B.2 باید توجه كنید نگهداری بمب افكنها بسیار هنگفت وهزینه بر است به طور مثال امسال در بودجه نیروی هوایی آمریكا قرار است بمب افكن های سبك F.117 را بازنشسته و از رده خارج كنند چون با وجود ارزش ضد راداریشان نگهداری آنها نمیصرفد و یا آمریكا كلا 20 فروند بمب افكن B.2 سفارش داد(هركدام 2 میلیارد دلار) ولی هزینه كمر شكن پرواز آن(هر پرواز در حدود 1 میلیون دلار) باعث شد اكنون بیش از 12 فروند فعال نباشد كه آن هم تا حداكثر 2020 فعال خواهد بود بمب افكنهای B.52 با وجودی كه بیش از 50 سال عمر دارند هنوز بصرفه ترین گزینه برای نیروی هوایی بشمار می آیند و گفته می شود تا 2050 هم در خدمت خواهند بود امكان زیادی دارد B.1 ها هم تا 2050 در خدمت باقی بمانند اما بمب افكنهای B.2 باوجودی كه پیشرفته تر هستند بزودی از رده خارج خواهند شد بنا بر این نیروی هوای تا سال 2030 الا 2050 نیاز به جایگزینی بمب افكنهایش با یك بمب افكن فوق مدرن كه در عین كارامدی كم هزینه بوده و بتواند هم با خلبان و هم بدون خلبان پرواز كند و بدون محدودیت به هرجا برود

دیگر بحثی كه در مورد این بمب افكن مطرح است امكان هوا فضا پیما بودن آن است یعنی بتواند همچون شاتل ها از جو خارج شود كه در این صورت اولین فضاپیمای مسلح خواهد بود یعنی بتواند حتی ماهواره ها را نیز هدف قرار دهد و یا حتی كار شاتل هایی همچون X.33 را به انجام رساند

باید توجه داشت بهر صورت این بمب افكن چندان ارزان نخواهد بود چون فقط 35 میلیون دلار هزینه تحقیقات اولیه آن است

در مورد تسلیحات گفته های در مورد افكان نصب لیزر هوابرد در آن برای نابودی اهداف(در مورد لیزر هوابرد بعدا شرح خواهم داد) ویا استفاده از امواج مایكرو ویو(HPM) در آن شنیده می شود كه در صورت واقعیت باید فیلم های علمی تخیلی با سلاح های لیزری را جدی بگیریم

بهرصورت B.3 پرنده ای خواهد بود كه اوج نبوق و خلاقیت را در خود داشته باشد و نمادی كامل از سلاح های جنگی حولناك در آینده ای كمتر 50 سال است.

[aluminum]

ارزیابی قرارداد تسلیحاتی آمریكا با كشورهای منطقه خاورمیانه و تأثیرات منطقه‌ای آن

روز چهارم اوت 2007، نیكلاس برنز معاون سیاسی وزارت امور خارجة آمریكا اعلام كرد، رئیس جمهور با فروش 53 میلیارد دلار تسلیحات متعارف پیشرفته به چهار كشور خاورمیانه موافقت كرده است. این پیشنهاد بایستی به تصویب كنگره برسد، اما برخی از سناتورها با فروش اسلحه به عربستان و امارات مخالفت كردند.
فروش این حجم از سلاح‌های مدرن و متنوع از سوی آمریكا به كشورهای مصر، عربستان و امارات (به غیر از اسرائیل)، نشان‌دهندة تغییر راهبرد نظامی واشنگتن نسبت به منطقة خاورمیانه است. این قرارداد جنجالی گرچه رسماً تحقق پیدا كرده، اما در آمریكا، اتحادیة اروپا و بویژه در منطقه، با عكس‌العمل‌های متفاوت و گاهی شدید روبه‌رو شد. طبق اظهارنظر برخی از خبرگزاری‌ها، جمهوری اسلامی ایران نیز مذاكره برای خرید 250 فروند میگ 21 را با روسیه آغاز كرده است. گرچه این تغییر راهبرد این روزها ناشی از ناكامی نظامی – سیاسی آمریكا در عراق است، اما از زمان فروپاشی شوروی تاكنون آمریكا راهبرد منطقه‌ای خود را بارها تغییر داده است. پیش از 11 سپتامبر 2001، راهبرد نظامی آمریكا بیشتر روی شوروی – اروپا – شرق آسیا و خاورمیانه مستقر شده بود. آنچه برای رؤسای جمهور آمریكا، قبل از بوش، در اولویت قرار داشت، پیاده كردن طرح «نقشة راه» به منظور برقراری صلح میان فلسطین و اسرائیل و اعمال سیاست مهار دوگانة ایران و عراق بود. در این دوره، عربستان به عنوان مهم‌ترین متحد واشنگتن به حساب می‌آمد؛ به‌طوری كه آمریكا به اتكای عربستان و دیگر اعضای شورای همكاری خلیج فارس، سیاست‌های خود را علیه ایران و عراق پیش می‌برد. در پی شكست سیاست مهار دو گانه و ناكامی در اجرای نقشة راه و بویژه پس از حادثة 11 سپتامبر، عملاً آمریكا در خاورمیانه در انزوا قرار گرفت. هرچند روابط تهران – واشنگتن برای مدت كوتاهی بعد از 11 سپتامبر رو به بهبودی گذاشت، زیرا ایران جزو نخستین دولت‌هایی بود كه اقدام تروریستی 11 سپتامبر را محكوم و در حملة آمریكا به افغانستان برای سقوط طالبان با واشنگتن همكاری كرد. اما بهبودی روابط به سرعت به سردی گرایید و سیاست آمریكا نسبت به عراق رفته‌رفته شكل حملة نظامی به خود گرفت.


دكتر علی بیگدلی، استاد دانشگاه و كارشناس مسائل بین‌المللی

روز چهارم اوت 2007، نیكلاس برنز معاون سیاسی وزارت امور خارجة آمریكا اعلام كرد، رئیس جمهور با فروش 53 میلیارد دلار تسلیحات متعارف پیشرفته به چهار كشور خاورمیانه موافقت كرده است. این پیشنهاد بایستی به تصویب كنگره برسد، اما برخی از سناتورها با فروش اسلحه به عربستان و امارات مخالفت كردند.
فروش این حجم از سلاح‌های مدرن و متنوع از سوی آمریكا به كشورهای مصر، عربستان و امارات (به غیر از اسرائیل)، نشان‌دهندة تغییر راهبرد نظامی واشنگتن نسبت به منطقة خاورمیانه است. این قرارداد جنجالی گرچه رسماً تحقق پیدا كرده، اما در آمریكا، اتحادیة اروپا و بویژه در منطقه، با عكس‌العمل‌های متفاوت و گاهی شدید روبه‌رو شد. طبق اظهارنظر برخی از خبرگزاری‌ها، جمهوری اسلامی ایران نیز مذاكره برای خرید 250 فروند میگ 21 را با روسیه آغاز كرده است. گرچه این تغییر راهبرد این روزها ناشی از ناكامی نظامی – سیاسی آمریكا در عراق است، اما از زمان فروپاشی شوروی تاكنون آمریكا راهبرد منطقه‌ای خود را بارها تغییر داده است. پیش از 11 سپتامبر 2001، راهبرد نظامی آمریكا بیشتر روی شوروی – اروپا – شرق آسیا و خاورمیانه مستقر شده بود. آنچه برای رؤسای جمهور آمریكا، قبل از بوش، در اولویت قرار داشت، پیاده كردن طرح «نقشة راه» به منظور برقراری صلح میان فلسطین و اسرائیل و اعمال سیاست مهار دوگانة ایران و عراق بود. در این دوره، عربستان به عنوان مهم‌ترین متحد واشنگتن به حساب می‌آمد؛ به‌طوری كه آمریكا به اتكای عربستان و دیگر اعضای شورای همكاری خلیج فارس، سیاست‌های خود را علیه ایران و عراق پیش می‌برد. در پی شكست سیاست مهار دو گانه و ناكامی در اجرای نقشة راه و بویژه پس از حادثة 11 سپتامبر، عملاً آمریكا در خاورمیانه در انزوا قرار گرفت. هرچند روابط تهران – واشنگتن برای مدت كوتاهی بعد از 11 سپتامبر رو به بهبودی گذاشت، زیرا ایران جزو نخستین دولت‌هایی بود كه اقدام تروریستی 11 سپتامبر را محكوم و در حملة آمریكا به افغانستان برای سقوط طالبان با واشنگتن همكاری كرد. اما بهبودی روابط به سرعت به سردی گرایید و سیاست آمریكا نسبت به عراق رفته‌رفته شكل حملة نظامی به خود گرفت.
بعد از 11 سپتامبر روابط ریاض – واشنگتن پس از نیم قرن اتحاد و دوستی به یكباره به تیرگی كشیده شد، زیرا از یك طرف مردم مصر، عربستان و امارات در یك واكنش دور از انتظار در ساعات پس از واقعة 11 سپتامبر دست به شادمانی زدند و این سه دولت، بویژه عربستان تحت فشار كانون‌های سلفی‌گری در محكوم كردن این اقدام تروریستی عكس‌العمل مناسبی از خود بروز ندادند. روابط میان آمریكا و عربستان زمانی به تیرگی بیشتر گرایید كه مشخص شد از نوزده هواپیماربای تروریست كه مرتكب واقعة 11 سپتامبر شدند، پانزده نفرشان از شهروندان سعودی و چهارنفرشان از اتباع امارات بوده‌‌اند. ادعای محافل اطلاعاتی آمریكا دایر بر كمك‌های سعودی و امارات و تجار این كشورها به القاعده، سطح تیرگی روابط را افزایش داد. هرچند عربستان و امارات اعلام كردند كه تابعیت این افراد را قبلاً لغو كرده بوده‌اند.
در این راستا، چارلز اسكامر Charles Schumer سناتور سرشناس جمهوریخواه، عربستان را متحدی «دغل‌باز» نامید كه در برابر منافع آمریكا دست به بازی دو گانه‌ای زده است. وی پیشنهاد كرد كه دولت بوش بایستی تمام همكاری خود با دولت ریاض را به سرعت كاهش دهد. جورج بوش نیز در بحبوحة سردرگمی دولت و ملت آمریكا، عربستان را پمپ بنزینی بزرگ دانست كه بدون هیچ مسئولی به حال خود رها شده و ممكن است هر لحظه منفجر شود.
بعد از 11 سپتامبر و پس از طرح راهبرد «محورت شرارت» و میلیتاریزه كردن سیاست منطقه‌ای خود، بوش، اسلام و كشورهای اسلامی را كانون پرورش و حمایت تروریسم اعلام و اضافه كرد موج جدید اسلام‌گرایی خشن، به مراتب از كمونیسم دهه 1960 برای مردم و منافع آمریكا خطرناك‌تر است. به این ترتیب در پی بحران‌‌سازی جدید، راهبرد مبارزة همه جانبه با تروریسم اسلامی، در صدر سیاست نظامی نو محافظه‌كاران آمریكا در منطقه قرار گرفت و بی‌اعتمادی عمیقی بر روابط عربستان و امارات با آمریكا حاكم شد.1 آمریكا به جای پایگاه‌های نظامی خود در عربستان و امارات، پایگاه‌های جدیدی در قطر و بحرین تأسیس كرد. قطر به عنوان مركز فرماندهی نیروهای نظامی آمریكا در منطقه، اجازه داد آمریكا هرگونه عملیات نظامی در منطقه رااز قطر هدایت كند. پایگاه قطر، پس از پایگاه ناتو در تركیه، بزرگ‌ترین پایگاه نظامی آمریكا در منطقه، با 262 هزار متر مربع و 750 نیروی واكنش سریع و انبار بزرگی از صدها تانك ام – 1 و خودروهای جنگی برادلی Bradly و جنگنده بمب‌افكن‌های پیشرفته اف – 18 و رادارهای فوق‌مدرن است.
پس از حمله آمریكا به افغانستان در سال 2001 كه منجر به سقوط رژیم طالبان و سردی روابط با سعودی شد، سرنگونی رژیم صدام حسین در مارس 2003 توسط آمریكا، مورد حمایت مقامات سعودی قرار گرفت، زیرا صدام همیشه عامل تهدید بالفعلی برای منطقه بود. با تصرف عراق، آمریكا اطمینان پیدا كرد كه در قلب خاورمیانه هم بر منابع عظیم نفتی دست یافته و هم به پایگاه زمینی ارزشمندی كه می‌تواند منطقه و بویژه جمهوری اسلامی ایران را تحت فشار و كنترل خود درآورد. از سوی دیگر سرمایه‌گذاری‌های آمریكا و اسرائیل روی منابع نفتی كشورهای تازه استقلال یافتة شوروی در قفقاز و آسیای میانه و تأسیس پایگاه نظامی در این منطقه، سطح وابستگی نظامی و نفتی آمریكا به عربستان و امارات را كاهش داد. اما هنوز وجود 65 درصد از ذخائر شناخته شدة نفت جهان در منطقة خلیج فارس و همچنین سطح بالای سرمایه‌گذاری كمپانی‌های آمریكا در این منطقه و بویژه در ظهران عربستان است و نقش عربستان در كنترل تولید و قیمت نفت در اوپك به نفع غرب، به آمریكا شهامت ایستادگی و رویارویی در مقابل عربستان را نمی‌دهد. 2 غیر از نفت، احساس نگرانی كشورهای حوزة خلیج فارس از تبدیل ایران به یك كشور اتمی، بار دیگر آمریكا و این كشورها را به هم نزدیك كرده است.
از جانب دیگر، گرفتار شدن آمریكا در عراق و افغانستان و نفوذ ایران در میان شیعیان عراق، باعث شد تا آمریكا نزدیكی روابط با كشورهای همسایة عراق و بویژه عربستان را بیشتر مورد توجه قرار دهد. دیدار ملك‌عبدالله پادشاه عربستان در سال 2006 از آمریكا، به عنوان میهمان ویژة رئیس جمهوری، روابط میان دو كشور را تا حدود زیادی احیاء‌كرد. اما در چنین موقعیتی آنچه حائز اهمیت است، بی‌توجهی آمریكا به موضوع حقوق بشر در مصر و بویژه در عربستان است؛ زیرا قبلاً و در دورة ابهام روابط، هر روز سازمان‌های بین‌المللی و وزارت امور خارجة آمریكا، مصر و عربستان را به نقض حقوق بشر و عدم رعایت دموكراسی متهم می‌كردند، ولی اینك دموكراسی بوش در خاورمیانه با شكست روبه‌رو شده است.
آمریكا به‌منظور كنترل نفوذ ایران در عراق و افغانستان، دست به تشكیل ائتلافی مركب از مصر، عربستان و اردن زده است تا این كشورهای سنی را وادار به جلوگیری از اشاعة مثلث شیعی ایران، عراق و لبنان كند. بنابراین فروش سخاوتمندانه تسلیحات آمریكا به كشورهای عرب به اضافه اسرائیل، نتیجة این چنین معادلاتی طی سال‌های پس از 11 سپتامبر می‌باشد. اینك تأثیر فروش اسلحه را بررسی می‌كنیم.
1 – سازمان ملی بازرسان آمریكا در گزارشی به سنا اعلام كرده است كه پرزیدنت بوش از 18 هدفی كه در عراق دنبال می‌كرد، پس از سه سال و نیم فقط به سه هدف - آن هم به طور نسبی - دست یافته است. بنابراین با توجه به ناكامی آمریكا در عراق و نظر به اینكه بوش ماه‌های آخر ریاست جمهوری را پشت سر می‌گذارد و شدیداً تحت فشار كنگره، با اكثریت دموكرات برای خروج نیروهای آمریكایی از عراق قرار گرفته است، پیش‌بینی می‌كند چنانچه ناچار شود به هر دلیلی و به هر شكلی عراق را رها كند، بایستی در پی تأسیس و تقویت پایگاه‌های نظامی خود در كشورهای متحد منطقه‌ای خود باشد تا از نفوذ و دخالت همسایگان عراق و بویژه ایران در آینده و شكل حكومت این كشور جلوگیری كند.
2 – تنها هدف آمریكا در حوزة خلیج فارس و خاورمیانه، محدود كردن حاشیة امنیتی و نفوذی ایران است. اگر فروش اسلحه با این حجم صحت داشته باشد، اولاً منطقه را با نوعی ناامنی نظامی روبه‌رو خواهد كرد، ثانیاً همانند دوران جنگ سرد، دور جدیدی از مسابقة تسلیحاتی و خرید و انبار كردن تجهیزات نظامی را به راه خواهد انداخت و ثالثاً ممكن است فروش اسلحه یك ترفند سیاسی باشد تا به این وسیله ایران و برخی دیگر از كشورهای منطقه از جمله سوریه را وادار كند كه برای خرید اسلحه به روسیه و اروپای غربی متوسل شوند؛ زیرا موضوع فروش اسلحه موج كوتاهی بود كه زود فروكش كرد. فروش 300 میلیون دلار هواپیمای جنگی از سوی روسیه به اندونزی كه تحت نفوذ آمریكاست، در واقع باجی بود كه آمریكا به روسیه داد. روسیه در رویارویی ایران و آمریكا كاملاً به یك بازیگر دو چهره تبدیل شده است. شاید در چنین شرایطی ما هم چاره‌ای جز این نداریم كه روسیه را به نوعی در كنار خود و در شورای امنیت داشته باشیم. بنابراین به نظر می‌رسد جنجال فروش اسلحه با این حجم بیشتر به یك حقة سیاسی شباهت داشته باشد تا یك واقعیت نظامی؛ زیرا عربستان به قدری از منابع متنوع اروپایی – آمریكایی طی چند سال گذشته سلاح خریداری كرده كه قطعاً ظرفیت كاربری آن را ندارد. به این ترتیب با نگاه بدبینانه، این امر می‌تواند بازی سیاسی و به راه انداختن یك جنگ روانی علیه ایران باشد. بنابراین بایستی در مواجهه با چنین رفتارهای سیاسی، دولتمردان ما با دقت نظر و خویشتن‌داری روبه‌رو شوند؛ زیرا اصولاً سیاست، بیشتر گزافه‌گویی است تا واقعیت‌گویی و غربی‌ها در این شیوه مهارت كافی دارند!

پی‌نوشت‌‌ها:
1 – دفتر مطالعات سیاسی و بین‌المللی وزارت امور خارجه، خلاصه مقالات دوازدهمین همایش بین‌المللی خلیج فارس 14 و 15 اسفند 1380.
2 – از 1003 میلیارد بشكه نفت ذخیره شدة جهان، 663 میلیارد بشكة آن در خاورمیانه به اثبات رسیده است. برای اطلاعات بیشتر به مجلة نگاه سال سوم شمارة 28 – آبان 1381، ص 4 مقالة «استراتژی امنیت ملی آمریكا پس از 11 سپتامبر» رجوع كنید.



منبع:

برای مشاهده محتوا ، لطفا وارد شوید یا ثبت نام کنید

[jamshidjap]

گزارش بازديد يک ايراني از کارخانه هواپيما سازي (( بوئينگ ))

قسمت سوم

هواپيماي تعقيب يا chase plane نيز که در نزديکي هواپيماي تازه پرواز کرده و علاوه بر فيلم برداري در صورت لزوم اطلاعات از وضع ظاهري هواپيما را به خلبان مي دهد در حال گردش بر روي باند بود.انتظار براي اين هواپيما که به عنوان مسافر در مدل 100_777 آن پرواز کرده بودم مرا به ياد اواخر دهه شصت و دوران دبيرستان انداخت که در محوطه باند فرودگاه مهرآباد منتظره اولين پرواز 747 به تهران بودم هنگامي که هواپيماي غول پيکر با فاصله کم از روي باند فرودگاه

پرواز عبوري fly by انجام داد اندازه غول پيکره آن همه را متعجب کرده بود.قبل از آن بزرگترين هواپيمايي که ديده بودم بوئينگ 707 بود هنگاميکه هواپيما به زمين نشست فرودگاه مهرآباد پله اي که به ارتفاع چنين هواپيمايي بخورد نداشت و به نظرم رسيد که خروج خلبان و خدمه با تاخير انجام شد.به هر صورت به محض اين که ديدم هواپيماي تعقيب با يک دور بزرگ

و کم کردن ارتفاع خود را در امتداد باند قرار داد فهميدم که زمان پرواز فرا رسيده است.در همين ضمن صداي دو موتور غول پيکر 777 که مي تواند محل بدنه 727 را در خور جاي دهد به صدا در آمد و لحظاتي بعد چرخ هاي هواپيما از زمين جدا شد.جمعيت شروع به کف زدن و هورا کشيدن کردند.اين درازترين هواپيمايي است که بوئينگ در تاريخ خود توليد کرده است.

از اينکه بر حسب شانس موفق شدم که در يکي از اين روز هاي مهم به بازديد بوئينگ بروم خيلي خوشحال شده قبل از اينکه چيزي يادم برود خود را به فرودگاه سياتل رسانيده و در حال انتظار مشغول نوشتن اين گزارش شدم.پرواز از سياتل يه سانفرانسيسکو با بوئينگ 737 در حدود کمتر از دو ساعت طول مي کشد.

آخرين آزمايش بوئينگ قبل از تحويل هواپيما يکي b1 و ديگري c1 است.b1 به مدت 2 ساعت و توسط خلبانان بوئينگ انجام مي شود و b اول نام بوئينگ است و پرواز c1 يا customer خريدار توسط خلبان خريدار به مدت 3 ساعت قبل از تحويل انجام مي شود.در قسمتي از کارخانه يک برش 1 متري از بدنه يک بوئينگ 747 که 25 سال پرواز کرده و سپس توسط کارخانه بوئينگ براي آزمايشات فرسودگي خريداري شده ديده مي شود. اين برش متعلق به قسمت دو طبقه يعني

جلوي هواپيما بوده و مي توانيد در آن صندلي هاي بالا و پايين و قسمت بار و غيره را آن مشاهده نمائيد.کارخانجات بوئينگ علاوه بر هواپيماهاي بازرگاني هليکوپتر هاي دو موتوره شينوک و هواپيماهاي عمود پرواز نيز مي سازد.در هواپيماهاي بازرگاني معمولا از موتورهاي جنرال الکتريک يا پرت و ويتني و يا رولزرويس بسته به سفارش خريدار استفاده مي شود.

بوئينگ 747 روزانه 42 درصد تمام محموله هاي باري جهان را حمل مي نمايد و بوئينگ هاي 737 روزانه بيشترين تعداد افراد بشر را از يک نقطه به نقطه ديگر مي برند.بوئينگ 777 با طول هفتاد متر در حال حاضر کشيده ترين بدنه را در هواپيما هاي اين شرکت دارد و بوئيگ 747 با بال 70 متري خود پهنترين بال هواپيما را دارا مي باشد.حداکثر وزن پروازي را بوئينک 747

با 400 تن دارا مي باشد و حداکثر برد پروازي نيز متعلق به همين هواپيما به 350/13 کيلومتر مي باشد و حداکثر سرعت در ميان هواپيماهاي بوئينگ متعلق به 777 با سرعت 940 کيلومتر در ساعت است.

پايان

[jamshidjap]

اتو جايرو

اتو جايرو چيست؟
اتو جايروها هواپيماهايي هستند كه حدود چندين دهه از عمر آنها مي گذرد. اتوجايرو يك ماشين پرنده
است و ظاهر آن چيزي بين يك هواپيما و يك هلي كوپتر مي باشد. مانند هواپيما و هلي كوپتر يك بدنه دارد. اتوجايرو به واسطه يك روتور ( rotor مجموعه چرخنده و نگهدارنده اصلي پره ها و مکانیزم تغییر گام در هلیکوپتر یا اتوجایرو) كه آزادانه ميچرخد ، شناخته ميشود. تفاوت اتو جايرو با هواپيما و هليكوپتر در اين است كه روتور اتوجايرو موتور ندارد و توسط نيروهاي ايروديناميكي به گردش در مي آيد و دليل گردش آن عبور هوا از قسمتهاي بالايي روتور است ، اين پديده اتوروتيتور ناميده مي شود.
عكس العمل هاي آيروديناميكي پروانه توسط يك سازه ي به وجود مي آيد كه براي حفظ كردن موقعيت اتو جايرو در هوا نيروي برا(lift) را به وسيله ي نقليه ميدهد . براي حركت و ايجاد نيروي پيشرانش ، اتوجايرو داراي يك موتور است كه نيروي تراست لازم در جهت افقي ايجاد كرده و بابه حركت در آوردن اتوجايروروبه جلو سبب بالا رفتن آن مي شود، كه پيشرانش لازم براي حركت به جلو توسط
ملخي مجزا يا نيروي تراست جت به طور متناوب تامين ميشود.
پره هاي روتور جايرو كوپتر نيروي بالابرنده ي (lift) را به روشي همانند يك گلايدر ايجاد ميكنند كه در اين روش ، تغيير زاويه ي بالها در هوا و حركت به سمت بالا و چپ به عملكرد پره هاي روتور بستگي دارد، در حالي كه يك هليكوپتر توسط نيروي پره هاي روتور در ميان هوا و نيرويي كه هوا به سمت پايين به آن وارد ميكند ،عمل ميكند.
پره هاي روتور كه زاويه دار شده اند ، نه تنها نيروي بالابرنده را فراهم ميكنند ،بلكه به ميزان چرخش پره ها شتاب ميدهد ، تا زمانيكه پره با سرعت ثابت توسط نيروهاي درگ ( نيروهاي كششي) و پيشرانش تراست ميچرخد در تعادل مي ماند.
تنظيم كنترل اتو جايرو با كج كردن پره ها به سمت جلو و عقب ، و كنترل flapping ( بال زدن - حركت به بالا و پايين پره هاي روتورحول لولا ) ايجاد شده با كج كردن جانبي پره ها ( پهلو به پهلو ، چپ و راس) انجام ميشود. علت كج شدن و flapping روتور ممكن است به دليل وجود كانون نوسان (cierva Air & Space 18A يا بالهاي خود مهار (saver) باشد.
كنترل نوسانها و flapping توسط سكان فراهم ميشود كه اين مكان معمولاً در ملخ قرار داده مي شود تا كنترل نوسان در سرعتهاي پايين هواپيما ،بالاترين برسد.
اتوجايرو ها با عنوانهاي مختلفي همچون جايرو پلن ، جايرو كوپتر و روتا پلن شناخته ميشوند . هنگامي واژه ي اتو جايرو به كار برده در واقع يك نام تجاري و بازرگاني ست و تنها زماني ميتواند معتبر و قابل قبول باشد كه توليد شركت اتو جايرو سيروا(Cierva Autogiro Company ) يا تحت ليسانس آن باشد.
اتوجايرو ها هواپيماهايي با بال چرخان هستند كه مي توانند بخوبي با كنترل خوب پرواز نمايند. طراحي ذاتي
اين نوع هواپيما در سرعتهاي پايين نسبت به نشست و برخاست عمودي داراي ايمني بهتري نسبت به هواپيما
و هليكوپتر مي باشد. مزايا و معايب اتوجايرو نسبت به هواپيما و هليكوپتر به صورت زير مي باشد:
1. اتو جايرو در مقايسه با يك هواپيما داراي دو مزيت مجزا مي باشد، اول مسافت مورد نياز جهت نشست و برخاست و دوم عملكرد پروازي آن در سرعتهاي پايين است .
2. اتو جايروهاي اوليه فقط در حدود 15 متر باند براي برخاست و در كمتر از 6 متر قابل فرود بودند ،
در حالي كه هواپيماها نياز به دهها متر داشتند. اين واقعيت باعث مي شود كه اتو جايروها در هر
جايي بتوانند پرواز كنند و نيازي به باند پروازي نداشته باشند.
3. مزيت اصلي ديگر اتوجايروها نسبت ب هواپيما توانايي آنها در پرواز آرام بدون ايجاد واماندگي (استال ، STAL) است.
4. اتوجايروها مي توانند با سرعتهايي كمتر از 15 mph پرواز كنند . سرعت دويدن يك مرد از اين سرعت بيشتر است.
5. در سرعتهاي بالا اتوجايرو در مقايسه با هواپيما در همان سرعت داراي پساي بيشتري مي باشد ،
به همين دليل اتوجايروها براي پرواز در سرعتهاي بالا يا مسافت هاي طولاني مناسب نيستند.

وقتي اتوجايروها را با هليكوپتر مقايسه مي كنيم تنها برتري آن قيمت ان است . در يك اتوجايرو روتور داراي قدرت نيست در صورتي كه ملخ هليكوپتر دارا قدرت است . هليكوپتر داراي يك مزيت بزرگ نسبت به
اتوجايرو مي باشد ، كه آن قابليت در جا ايستادن است. اتو جايرو يك مزيت برتري نسبت به هواپيما و هليكوپتر داردكه عبارت است از : ايمني در مقابل خطر از دست رفتن موتور . در صورتي كه موتور در اتوجايرو از دست برود ، آنچه كه تاكنون اتفاق افتاده است ، پرواز آرام تا جايي كه بتواند روي زمين بنشيند.
درواقع روش نشستن اتوجايرو بعد از رفتن موتور مانند نشستن معمولي آن مي باشد.
ويژگيها:
1. - قابليت نشست و برخاست بر روي زمين هاي آسفالت ، چمن ، خاكي و همچنين بر روي آب
2. - سرعت نشست و برخاست كم ( 5 الي 25 مايل بر ساعت)
3. - سرعت كروز مناسب ( نزديك 70 مايل بر ساعت )
4. - وزن برخاست كم ( حدود 300 كيلوگرم)
5. - استفاده از بنزين معمولي
6. - هزينه نگهداري پايين
7. - ارزان بودن و پشتيباني كم هزينه
8. - سقف پرواز خوب ( تا 3000 متر )
9. احتياج نداشتن به باند مخصوص و بلند
10. قابليت در گلايد كردن همانند فرود در صورت از دست رفتن موتور

موارد كاربرد جايرو پلان :
1. تفريحي
2.
3. عكس برداري و فيلم برداري هوايي
4. سمپاشي مزارع كوچك
5. آموزشي
6. حمل محموله تا سقف 80 كيلو
7. ديدباني
8. استفاده نظامي
9. گشت زني

[Oracle_Eldorado]

[ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]

به گفته پژوهشگران؛ خلبانان و ساير خدمه هواپيماها كه به دلايل شغلی، زمان قابل توجهی از طول عمر خود را در ارتفاعات سپری ...



پژوهشگران هشدار دادند: خلبانها و خدمه هواپیمایی به دلیل قرار گرفتن در میان تشعشعات كیهانی در معرض خطر هستند.

به گزارش سرویس بهداشت و درمان ایسنا، به گفته پژوهشگران؛ خلبانان و سایر خدمه هواپیماها كه به دلیل اندام شغلی، زمان قابل توجهی از طول عمر خود را در ارتفاعات سپری می‌كنند اغلب به دلیل قرار گرفتن در معرض پرتوهای كیهانی دچار آسیب‌های ژنتیكی می‌شوند.

پژوهشگران در آمریكا در بررسی‌های خود مولكولهای وراثتی دی ان آ را كه از خلبانها بدست آورده بودند مورد آزمایش قرار دادند و دریافتند: آن دسته از خلبانها و خدمه‌ای كه مدت زمان طولانی‌تری را در پرواز سپری كنند، آسیب‌های وارد شده به دی ان آ آنها به مراتب شدیدتر و بیشتر است.

به گفته پژوهشگران؛ در یك سفر هوایی با هواپیمای جت در ارتفاعات زیاد از سطح زمین، مسافران و خدمه هواپیما در معرض تشعشعات بیشتری از فضا قرار می‌گیرند.

اما كارشناسان اعلام كردند: پژوهش فوق كه از سوی مركز طب مشاغل و محیط زیست صورت گرفته ثابت نمی‌كند كه این فاكتور،‌ خطر بروز بیماری خاصی را تشدید می‌كند.

پژوهشگران می‌گویند؛ هرچند یافته‌های اخیر جالب توجه است اما هنوز نمی‌توانیم ثابت كنیم كه این پرتوها می‌توانند مشكلاتی را برای سلامتی این افراد به همراه داشته باشد.

بر اساس این گزارش، تهدید احتمالی از پرتوهای كیهانی، ذرات منتشر شده از خورشید و سایر ستاره‌ها سالهاست كه كارشناسان را نگران كرده است اما با این حال هنوز هیچ مدرك علمی‌قوی و جود ندارد كه ثابت كند این تشعشعات به سلامت افراد آسیب می‌رساند.

در این تحقیق پژوهشگران اوهایو و مری لند روی نمونه‌های خونی حاصل از 83 خلبان هواپیمایی مطالعه كرده و نتایج آزمایشات را با نمونه‌های خونی 50 نفر كه مشاغل دیگری داشتند، مقایسه كردند.

گفتنی است، تحقیقات بیشتر در این زمینه ادامه دارد.

[jamshidjap]

امارات آماده تولید هواپیمای بدون سرنشین می شود

امارات متحده عربی قصد دارد ظرف دو سال آینده صادرات هواپیماهای جاسوسی بدون سرنشین به بازارهای جهانی را آغاز کند.

به گزارش روزنامه Emirates Business تولید این هواپیماهای بدون سرنشین را شرکت "اینگما" برعهده گرفته است که در ماه فوریه سال 2007 تاسیس شده بود.
این شرکت در کار تولید هواپیمای بدون سرنشین با کمپانی های سوئد، آلمان و کره جنوبی همکاری می کند.

این روزنامه درباره میزان تولیدات اطلاعی نداده و اشاره می کند که محصولات برای فروش به کشورهای حاشیه خلیج فارس، خاور نزدیک و آفریقا هستند.

توسعه صنایع نظامی یکی از راستاهای در سیاست متنوع سازی اقتصاد امارات متحده عربی است.
دو سال قبل در امارات تولید اسلحه های "کاراکال" آغاز شد که ویژه صادرات هستند.
همچنین در ابوظبی قایق های سبـُک دریایی کلاس های مختلف تولید می شوند که برای استفاده در ارتش و نیروهای پلیس به عمان، قطر و بحرین صادر می شوند.

[jamshidjap]

نورثروپ-گرومن برنده بزرگ ساخت بمب افكن
جديد نيروي دريائي آمريكا شد

[ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]


Northrop Grumman X-47B


اول آگوست ،‌نيروي دريائي آمريكا اعلام كرد كه شركت نورثروپ-گرومن برنده قرار داد ساخت بمب افكن جديد نيروي دريائي آمريكا به ارزش 635.8 دلار شده است. نيروي دريائي آمريكا در اول آگوست اعلام داشت كه X-47B نورثروپ را بر طرح X-45N بوئينگ ترجيح داده ، اين هواپيماي جديد كه موقتا (UCAS-D) ناميده ميشود فاقد دم بوده و داراي قابليت پنهان كاري و نشست و برخاست از روي ناوهاي هواپيمابر ،‌بقا پذيري زياد در ميدان نبرد و خود كار بودن ميباشد. مدت اين قرار 6 سال ميباشد و اولين مدل ناو نشين آن براي سال 2011 برنامه ريزي شده است.

Flight International

[jamshidjap]

روسیه هلیکوپترهای نسل پنجم را طراحی می کند

[ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]

سرلشکر "الکساندر زلین" فرمانده کل نیروی هوایی روسیه روز جمعه به خبرنگاران اعلام کرد که این نیرو هلیکوپترهای نسل پنجم را طراحی می کند.

وی برای اولین بار به ایجاد هلیکوپترهای نسل پنجمی در روسیه اشاره نمود. پیش از این کارشناسان هلیکوپتر "می-28 ان" معروف به "صیاد شب" را نسل جدید هلیکوپترها می شمردند.

"صیاد شب" برای انجام عملیات نظامی در اوقات مختلف شبانه روز و انهدام اهداف زمینی، سطحی و هوایی دشمن و همچنین پشتیبانی هوایی نیروی زمینی در نظر گرفته شده است. هلیکوپتر به دوربین های حرارتی، کانال های نظارتی تلویزیونی، دورسنج لیزری و سیستم های ردیابی ماهواره ای مجهز شده است.

هلیکوپتر در کنار مسلسل می تواند از موشک های ضد تانک، موشک های کلاس "هوا-هوا"، بمب و تسلیحات دیگر نیز استفاده کند. حداکثر مهمات مجاز برای پرواز 2300 کیلوگرم است.

[jamshidjap]

[ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]

یک فروند تانکر سوخت رسان بوئینگ KC-767 ساخته شده برای نیروی هوائی ایتالیا در جریان یک پرواز بر فراز کانزاس شمالی در تاریخ 17 دسامبر موفق شد به بوئینگ KC-767 دیگری متعلق به ایتالیا سوخترسانی کند. برای اولین بار است که KC-767 از هواپیمای دیگری سوختگیری میکند. در جریان عملیات سوخترسانی خدمه KC-767 موفق شدند 7 بار تماس انجام داده و بیش از 10.000 پاوند سوخت - از تانکری به تانکر دیگر منتقل گردید.

تانکرهای سوخترسان ساخته شده برای ایتالیا مجهز به بوم سوخترسانی هوائی پیشرفته و مقر سوخترسان هوائی RARO میباشند.

[jamshidjap]

طراحي سامانه جلوگيري از سقوط هواپيما

جوان مبتكر مرندي موفق به طراحي سامانه‌اي براي جلوگيري از سقوط هواپيما شد.

حسن اكبري‌لايق در جمع خبرنگاران گفت:
اين سامانه استوانه‌اي شكل در زير هواپيما و بال‌هاي آن نصب مي‌شود و هنگام از كار افتادن موتور روشن شده و خلبان مسير و سرعت هواپيما را با استفاده از اين سامانه تعيين مي‌كند.
اين جوان مبتكر افزود:
خلبان با استفاده از اين سامانه قادر است پس از خاموش شدن موتور، هواپيما را تا يك ساعت و 24 دقيقه كنترل و در مكان مناسب بنشاند.

دانشجوي رشته حسابداري دانشگاه آزاد اسلامي واحد مرند در ادامه اظهار داشت:
جنس اين سامانه فولادي و سوخت آن هيدروژن مايع است و در طراحي آن از قوانين فيزيك نظير ترموديناميك، حالت گازها و طراحي هواپيما استفاده شده است.
وي پيش‌بيني كرد، با حدود 40 ميليون تومان بتوان اين سامانه را ساخت.

اكبري‌لايق گفت: وزن و حجم كم، نداشتن آلودگي، قابل استفاده بودن در تمام مناطق جغرافيايي، نداشتن مشابه داخلي و خارجي از ويژگي‌هاي اين سامانه است.

وي تحقيقات خود را در زمينه طراحي اين سامانه از سه سال پيش و پس از سقوط هواپيماي سي 130 حامل خبرنگاران آغاز كرده است.

اكبري‌لايق گفت:
اين طرح پس از مطالعه و بررسي از سوي كارشناسان جشنواره خوارزمي، استادان فيزيك و مكانيك دانشگاه‌ها و كارشناسان سازمان هواپيمايي كشوري تاييد و به شماره 47879 در اداره كل شركت ها و مالكيت صنعتي كشور ثبت شده است.

[jamshidjap]

آزمايش موتور جتي با سرعتي بيش از ‪ ۱۱‬هزار كيلومتر در ساعت

دانشمندان آمريكايي و استراليايي اعلام كردند، در جريان آزمايش‌هايي كه در يك منطقه دور افتاده استراليا انجام شد، يك موتور جت آزمايشي با سرعتي بيش از ‪ ۱۱‬هزار كيلومتر در ساعت و يا ده برابر سرعت صوت، با موفقيت آزمايش شده است.

به گزارش خبرگزاري رويترز از كانبرا، دانشمندان دفاعي آمريكا و استراليا سرگرم ساخت اين موتور آزمايشي هستند كه "اسكرم‌جت ‪scramjet ناميده مي‌شود.

موتور اسكرم‌جت يك موتور احتراقي مافوق صوت است كه از هوا استفاده مي‌كند.

اين محققان اميدوارند كه ساخت اين موتور به انجام پروازهايي با سرعت بسيار بالا منجر شود.

دانشمندان "سازمان علوم و فناوري دفاع استراليا" و "سازمان طرح‌هاي تحقيقاتي پيشرفته دفاع آمريكا" (DARPA)از يك راكت متداول براي پرتاب اسكرمجت در فراز آسمان پايگاه آزمايش "وومرا" استفاده كردند.

اين موتورها همچنين در جو رقيق و در ارتفاعي بسيار بالاتر از ارتفاعي كه هواپيماهاي تجاري پرواز مي‌كنند، حركت مي‌كنند.

"استيون واكر" محقق ارشد ‪ DARPAدر بيانيه‌اي اعلام كرد، اطلاعات پرواز طي هفته‌هاي آتي بررسي خواهد شد و با آزمايش‌هايي كه در آمريكا انجام شده است، مقايسه خواهد شد.

واكر ضمن ابراز خرسندي از تلاش مشترك ميان آمريكا و استراليا گفت كه معتقد است يك هواپيماي مافوق سرعت صوت در آينده‌اي نه چندان دور واقعيت خواهد يافت.

دانشمندان مي‌گويند، موتور اسكرم‌جت مي‌تواند به انجام پروازهايي با سرعت بالا در ماموريت‌هايي با برد طولاني و كشف راه‌هاي جديد و ارزان قيمت براي پرتاب ماهواره‌ها به فضا منجر شود.

[jamshidjap]

مشکلات موتور جنگندهء f-35b

دمای موتور f-35 ساخت شرکت پرت اند ویتنی برای جنگنده تهاجمی f-35b نیروی دریایی در هنگام عمل 190 درجه فارنهایت بیش از مقدار مورد انتظار است.

تا زمان تولید نهایی و نمایش این جت جنگنده دو سال دیگر باقی مانده و در حال حاضر پرت اند ویتنی برنامه‌هایی را برای کاهش 190 درجه فارنهایت دمای اضافی موتور در هنگام کارکرد به بیش از نصف این مقدار در تابستان سال جاری آغاز کرده است. ویلیام جی گاستیک نایب رئیس پروژه f-35b بیان نموده که منطقه اصلی مشکل دمای ورودی روتور است.

برای کاهش هزینه این موتور از موتور f-22 مشتق شده است. برخی از تحلیل‌گران سیستم پیشرانش معتقدند که محفظه احتراق این موتور برای بدنه f-35 بسیار کوچک است که در نتیجه این موتور جریان هوای کافی بدون هوای اضافی عبوری از گذرگاه فرعی را ندارد. افزایش هوای عبوری از گذرگاه فرعی نیز سبب کاهش بازده موتور می‌شود.

[jamshidjap]

شرکت هواپيمايی نويد

آسمانِ آسماني و مقدس ايران از غبار عناد و آلودگي نيات استعمار جهاني رو به پاكي ذاتي خود ‌رفته و دفاع مقدس 8 ساله با نويد روزهاي بهتر به انجام خود رسيد . مقوله منافع ملي در جوار نظام سياسي و بنا به ساختار ايدئولوژيك با مسئله بغرنجي به نام تلفيق و يا تقابل ارزشها روبرو بود و صنعت هواپيمائي كشوري نيز از اين جولانگاه آرماني مستثني نبود . سالهاي سال سيستم صنعت هواپيمائي كشور تحت ملاحظات ناشي از پيوستگي به كشورهاي غربي ترفند و تاكتيك مقابله با آن را از ياد برده و به علت نبود زيرساخت و بستري مناسب جرأت شالوده‌شكني را نداشت و مدتها بدون هيچگونه فعاليت و چاره‌انديشي ثمربخش به نوعي تغافل نسبت به عقيم بودن خود پرداخته بود . صنعت هواپيمائي و زيرساختهاي منسوب به آن چه در بخش خدمات و چه در بخش تجهيزات و وسايل پرنده از ركود چشمگيري رنج مي‌برد و اين كاستيها در بخش “ بالگرد‌” ابعاد وسيعتري يافته بود . سياستهاي تعديل و رشد صنعتي در دهه 70 به رغم آثار مثبت آن نظير رشد اقتصادي ، ايجاد تحرك بيشتر در صنايع و تقويت بخش غيردولتي در فرآيند صنعت هواپيمائي پيامدهاي منفي را نيز به دنبال داشته است . در چنين فضائي از واقعيتهاي مثبت و منفي و در عين حال نامتوازن ناشي از پيشرفت تكنولوژي در صنعت هواپيمائي و سياستهاي تعديل و تلاشهاي اصلاحات ، ترديدهاي فرساينده‌اي را در بزنگاههاي تصميم‌گيري موجب گرديد و توسعه پيش‌زمينه‌هاي پذيرش تحول از تكنولوژي غرب به منابع شرقي كه مستلزم سنجش با عيار خير و منفعت جامعه پوياي ايران بود را به تأخير مي‌انداخت . مشروعيت و ارزش چنين تصميمي به جهت‌گيري آن در تأمين مطالبات و ملاحظات ناشي از عدم پيوستگي به تجهيزات ساخت غرب و روآوردن به استفاده از محصولات شرقي منتهي گرديد .

هيئت مؤسس “ شركت هواپيمائي نويد ” عرضه دور از دسترس و انتظار بالگردهاي ساخت بلوك شرق به عنوان جانشيني شايسته و قرينه‌اي كارساز در صحنه تقاضا جهت عمليات گوناگون از قبيل حمل مسافر ، حمل بار و تجهيزات ، نجات مصدومين در مناطق صعب‌العبور و امور تحقيقاتي در زمينه‌هاي سدسازي و ژئوفيزيك در تاريخ صنعت هواپيمائي به ثبت رسانده است . بكارگيري پرنده‌هاي شرقي از مواضع منافع ملي ، شاخصهاي تحقيقاتي وسيع ، خير و مصلحت ، پيروي از منويات استراتژيك كلان در امور حمل و نقل هوائي مورد مداقه و بررسي قرار گرفت و با استانداردهاي آماري و توانائيهاي ساير منابع توليد “بالگرد ” حتي منابع “ غربي ” مقايسه شد با توصيه‌ها و همكاريهاي سازمان هواپيمائي كشوري عجين گرديد و به سامان نشست و عايدات مادي و معنوي بكارگيري بالگردهاي جهان شرق در ابعاد خريد ،‌ فروش و اجاره به‌گونه‌اي رضايت مشتريان را جلب نمود با استعانت از خداي بزرگ و به بهاي اجراي مأموريتهاي مورد انتظار مشتريان بابكارگيري محصولات شرقي ، قدرت مقابله با هرگونه تنگ‌نظري ناشي از ترك عادت به محصولات غربي را از مخالفين اين روند سلب نمود .

" هواپيمائي نويد" شركتي است با سرمايه‌گذاري بخش خصوصي كه پس از انقلاب اسلامي ايران تأسيس گرديد . اين شركت با داشتن كادر فني و پروازي متخصص و مجرب، با بكارگيري هليكوپترهاي ميل و بل در ايران توانائي‌هاي زير را دارد:

· حمل مسافر و بار( بصورت داخلي و اسلينگ) در دريا و خشكي .

· پروازهاي گردش گري و توريسم .

· عمليات تجسس و نجات .

· تخليه مجروح .

· خدمات هوائي به شناورها و سكوهاي حفاري در منطقه .

· اطفاء حريق .

· ورزش و پرش با چتر .

· كنترل ترافيك .

· خدمات مشاوره در موارد پشتيباني و فني .


هواپيمائي نويد" در حال حاضر با هليكوپترهاي زير مأموريت هاي خود را انجام مي‌دهد :


1. هليكوپتر ميل 171 ساخت جمهوري فدراتيو روسيه 2 فروند

2. هليكوپتر بل 212 ساخت ايالات متحده امريكا 3 فروند



الف : مشخصات عمومي پروازي ميل 171

· قدرت موتور 4400 اسب بخار در محور (شَفت)

· ظرفيت حمل بار 4000 كيلوگرم

· بّرد پروازي 750 كيلومتر

· تعداد صندلي 25 نفر



ب : مشخصات عمومي پروازي بل 212

· قدرت موتور 1800 اسب بخار در محور (شَفت)

· بّرد پروازي 445 كيلومتر

· تعداد صندلي 13 نفر





نمايندگي و شركت‌هاي مرتبط

شركت "هواپيمائي نويد" داراي نمايندگي رسمي از منابع زير است:

1. كارخانجات اولان اوده از جمهوري فدراتيو روسيه سازنده هليكوپترهاي "ميل" در زمينه فروش و اجاره هليكوپتر، فروش قطعات يدكي، تجهيزات و سرويس و خدمات پس از فروش .

2. آكادمي آموزش هوائي سازمان هواپيمائي كشوري جمهوري فدراتيو روسيه در زمينه آموزش خلباني، فني .

3. شركت "هواپيمائي ابوظبي" دارنده ناوگان هليكوپتري ساخت كارخانجات " بل" ايالات متحده در زمينه اجاره، خدمات فني، عملياتي، لجستيكي و مشاوره‌اي .

4. همكاري با ساير شركت‌هاي شرقي و غربي در زمينه پشتيباني انواع هواپيما و هليكوپترهاي بازرگاني .

مقررات ارتقاء خدمه پروازي

رويه "هواپيمائي نويد" در رابطه با ارتقاء خدمه پروازي بشرح ذيل مي‌باشد :

از خلبان دومي به PIC هليكوپتر در شرائط VFR

- دارا بودن حداقل 2000 ساعت پرواز با هليكوپتر

- داشتن حداقل يكصد ساعت پرواز با هليكوپتر Bell 212 در خشكي و 300 ساعت پرواز بر روي آب.

- داشتن حداقل 150 ساعت پرواز با هليكوپتر Mil 171 در خشكي و 300 ساعت پرواز بر روي آب .

- قبولي در "چك" زميني و پروازي توسط يكي از Designatorهاي تأئيد شده از جانب هواپيمائي كشوري .

تبصره : در هليكوپتر Mil-171 خلبان پس از انجام پنجاه ساعت پرواز به عنوان PIC و طي آموزش‌هاي لازم درخصوص High Alt Operation , Sling "چك" خواهد شد .

مدت زمان پرواز آموزشي براي نوع Bell 212 خلبان دومي پنج ساعت و مدت زمان پرواز آموزشي براي تايپ Mil-171 خلبان دومي 15 ساعت .

آموزش پيشرفته فني مهندسي

Advanced Technical Transition Training

آموزش تخصصي كادر فني شركت كه داراي گواهينامه پايه (Basic) موتور و بدنه هواپيما تحت عنوان A & P باشند بشرح ذيل انجام مي‌پذيرد :

الف : شركت تعدادي از تكنسين‌هاي باسابقه خود را كه داراي مدرك پايه A & P و مدرك تخصصي تايپ موتور و بدنه از نوع وسيله پرنده را دارا بوده و حداقل پنج سال سابقه عملي بر روي وسيله مربوطه را داشته باشند بعنوان معلم تخصصي انتخاب و به معاونت استاندارد پرواز سازمان هواپيمائي كشوري معرفي مي‌نمايد .

ب : با توجه به سابقه فعاليت فني نفرات معرفي شده از آنان دعوت به مصاحبه شده و پس از قبول صلاحيت نامبردگان و صدور گواهينامه مربوطه مبني‌بر بلامانع بودن آموزش مربوطه توسط هر يك، شركت از وجود آنان بعنوان معلم تخصصي دوره مربوطه استفاده خواهد نمود .

مرحله اول آموزش بصورت سمعي- بصري و با امكانات موجود آموزشي شركت در ارتباط با تخصص مربوطه بخش آموزش شركت انجام مي‌گردد، (در اين مرحله حضور كارشناسان سازمان هواپيمائي كشوري در مراحل مختلف آموزش و بررسي نحوه آموزش انجام شده بمنظور حسن انجام كار مورد تقدير خواهد بود) .

مرحله دوم آموزش پس از طي دوره مقدماتي، آموزش تئوري اوليه بصورت كار عملي بر روي پرنده موردنظر در طول مدت حداكثر شش ماه تحت عنوان آموزش حين خدمت (O.J.T) در مناطق عملياتي و تحت نظر يكي از مهندسين داراي گواهينامه تايپ انجام مي‌پذيرد .

پس از طي دوره‌هاي مورد نظر و موفقيت در امتحانات داخلي شركت، نامبردگان جهت شركت در امتحانات تئوري تايپ به معاونت استاندارد پرواز سازمان معرفي كه در صورت احراز قبولي برابر روش آن سازمان جهت نامبردگان گواهينامه تايپ مربوطه صادر خواهد شد امتحانات عملي آنان توسط Designators شركت كه مورد تأئيد مديريت دفتر گواهينامه‌ها واقع شده‌اند انجام مي‌پذيرد. جهت ادامه كار چنين افرادي پس از اخذ تايپ مربوطه برابر مقررات درج شده در آئين‌نامه تخصصي دفتر گواهينامه‌ها، آزمايشات و امور پزشكي عمل مي‌شود.

منبع : navidair.ir

[jamshidjap]

تاريخچه اي كامل از بويينگ

شرکت بوئینگ در سال 1916 میلادی تاسیس شد.
اداره مرکزی این شرکت در شیکاگو ایالات متحده آمریکا میباشد.از تولیدات شرکت بین الملی بوئینگ ، هواپیماهای مسافربری ، هواپیماهای نظامی ، خدمات کامپیوتری فضائی و .... است.
درآمد این شرکت در سال 2005 ، 54854 میلیون دلار آمریکا بوده است.
نکته جالب توجه اینکه در سال جاری 153 هزار نفر در این شرکت کار میکنند.

شرکت بوئینگ در خصوص هوا- فضا و سیستم هاب دفاعی نیز فعالیت میکند.این شرکت که بزرگترین تولید کننده هواپیما در جهان است ، در سال 2005 توانست از 49 درصد سفارشات خود ،45 درصد از آنها را تحویل دهد که این میزان رکورد خوبی قلمداد میشود.

پانزدهم جولای 1916 ، ویلیام بوئینگ در سیاتل واشنگتن این شرکت را تاسیس کرد.در ماه ژوئن همان سال ، اولین هواپیمای این شرکت ساخته شده نخستین پرواز با این هواپیما صورت گرفت.ویلیام بوئینگ ، ابتدا در مورد صنعت چوب در دانشگاه تحصیل میکرد و تخصص خوبی در این زمینه کسب کرد و این علم او را در اجرای طرح هایش و بخصوص مونتاژ و ساخت هواپیما یاری داد.

در سال 1972 ، بوئینگ به عنوان یک شرکت حمل و نقل هوائی نامیده شد.یک سال بعد ، شرکت حمل و نقل هوائی بوئینگ به شرکت هواپیمائی Pacific پیوست و شرکت واحدی را تشکیل دادند.پس از چندی ویلیام ، سهامش را زیر قیمت فروخت.کمی بعد شرکت بوئینگ قراردادی با شرکت هواپیمائی Pan American منعقد کرد که در این راستا هواپیمای دریائی که قادر به حمل مسافران در سراسر اقیانوس دور بود ، ساخته شد.

اولین پرواز بوئینگ 314 در ژوئن 1938 بود.بوئینگ 314 بزرگترین هواپیمای داخلی و غیرنظامی در آن زمان محسوب میشد که قابلیت حمل 90 مسافر در پرواز های روزانه و جابجائی 40 مسافر در پرواز های شبانه را داشت.بعد از یک سال اولین خط سفر هوائی از امریکا به انگلستان افتتاح شد.پس از آن خطوط دیگر فعالیت خود را آغاز کردند.

در طول جنگ جهانی دوم ، بوئینگ تعداد بیشماری بمب افکن ساخت.جالب توجه این است که بسیاری از کارگران این شرکت در زمان جنگ جهانی دوم زنانی بودند که شوهرانشان عازم جنگ شده بودند.

در آغاز سال 1944 تولیدات شرکت افزایش یافت و بیش از 350 هواپیما در ماه ساخته شد.

طرح بمب افکن B17 ، توسط شرکت هواپیمائی 10CKHEAD و شرکت هواپیمائی دوگلاس ، مونتاژ شد.بعد از جنگ ، بسیاری از سفارش های بمب افکن لغو شد و 70 هزار کارگر در این شرکت بیکار شده و شغل خود را از دست دادند.

شرکت بوئینگ تصمیم گرفت به سرعت این موضوع را با فروختن Stratocruiser جبران کند.این مدل هواپیما مسافربری لوکس 4 موتوره و پیشرفته تر از B29 به شمار می آمد ، هر چند فروش آن در حد انتظار نبود.

در اواسط سال 1950 تکنولوژی به طور چشمگیری پیشرفت کرد که این امکان را به بوئینگ داد تا محصولات جدیدی را تولید کند.

یکی از این تولیدات ، موشک با برد کوتاه بود که برای متوقف کردن هواپیماهای دشمن در بین راه از آن استفاده شده بود ، بوئینگ ساخت موشک های با برد کم را توسعه داد و همچنین به فکر تولیدات موشک قاره پیما بود ، در حالیکه جنگ سرد شروع شده بود.

چند سال بعد بوئینگ 727 به جهانیان معرفی شد.این هواپیما دارای 3 موتور بود و برای مسیر هائی با برد متوسط طراحی شده بود.این هواپیما به سرعت به عنوان هواپیمایی راحت و مطمئن از سوی مسافران ، خدمه پرواز و شرکت های هواپیمائی پذیرفته شد.

در سال 1983 شرایط اقتصادی بهبود یافت و شرکت توانست تعداد بیشماری هواپیمای مسافری 737 را مونتاژ کند.

در ادامه مختصری در مورد ویژگی های Boeing 747 که >> ملکه آسمان ها << لقب گرفته ، بیان میکنیم :
یکی تز شناخته شده ترین تولیدات این شرکت ، بوئینگ 747 معروف به جامبوجت است.در این هواپیمای 4 موتوره بزرگ مسافربری در حال حاضر بزرگترین هواپیمای مسافربری دنیا است ، البته اواخر سال 2006 یکی از تولیدات شرکت ایرباس این لقب را از آن خود کرد .

تولید بوئینگ 747 انقلابی بزرک در صنعت هواپیماهای مسافربری بود.این هواپیما قابلیت جابجائی حداکثر 550 مسافر را دارد.اندیشه ساخت بوئینگ 747 در اواسط دهه شصت میلادی مطرح شد.به دنبال آن ارتش امریکا برای تقویت ناوگان خود تعداد زیادی از این هواپیمای عظیم الجثه را از این شرکت خریداری کرد.

امروزه بوئینگ 747 جایگاه ویژه ای در نزد مردم و مسافرانی که از پروازهای بین الملی استفاده میکنند ، پیدا کرده است و بی دلیل نیست که آن را ملکه آسمان ها نامیده اند.


روسای شزکت بوئینگ از ابتدا تا کنون به شرح زیر است :
- از سال 1916 تا 1934 (ویلیام بوئینگ)
- از سال 1934 تا 1966 (کلیرمونت ال جتودت)
- از سال 1966 تا 1972 (ویلیام آلن)
- از سال 1972 تا 1987(تورنتون ویلسن)
- از سال 1987 تا 1996 (فرانک شرونتز)
- از سال 1996 تا 2003 (فلیپ کاندیت)
- از سال 2003 تا 2005 (لیوپلات)
- از سال 2005 تا کنون (جیمز مک لونی)

[jamshidjap]

هليكوپتر تهاجمي-شناسائي Kiowa /OH-58D جنگجو


[ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]


OH-58D Kiowa Warrior

هليكوپتر تهاجمي/ شناسائي OH-58D - Kiowa Warrior توسط كمپاني هليكوپتر سازي Bell ساخته شده و حدود 375 فروند از آن توليد گشته است. اين هليكوپتر تهاجمي/ شناسائي تك موتوره و مجهز به چهار تيغه پروانه براي حمايت از نيروهاي نظامي آمريكا در سراسر دنيا از جمله هائيتي، سومالي و خليج فارس (جنگهاي اول و دوم خليج فارس) به خدمت درآمده. در سال 2002، Kiowa در ماموريت نيروهاي SFOR (بخشي از نيروهاي پيمان ناتو) در بوسني و همچنين در سال 2003، 120 فروند از آن در عمليات آزادسازي عراق شركت نمودند و 29 فروند در طي اين عمليات از دست رفتند. در آگوست 2007، اسكادران Kiowa ارتش آمريكا به رقم 300,000 ساعت پرواز جنگي دست پيدا كرد.

اصلي ترين ماموريتي كه براي OH-58D Kiowa Warrior در نظر گرفته شده، نقش هليكوپتر پيشاهنگ ديده باني/ شناسائي تهاجمي است. OH-58D ميتواند با نصب تجهيزات، قادر به حمل بار در مقرهاي خارجي باشد. قلاب حمل بار خارجي مجاز به حمل تا 2,000 پاوند است. OH-58D همچنين ميتواند 2 برانكار را در مواقع تخليه فوري مجروحين همراه با 320 كيلوگرم تجهيزات تا شعاع رزمي 185 كيلومتر و در نقش ترابري ميتواند تا 6 سرباز را حمل كند. هر فروند C-130 ميتواند تا دو فروند Kiowa را حمل نمايد كه براي اين منظور تيغه هاي محور اصلي، سطوح تثبيت كننده افقي و محور عمودي پروانه دم جمع شده و سايت ديده باني، كاتر كابل به همراه آنتن IFF برداشته ميشوند. همچنين ارتفاع هليكوپتر را ميتوان با خواباندن اسكي هاي فرود جهت افزايش فضا، كاهش داد. ظرف فقط 10 دقيقه پس از تخليه از C-130، جنگجوي Kiowa قادر به بارگيري مهمات و اجراي ماموريت ميباشد.

OH-58D Kiowa Warrior در آينده توسط نسل جديد هليكوپترهاي مسلح شناسائي آمريكا (ARH) جايگزين خواهد شد. مسئوليت ساخت نسل جديد هليكوپترهاي (ARH) در جولاي 2005 به شركت هليكوپترسازي بل اعطاء گرديد. نسل جديد كه برگرفته از هليكوپتر غير نظامي Bell 407 ميباشد، ARH-70 نام دارد كه در حال حاضر مراحل توسعه و آزمايشات را پشت سر ميگذراند و طبق برنامه ريزي تعداد 368 فروند هليكوپتر در خلال سالهاي 2008 تا 2013 تحويل داده خواهند شد.

ظرف كمتر از 10 دقيقه پس از تخليه از C-130، جنگجوي Kiowa قادر به بارگيري مهمات و اجراي ماموريت ميباشد.

[ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]

كاكپيت:

Kiowa اولين هليكوپتر ارتش آمريكا بود كه داراي كاكپيت تمام شيشه اي است. كاكپيت مجهز به سيستم پرواز Sperry، ردياب هدف/ نشانه گذار هدف متحرك و ANVIS (سيستم ديد در شب هوائي) سيستم نشان دهنده اهداف و كلاه خود نماش دهنده ميباشد. نمايشگرهاي چند منظوره اصلي، اطلاعات موقعيت،‌ كنترل مخابرات و ويدئوي سايت ديده باني را در اختيار خلبانان قرار ميدهند. يك ضبط كننده ويدئو با ضبط تصاوير تلويزيوني و شبيه ساز تصاوير حرارتي اهداف، امكان پخش مجدد آن را در كاكپيت فراهم ميسازد.

تسليحات:

OH-58D مجهز به دو پيلون 'تعويض سريع عمومي' (UWP) است. هر پيلون قادر به حمل 2 موشك Hellfire، هفت راكت Hydra 70 ، دو موشك هوا به هواي استينگر، يا يك توپ كاليبر 50 ثابت غير متحرك است. يك كامپيوتر داخلي اطلاعات برد ياب ليزري و مكان ياب اهداف را در يك محدوده 10 متري فراهم مياورد.

سيستمهاي اقدام متقابل:

واحد اقدام متقابل شامل يك جمر AN/ALQ-144 مادون قرمز، دريافت كننده هشدار راداري در برابر رادارهاي موج پالسي و پيوسته و يك آشكار كننده هشدار ليزري است. Bell OH-58D هليكوپتري است كم صدا و به علت توليد اثرات مادون قرمز بسيار كم ، آشكار سازي آن براي دشمن بسيار مشكل ميباشد.

سيستم كنترل آتش و ديده باني:

سايت نصب شده شناسائي (MMS) ساخته بوئينگ، كه در بالاي تيغه هاي گردان هليكوپتر سوار شده ، Kiowa Warrior را قادر ميسازد تا به انجام ماموريت در روز و شب پرداخته و با دشمن در حداكثر برد سلاحهاي حمل شده در كمترين موقعيت شناسائي هليكوپتر براي دشمن درگير شود. سايت نصب شده (قابل تنظيم در هنگام پرواز) شامل واحد سنسورها كه خود شامل: يك دوربين تلويزيوني با كيفيت بالا براي شناسائي اهداف برد دور، يك سنسور شبيه ساز حرارتي براي ناوبري، هدف ياب و نشانه گذار هدف، بردياب/ هدف ياب ليزري براي مكان هدف و هدايت موشكهاي (هدايت ليزري) هل فاير و پشتيباني از آتش توپ است. بردياب/ آشكار ساز ليزري همچنين براي كمك به هليكوپترهاي AH-1 Cobra براي موشكهاي TOW به كار برده ميشود. DRS Technologies در حال حاضر پيمانكار ساخت واحد سنسور ميباشد كه از فوريه 2005 مسئول به روزآوري سيستم شبيه ساز حرارتي بر روي MMS گرديده است. سيستمهاي شبيه ساز حرارتي به روزشده (TISU) ، شناسائي هدف و برد را به ميزان قابل ملاحظه اي افزايش داده اند. كار تحويل اين سيستمها در ميانه سال-2006 به اتمام رسيد.

ناوبري و ارتباطات:

OH-58D ارتش آمريكا مجهز به سيستم (AHRS) از شركت Litton ، يك سيستم موقعيت مكانيابي جهاني و سيستم ناوبري داخلي GPS/INS ميباشد. يك مدول بارگذاري اطلاعات امكان ذخيره سازي اطلاعات نقاط مسير و فركانسهاي راديوئي را پيش از ماموريت فراهم ميسازد. تجهيزات ماموريت شامل يك Data Modem توسعه داده شده براي ارتباطات ديجيتالي منطقه نبرد (IDMDBC). سيستمهاي ارتباطي براساس دستيابي- سريع UHF و راديوي ضد جم SINCGARS FM ميباشد.

موتورها:

سيستم پيشرانه OH-58D به اين هليكوپتر سرعت، كشش، قابليت مانور مورد نياز را براي پايداري در شرايط رزمي فراهم مياورد. مجهز به يك دستگاه موتور مدل 250 485kW آليسون- توربين (برگرفته از مدل تجاري Bell206 با دهها هزار ساعت پرواز) است. موتور و سيستم انتقال قدرت جهت براوردن انتظارات در دماي زياد و شرايط اقليمي مناطق دور دست ارتقاء يافته است. تيغه هاي هليكوپتر تمام كامپوزيت بوده و قابليت بقاء پذيري در برابر گلوله هاي تا كاليبر 50. را دارا ميباشند.


مشخصات:

خدمه: 2 نفر
برگرفته از: Bell 206
طول: 12.39 متر
ارتفاع: 2.29 متر
وزن خالي: 1,490 كيلوگرم
حداكثر وزن برخاست: 2,495 كيلوگرم
ظرفيت سوخت: 454 ليتر

حداكثر سرعت: 222 كيلومتر بر ساعت
سرعت گشت زني: 195 كيلومتر بر ساعت
برد: 556 كيلومتر
سقف پرواز: 6,250 متر
نرخ صعود: 8.2 متر بر ثانيه

[jamshidjap]

جنگنده f-35 آمریکا از سیستم s-300 ایران عبور می کند

به گزارش عصرایران به نقل از خبرگزاری " یونایتد پرس " باربیج در ادامه افزود : اسراییل با در اختیار داشتن این هواپیمای جنگنده هیچ نگرانی از استقرار سامانه ضد هوایی اس 300 در ایران نخواهد داشت و می تواند به راحتی به تاسیسات هسته ای ایران دسترسی داشته باشد.

این کارشناس آمریکایی که خود طراح توسعه دهنده هواپیمای اف 35 است ، افزود که اساسا جت جنگنده آذرخش اف 35 تولید شده در این کمپانی ، برای بی اثر کردن سامانه ضد هوایی اس 300 روسی طراحی شده است.

وی توضیح داد: تمامی عملیات های شبیه سازی شده کامپیوتری انجام شده از این جنگنده جدید موفقیت آمیز بوده و در تمامی این آزمایش ها جنگنده آذرخش اف 35 توانسته است به راحتی سامانه اس 300 روسی را بی اثر کند.

سامانه ضد هوایی اس 300 روسی یکی از پیشرفته ترین سامانه های ضد هوایی موجود در جهان است که رادار آن قابلیت تعقیب و مانیتور 100 هدف را دارد و این سامانه می تواند همزمان 12 هدف را در شعاع عملیاتی 200 کیلومتری و در ارتفاع 27 کیلومتری از سطح زمین مورد اصابت قرار دهد.

از سال 2005 تا کنون گهگاه اخباری مبنی بر فروش این سامانه ضد هوایی روسیه به ایران منتشر می شود اما در هر بار مقامات سیاسی و نظامی روسیه ضمن تایید فروش این سامانه ضد هوایی به ایران ، تحویل نهایی و قطعی آن به ایران را تکذیب می کنند.

یک ماه پیش و همزمان با اعلام تحویل این سامانه ضد هوایی به ایران از سوی" اسماعیل کوثری " نایب رییس کمیسیون امنیت ملی مجلس شورای اسلامی ،جنجالی رسانه ای به پا خواست و مقامات آمریکایی از روس ها در این باره توضیح خواستند.
پس ازاعتراض آمریکا و اسراییل به روسیه ،مسکو هر گونه تحویل این سامانه ضد هوایی به ایران را تکذیب کرد.
واشنگتن و تل آویو مخالف فروش اس 300 روسی به ایران هستند و ادعا می کنند که این سامانه برای محافظت از برنامه های هسته ای ایران استفاده خواهد شد که از دید آنها غیر صلح آمیز بوده و برای ساخت سلاح هسته ای است.

در 4 ماه گذشته اسراییل دو هیئت را برای مذاکره با مقامات روسیه و منصرف ساختن آنها از تحویل سامانه ضد هوایی اس 300 به ایران،عازم مسکو کرده است که آخرین بار آن همزمان با اعلام تحویل این سامانه نظامی به ایران در ماه گذشته میلادی بود.

با توجه به اینکه اسراییلی ها ادعا می کنند که ایران تا یک سال دیگر قادر خواهد بود تا اولین بمب اتم خود را تولید کند،نگرانی محافل سیاسی و نظامی این رژیم از تحویل و استقرار سریع این سامانه ضد هوایی روسی به ایران افزایش قابل ملاحظه ای یافته است.
مقامات نظامی روسی می گویند که کار استقرار سامانه اس 300 در ایران بیش از یک سال زمان می برد.

این در حالی است که مقامات آمریکایی نیز به همتایان اسراییلی خود اعلام کرده اند که هواپیماهای اف 35 را قادرند در فاصله سال های 2011 تا 2013 در اختیار اسراییل قرار دهند.

بنابراین شکاف دو ساله میان تجهیز احتمالی ایران به سامانه اس 300 تا زمان تحویل هواپیماهای اف 35 آمریکا به اسراییل مقامات اسراییل را واداشته تا به هر نحو ممکن جلوی تحویل سامانه ضد هوایی اس 300 را به ایران بگیرند.

در این راستا در جریان سفر ماه گذشته یک هیئت نظامی اسراییل به روسیه ،این هیئت پیشنهادات اغوا کننده ای درباره فروش هواپیماهای فوق مدرن و بدون سرنشین جاسوسی به روسیه داده است و شرط تحویل این هواپیماهای جاسوسی به روسیه را عدم تحویل سامانه اس 300 به ایران ذکر کرده اند.

این پیشنهاد اسراییل با استقبال روسیه مواجه شده است اما برخی مقامات اطلاعاتی و سیاسی آمریکا از پیشنهاد فروش هواپیماهای بدون سرنشین اسراییل به روسیه،اعلام نگرانی کرده اند.چرا که معتقدند فروش این هواپیماهای جاسوسی اسراییل به روسیه ممکن است برخی از ابعاد و زوایای پروژه های محرمانه نظامی آمریکا را در اختیار روسیه قرار دهد.

[jamshidjap]

آشنایی بیشتر با میل 8و17

[ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]

برای من خیلی عجیب بود ..هرچی بیشتر میگشتم کمتر پیدا میکردم …تقریبا هیچ مقاله ایی حتی به طور ناقص از هلیکوپتر میل 8 و 17 ندیدم به فارسی ..البته در انگلیسی هم چیز خاصی نیست جز دانشنامه ازاد و چند چیز مختصر …مطلب پایین یک جمع اوری از سایتهای مختلف و چند خط و چند خط نوشته های اینتر نتی است ….

همیشه بالگردهای ترابری کار بسیار مهمی درزمینه ی ارائه ی تجهیزات به میدان نبرد داشته اند.این هاباید تمامی تجهیزات لازم برای مقابله یا هجوم را برای نیروهای خودی تهیه می کردند.ونباید گفت در زمینه ی جنگ فقط باید به بالگرد های تهاجمی فکرکرد.روسیه و آمریکا سعی کرده اند در انواع مختلفی بالگردهای ترابری و حتی فوق ترابری تولید کنند.

روسیه نیاز داشت که بتواند نیروهای خود رادر کشوربزرگ خود در نواحی فراوان با سرعت ضربتی وبالابه به مناطق حساس ویا نبرد برساند.این در حالی است که این بالگرد باید فوق ترابری باشد وعلاوه برداشتن قدرت حمل بالا بایددرشرایط خطرناک خودی نشان دهد و از کمند مهاجم فرارکند.
شرکت میل به عنوان بهترین شرکت تولیدبالگرددرروسیه طرح پیشنهادی مناسب با نام میل8رابه روسیه داد.این بالگرد باید در زمین های ناهموار به خوبی حمل نفرو تجهیزات می کرد و درمقابل آن در این نواحی با این هوای سرددوام می آورد و تاکتیک های نوین را به خوبی اجرا می کرد.این بالگرد این توان را دارد که در هواهای خیلی گرم و بسیار سرد دوام بیاورد.شاید باور نکنید ولی دمای-50الی+50درجه سانتی گراد برای این هواپیما تعریف شده است.این بالگرد علاوه براین می تواند در تمام مدت کارایی داشته باشد و درشبانه روز مشکلی برای پرواز نداشته باشد.((VFR,IFR.از این رواین بالگرد برای نواحی متعددی تعریف شده از جمله آن حرکت در جنگل،بیابان،کوهستان و مناطق دشتی و دلتایی می باشد.میل هشت یا هیپ درواقع یک هیلکوپتر دوموتوره ویژه حمل و نقل هوایی است که از ان میتوان بعنوان یک هلیکوپتر تهاجمی یا پشتیبانی آتش هوایی نیز استفاده کرد در بسیاری از ارتشها با نصب دو توپ یا گاتلینگ از ان بعنوان یک هیلکوپتر تهاجمی بر علیه اهداف زمینی استفاده میکنند. تاریخچه تولد این هلیکوپتر به 9 جولای 1961 باز میگردد جایی که برای اولین بار نمونه ازمایشی تک موتوره ان به کد W-8 و با یک موتور AI-24W به پرواز درامد . یک سال بعد در تاریخ 17 سپتامبر 1962 دومین نمونه پیش تولید ان با دوموتور یاد شده پرواز کرد . تا سال 1967 که این پرنده به خدمت ارتش شوروی درامد تغییرات بسیاری بروی ان اعمال شد و در این سال بود که زندگی عملیاتی خود را در این نیرو اغاز نمود . درواقع این پرنده در دسته پرتولید ترین پرنده های دنیا دسته بندی میگردد چرا که تعداد بسیار از این پرنده نجیب و سخت زی تولید و وارد سرویس شده اند . یکی از مدلهای این هلیکوپتر مدل تی است که به موشکهای ضد تانک و البته توپ و گاتلینگ مسلح است و توانایی حمل 24سرباز مسلح را نیز دارد . گونه صادراتی این هلیکوپتر با نام میل 17 در بسیاری از ارتشهای جهان مشغول ارائه سرویس است . میل 17 در ارتش شوروی همان مدل ام بود و سرویسهای خود را ارائه میداد . دو مدل 14 و 24 را نیز طراحان میل با الهام از همین میل 8 طراحی و تولید نمودند …میل 14 در واقع همان گونه دریایی میل 8 به شمار میرود . تاکنون بالغ بر 40 مدل مختلف از این هلیکوپتر ساخته شده است. در واقع با ارتقای کیفیت در این بالگرد میل 17 شکل گرفت که یکی از انها استفاده از موتور های پیشرفته تر و بزرگتر TV3-117MT و همچنین روتورهای بزرگتر بود . شرکت سازنده این گزینه را در اختیار مشتریان میگذارد که از موتورهایی برای شرایط اب هوایی گرم یعنی موتور Isotov TV3-117VM نیز استفاده کنند و این بستگی به خود خریدار دارد . اخیرا نیز چین و ونزوئلا در گونه های خریداری شده از موتور های گونه جدید VK-2500 که برای ارتفاعات طراحی شده است استفاده کرده اند که این موتور توسط شرکت سازنده به سیستم کنترل FADEC مجهز شده است . درواقع طراحی میل 17 برای صادرات است و به همین دلیل طراحان روسی همه دقت و هنر خود را به خدمت گرفته اند تا بهترین شاهکار خود را ارائه دهند البته از یاد نبریم پرنده های روسی بدلیل مقاومت و عمر بالا همیشه در بین خریداران جهان سومی از طرفداران زیادی برخوردار بوده است . همانطور که گفته شد این بالگرد فوق ترابری می باشد و همچنین به دلیل داشتن سیستم ها ی حرارتی و برودتی خاص می تواند در هرگونه شرایط دمایی خود را ظاهر کند.همچنین این بالگردباداشتن سیستم ضد یخ زدگی این توانایی را دارد که در شرایط جوی نامناسب مانند بارش برف و باران یا گردو غبار زیاد وهمچنین در شرایط رطوبتی زیاد و در حالت های شرجی کارایی خود را نشان دهد.
این بالگرد با وجود مشهوریت به کار حمل و نقل دارای محل خاصی برای پرتاب موشک یا رهایی بمب می باشد.علاوه برآن احتمالا سیستم تیربار و آتش بار نیز برروی آن نصب گردد.

این بالگرد دارای شناورهایی است که می تواند روی بالگرد نسب شود و باعث شوند که بالگرد روی آب بنشیند.
درضمن روسیه سیستمی هشدار دهنده با نام NATASHAرا برای این بالگرد به کار گذاشته اند تاتمامی جوانب و عیب و ایرادهای احتمالی را به خلبان گزارش می دهد(مانند لرزش موتورها،خرابی پمپ سوختی،آتش گیری برخی مناطق بالگرد و…) تا هرچه زودتربه آن رسیدگی گردد. در واقع یک نکته کلیدی این جاست که اسم میل 17 در واقع معرف نمونه صادراتی محصول کارخانه میل است . در نیروی های ارتش شوروی یا روسیه کنونی که کاربر این بالگرد هستند از این بالگرد با عنوان Mi-8MT یاد میشود . البته میشود میل 17 را به راحتی از میل هشت تشخیص داد چرا که رتورهای قسمت عقبی و جهت نصب انها در پشت با میل هشت متفاوت است . این تفاوت اصلی میل هشت با میل هفده است در میل هشت رتور عقب در قسمت چپ و در میل 17 در قسمت راست روتور نصب شده است . همچنین یک سپر محافظتی در مقابل دهانه ورود هوای میل 17 نصب شده است که از ورود گرد غبار به داخل موتور جلوگیری میکند . هواکشهای موتور میل 17 از هواکشهای موتور نصب شده بروی میل 8 یعنی موتور TV2 که وظیفه تامین نیرو در میل هشت را برعهده دارد کوتاه تر است و بروی کابین امتداد پیدا نکرده است . در این بالگرد باید یک اکیپ 3 نفره باشد(حداقل)تا بالگرد پرواز کند.این اکیپ به عنوان خدمه ی پروازی شناخته می شوند که شامل خلبان و کمک خلبان و مهندس پرواز است که به کمک هم می توانند بالگرد را به کار بکشند و همچنین در صرتی که این بالگرد نمایی غیر از حمل و نقل را به خود بگیرد و مجبور باشد فراترابری کار کند می تواند بیش از5خدمه ی پروازی داشته باشد. میتوان گفت از نکات قوت و یکی دیگر از دلایل فروش بالای این بالگرد این است که کارخانه سازنده بنا به درخواست خریدار اقدام به طراحی یا تغییرات در بالگرد مینماید . این بالگرد توانایی بر عهده گرفتن بسیاری از نقشها را دارد ..میتوانید این بالگرد را مسلح کرده بر علیه اهداف زمینی استفاده کنید. قابلیت نصب بسیاری از سلاحها را دارد .
کشور سازنده روسیه
تاریخ معرفی برای میل 17 : 1981
طول : 25.4 meters
ارتفاع : 4.76 متر
وزن خالی : 7100 کیلو
حداکثر وزن در هنگام برخاستن : 13000 کیلو

[jamshidjap]

اكرانوپلان::.. هيولاي درياي خزر

[ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]


KM Ekranoplan

Ekranoplan ، يكي از غير متعارفترين ، بزرگترين و يكي از شاهكارهاي صنايع هوائي اتحاد جماهير شوروي بود. اين قايق پرنده عظيم الچثه ،‌مانند يك هواپيما عمل ميكند ولي فرق اساسي آن در اين است كه اساس حركت آن بر اساس اثر متقابل زمين است. اين نوع وسائل پرنده در ارتفاع كمي از سطح آب قادر به پرواز هستند و بر اثر دميده شدن هوا به زير بالها ، بالشتكي از هوا بين بالها و سطح (زمين- دريا) ايجاد شده كه باعث حركتي بدون مشكل ميشود. بر اساس اندازه اين نوع وسايل پرنده (Ground effect vehicles يا GEV) ارتفاع آنها بر فراز زمينهاي مسطح، يخها و آبها فرق ميكند. اكرانوپلان توسط طراح مشهور شوروي روستيسلاو الكسيف طراحي شد.

در خلال جنگ سرد، اكرانوپلان بارها در درياي خزر ديده شد. يك غول بزرگ و سريع. نام هيولاي درياي خزر توسط سرويسهاي جاسوسي آمريكا روي آن گذاشته شد. در ميانه دهه 1960، در اوج جنگ سرد، عكسهاي شناسائي (جاسوسي) آمريكا وجود هواپيمائي با ابعاد غول آسا (100 متر)را در آبهاي درياي خزر شناسائي كردند. اين هيولاي عظيم داراي 540 تن حداكثر وزن برخاست،‌ قادر به حركت با سرعت 400 كيلومتر بر ساعت،‌با بالهايي چهار گوش و به طرز باورنكردني كوتاه بود. از ديگر قابليتهاي آن ميتوان به پرواز در نزديكي سطح (بين 1 تا 4 متر)،‌ذخيره كردن انرژي و پرواز در زير ديد رادار ها اشاره كرد. نامي كه روسها براي اين مدل از اكرانوپلان گذاشتند KM كه مخفف korabl-maket بود.


Orlyonok A-90

نيروي رانش اكرانوپلان KM از هشت موتور بزرگ Dobryin VD-7 توربوجت مستقر در جلوي بدنه و پشت كابين خلبان تامين ميشود كه با دميدن هوا به زير بالها باعث ايجاد بالشتكي از هوا گرديده و در نتيجه هواپيما را از روي سطح آب بلند ميكند. يكبار كه اكرانوپلان به اندازه كافي سرعت گرفت تا از سطح آب بلند شود ديگر با سطح آب تماسي نخواهد داشت. وظيفه اكرانوپلان حمل و نقل نظامي اساسا در درياي خزر و سياه با سرعت بالا و زير ديد رادارها بود. در خلال توسعه طرح KM، الكسيف شروع با آغاز پروژه اي با نام A-90 "Orlyonok" كه قابليت حمل و نقل نظامي با ابعادي كوچكتر (58 متر طول، 140 تن وزن ) بود را كرد. A-90 داراي دو موتور توربوجت در جلوي بدنه و يك موتور توربوپراپ در انتهاي دم است كه قادر ميسازد تا با سرعتي معادل 400 كيلومتر بر ساعت در 1500 كيلومتر و در ارتفاعي بين 5 تا 10 متر به ماموريت بپردازد. اولين پرواز A-90 در سال 1972 بود.

حدود 120 فروند A-90 در ابتدا براي ورود به خدمت برنامه ريزي شده بود اما بعدها به 30 فروند براي ناوگان درياي سياه و بالتيك كاهش پيدا كرد. توسعه اكرانوپلانها توسط وزير دفاع شوروي ، ديميتري يوستينوف حمايت ميشد ، اما پس از مرگ مارشال يوستينوف در سال 1985، جانشين او، مارشال سوكولوف حمايت مالي از طرح را متوقف نمود. فقط 3 فروند اكرانوپلان از نوع A-90 ساخته شد. اكرانوپلان KM در سال 1980 بر اثر اشتباه خلبان سقوط كرد. كوششها براي به سطح آب آوردن آن به علت وزن و ابعاد بسيار بزرگ آن ناكام ماند. پس از سقوط اتحاد جماهير شوروي، اكرانوپلانها در كارخانه كشتي سازي ولگا ساخته شدند (مدلهاي مختلف و تجاري).


اكرانوپلان داراي مدلهاي مختلفي است از جمله آن، مدل اكرانوپلان كلاس Lun ميباشد كه مدليست كاملا نظامي و يكي از جالبترين و موفقيت اميزترين طرحهاي اكرانوپلان به حساب ميامد. Lun در سال 1987 پروازهاي آزمايشي خود را در درياي خزر (برخي گزارشها در درياي سياه)شروع كرد. Lun مشابه طرح KM بود اما داراي ابعادي كوچكتر (73 متر) و با قابليت حمله با سرعت زياد بوسيله 6 فروند موشك كروز ضد كشتي SS-N-22 Sunburn بر عليه شناورهاي آمريكائي بود. هرچند كه شرايط دشوار اقتصادي براي روسها مانع از آن شد كه نمونه دومي از Lun ساخته شود. 8 موتور توربوجت Motorostroitel NK-37 ، قادر به نيروي كششي معادل kn 127.4 (هركدام) براي Lun بودند. در تاريخ 12-07-2007, دو فروند اكرانوپلان توسط Google Earth در كاسپيسك مشاهده شد.

[ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]



حتي در حال حاضر نيز كشورهائي چون امريكا،‌چين، انگليس، آلمان،‌استراليا در حال تحقيقات بر روي چنين هواپيماهائي هستند.

مشخصات كلاس Lun

خدمه: بين 6 تا 9 نفر
طول: 73.8 متر
فاصله دو نوك بال: 44 متر
ارتفاع: 19.2 متر
وزن خالي: 286 تن
وزن بارگيري شده: 350 تن
حداكثر سرعت: 450 كيلومتر بر ساعت

تسليحات:

شش فروند موشك ضد كشتي SS-N-22 Sunburn
يك قبضه توپ PI-23 . بيست و سه ميليمتري

آويونيك:

رادار جستجو گر

پايداري

5 روز

نيروي الكتريكي:

دو توربين گازي 200kw

[jamshidjap]

افزايش پروازهاي چند شهر کشور

سخنگوي سازمان هواپيمايي کشوري از افزايش پروازهاي چند شهرکشور خبر داد.
رضا جعفر زاده گفت:‌ به دنبال افزايش ناوگان هوايي کشور، سازمان هواپيمايي کشور با افزايش پروازهاي چند شهر کشور موافقت کرد.
وي با بيان اينکه هفته اي دو پرواز ميان ساري - بندرعباس و برعکس ايجاد شده است افزود: پرواز تهران، خرم آباد و برعکس از هفته اي پنج پرواز به هشت پرواز و پرواز تهران- سنندج و برعکس از هفته اي هفت پرواز به چهارده پرواز افزايش يافته است.
سخنگوي سازمان هواپيمايي کشوري افزود: اين پروازها را شرکت هاي هواپيمايي جمهوري اسلامي (ايران اير) ، فارس اير و تابان انجام مي دهند.

[jamshidjap]

دومین هواپیمای بوئینگ 757 به خطوط هواپیمایی ارم کیش وارد شد

به گزارش خبرگزاري فارس به نقل از روابط عمومي سازمان منطقه آزاد كيش، مرتضي حسيني در مراسم ورود نخستين پرواز بوئينگ 757 شركت هواپيمايي ارم كيش به جزيره كيش با اشاره به اينكه تقاضا براي ورود به جزيره زيباي كيش روز به روز بيشتر مي‌شود، افزود: به منظور رفاه حال مسافران و گردشگران، هواپيماي پهن پيكر بوئينگ با ظرفيت 220 صندلي، انتقال مسافران و گردشگران را از مسير تهران به كيش و بالعكس انجام مي‌دهد.
وي خاطر نشان كرد: دومين هواپيماي پهن پيكر طي 15 روز آينده و هواپيماي سوم طي 40 روز آينده به ناوگان شركت هواپيمايي ارم كيش ملحق مي‌شود.
مدير عامل شركت هواپيمايي ارم كيش تصريح كرد: اين نوع هواپيما از كيفيت بسيار بالايي در صنعت هواپيمايي جهان برخوردار است و به لحاظ ايمني و امكانات ناوبري تمامي استانداردهاي جهاني را مد نظر قرار داده است.
به گفته حسيني با ملحق شدن اين سه فروند هواپيما به شركت هواپيمايي كيش، 660 صندلي به ناوگان هوايي كشور افزوده مي‌شود.
در حال حاضر بسياري از شركت‌هاي هواپيمايي وظيفه انتقال مسافران و گردشگران را به جزيره زيباي كيش بر عهده دارند.
فرودگاه بين‌المللي كيش در حال حاضر به عنوان سومين و در مواقعي از فصول سال به عنوان دومين فرودگاه پرتردد كشور شناخته مي‌شود كه روزانه بيش از 30 پرواز داخلي از نقاط مختلف كشور و 12 پرواز خارجي از امارات متحده عربي، وظيفه انتقال مسافران و گردشگران را به كيش بر عهده دارند.

[jamshidjap]

معرفي بمب 500 پوندي MK-82

[ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]


MK-82 یک بمب مشهور غیر هدایت شونده سقوط آزاد است.وزن این بمب 500 پوند که حدود 250 کیلوگرم است.معمولا این بمب توسط فیوز مکانیکی MK-904 در دماغه و M-905 در دم مجهز شده و یا اینکه به فیوز FMU-113 که یک رادار مجاورتی( حس کننده مجاورتی) است مجهز میشود که تا در فضا بترکد. سری بمب های MK-80 با نام اختصاری LDGP بمب هایی هستند که برای بمباران در عملیات هایی که انتظار شدت انفجار بیشتر می رود به کار برده میشوند و تاثیر ان هم مطلوب بود. بمب های LDGP از لحاظ طراحی آیرودینامیکی کاراییشان بسیار بالاتر برده شده بود. پوسته این بمب ها نسبتا سبک است اما در این بمب ها تقریبا 45% وزنشان قابل انفجار است!!.
در بمب های چند منظوره ممکنه است که چاشنی در دماغه و یا در دم آنها باشد. و یا اینکه در مخروط و یا باله ها باشد.
بمب MK-82 یک بمب 500 پوندی تغییر یافته است با BSU-49/B مونتاژ شده است که میتواند از ارتفاع بالا رها شود.
Ballute نوعی آیربگ است که در عقب بمب نصب میشود تا در یک سرعت بالا رد ارتفاع پایین قابلیت تحویل بمب را به ارامی بر روی هدف مهیا کند تا اجازه دهد هواپیمای جنگنده پرتاب کننده ان از معرکه دور شود. Ballute از یک پارچه نایلونی متخلخل با مقاومت بالا ساخته میشود.
تولید مجموعه بمب های MK-80 در سال 1950 آغاز شد این تولید در نیاز به پاسخ برای تولید کمتر بمب های با ایرودینامیک پایین تر بود. ساختمان تمام بمب های MK-80 مشابه به یکدیگر است. شکل این بمب ها استوانه ایی شکل است. و مجهز هستند به باله های مخروطی شکل یا کاهش دهنده هایی برای سرعتهای بالا .
بمب های بمب های ام کا 80 در طی عملیات طوفان صحرا به باله های هر جنگنده نصب شدند تا با پشتیبانی انها از مواضع خودی بر روی دشمن زمینی متجاوز ریخته شوند.
بمب های علیه اهداف متنوع مانند توپخانه ها/ کامیون ها / پناهگاه های زیرزمینی/ اسکاد ها و پایگاه های موشکی سام و پایگاه های ضد هوایی/ رادار های هشدار دهنده و ... به کار برده شد.
تعدادی از بمب ها برای استفاده ی هواپیماها بر روی ناو های هواپیما بر به کار برده شدند البته این بمب ها در برابر حرارت محافظت شدند.
به طور کلی سری بمب های MK-80 محافظت شده طوری توسعه داده شده بودند که زمان عملکرد و واکنش آنها تغییراتی بوجود آمد.

مشخصات:

کلاس: 500 پوند
هدایت: بالستیک ( پرتابی)
خلبان اتوماتیک: ندارد
رانش: ندارد
وزن: 241 کیلوگرم
طول: 2.21 متر
قطر:10.75 اینچ
کلاهک: 500 پوند
مواد انفجاری: 89 کیلوگرم ترتونال/مینوال II یا H6
چاشنی: متنوع است / دماغه و باله
استابلایزر: MAU-93/B, BSU49/B AIR, MK-15 Snakeye
پیمانکار: Nad Crane
قیمت: 268.5 دلار!!
حمل شونده توسط:
A-10A B-1B B-2 B-52 F-4G F-15A-E F-16A-D F-111D-F F-117A

منبع:
fas.org

ترجمه: لارنس جرالدز

توجه:

این مطلب کامل نیست و احتیاج به تکمیل بیشتری دارد .

[boomba]

مقایسه میگ-31 بی ام و اف-15استریک ایگل

معرفی :

[ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]

F-15E

این مدل دوکابینه موسوم به Strike Eagle برای ماموریت های هجومی مخصوص و دقیق طراحی تولید گردیده ، کابین عقب این هواپیما نه بمنظور آموزش بلکه برای اوپراتور اویونیک و سیستم های کنترل اسلحه ( مشابهه اف-14 ) تجهیز گردیده ، از این مدل دو نوع جدید به نامهای F-15S و F-15I ساخته شده ، نوع S آن که مدلی تقلیل داده شده از E بوده و فاقد سیستمهای جنگ الکترونیک است برای عربستان سعودی ساخته شده و نوع I آن مخصوص نیروی هوائی اسرائیل ساخته شده است

مشخصات جنگنده F-15 Strike Eagle :

تعداد سرنشين:2 نفر
طول:19.44 متر
طول دوسر بالها:13 متر
بلندي:5.6متر
مساحت بالها:56.5 متر مربع
وزن خالي:14.379كيلو گرم
حداكثر وزن برخواستي:36000 كيلوگرم
نيروي پيشران:دو عدد پرت اند ويتني با پسسوز و 129كيلو نيوتون هركدام
حداكثر سرعت: 2.54 ماخ
حداكثربرد:3.9000كيلومتر

تسليحات:

يك توپ20ميليمتر

8 عدد موشك:

AIM-7M Sparrow
AIM-9M Sidewinder
AIM-120 AMRAAM
AGM-65 Maverick
AGM-130
AGM-84 Harpoon
AGM-84K SLAM-ER
AGM-154 JSOW
AGM-158 JASSM

بمبها:

B61 nuclear bomb
Mark 82 bomb
Mark 84 bomb
CBU-87 CEM
CBU-89 Gator
CBU-97 SFW
CBU-103 CEM
CBU-104 Gator
CBU-105 SFW
GBU-10 Paveway II
GBU-12 Paveway II
GBU-15
GBU-24 Paveway III
GBU-27 Paveway III
GBU-28
GBU-31
GBU-39 Small Diameter Bomb

بر خلاف ديگر جنگنده هاي دو سرنشينه كه سرنشين پشتي فاقد كنترلر هاي پروازيست در صندلي عقب Strike Eagle اپراتور تسليجات ميتواند هدايت اضطراري انجام دهد.

سيستمهاي جنگ الكترونيك Strike Eagle كامل و داراي سنسورهاي هشدار قفل راداري و پارازيت انداز و چف و ... است. سيستم ناوبري داخلي از يك ژيرسكوپ ليزري پيوسته براي مانيتور كردن محل هواپيما روي كامپيوتر مركزي و نهايتا نمايش روي نمايشگر راداري هر دو كاكپيت. سيستم راداري APG-63(V)3 سرنشينان را قادر به برنامه ريزي حمله به اهداف زميني از فاصله دورتر نسبت به نمونه هاي قبلي ميكند.اين مدل رادار طوريست كه بعد از انهدام اهداف زميني نقشه هوا به زمين رو فريز ميكند و به سرعت روي اهداف هوايي زوم ميكند همچنين هنگامي كه جنگنده مورد هجوم دشمن هوايي قرار ميگيرد خلبان ميتواند به اهداف هوايي حمله كند در حالي كه اپراتور سيستم تسليحات به اهداف زميني حمله ميكند.

يك ارتفاع سنج فروسرخ امكان پرواز جنگنده را در شب و در ارتفاع بسيار پايين در تمام شرايط آب و هوايي فراهم ميكند براي حمله به اهداف زميني و با تهديد كمتر از طرف اهداف زميني سيستم LANTIRN شرايط برابر براي دقت بكار گيري تسليهات در شب و روز و شرايط بد آب و هوايي ايجاد ميكند اين سيستم دو غلاف در خارج بدنه جنگنده دارد همچنين ويديو براي HUD كه تصاويري مانند روز توليد ميكند.غلاف ناوبري شامل رادار ناهمواريهاي زمين كه امكان پرواز در ارتفاع بسيار پست را ايجاد ميكند اين كار را خلبان خودكار انجام ميدهد يعني دستگيره هدايت را بالا و پايين ميكندوغلاف هدفگيري كه در ارتفاع بسيار پست اهداف را از فاصله 16 كيلومتر نشانه گذاري ميكند( اين حالت خطري جدي براي پدافندهاي بردكوتاه مثل تور ام 1 است ) همچنين بطور اتومات و فروسرخ موشكهاي هوا به زمين يا بمبهاي ليزري رو هدايت ميكند.




[ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
[ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
[ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]

میگ-31 بی ام

میگ-31 بی ام یکی از پیشرفته ترین و بهترین جنگنده های رهگیر جهان و روسیه است که تا کنون بیش از 550 فروند از آن تولید شده است . روسیه دارای 286 فروند میگ-31 هست که هر فروند قیمتی معادل 40 تا 50 میلیون دلار دارند . در واقع سرعت ، سیستم های جنگ الکترونیک ، رادار ، جنگ افزار ها و سیستم های جانبی این جنگنده قدرتی واقعی ساخته اند .

رادار میگ-31 بی ام Zaslon-M نام دارد که قادر به شناسایی اهداف هوایی و همچنین استیلت هست که بردی معادل 400 کیلومتر دارد . همین رادار قادر به شناسایی 24 هدف می باشد که می تواند با 6 تای آنها همزمان درگیر شود .

سیستم های جنگ الکترونیک میگ-31 بی ام ECM هست و همچنین سیستمی برای مقابله با جنگ الکترونیک که می تواند مثابله صد درصد با سیگنال های F9474JF84MF/K0 که یکی از اخلالگر ترین سیگنال های جنگ الکترونیک هست ، بکند .

یکی از ویزگی های برتر میگ-31 بی ام نسبت به جنگنده های آمریکایی مثل اف-15 استریک ایگل دارا بودن به موشک های بسیار دور برد هوا به هوا هست . قدرتمند ترین موشک این جنگنده موشک هوا به هوای R-37 با برد 300 کیلومتر و سرعت 6 ماخ هست . که این یکی از برگ های برنده و اصلی میگ-31 در مقابل جنگنده های هم تراز خود هست . جالب است که بدانید میگ-31 بی ام قادر هست به 6 فروند از این موشک قدرتمند تجهیز شود .

و همچنین نباید سیستم های XCOT-37CJM و OERIN/5L که دو سیتسم بسیار مهم در این جنگنده هست رو فراموش کرد .

اگرچه میگ-31 بی ام قادر هست که به دور برد ترین موشک هوا به هوای جهان تجهیز شود و سرعتی معادل 3 ماخ داشته باشد ولی بردی معادل 3.300 کیلومتر دارد و همچنین قابلیت سوختگیری هوایی ندارد !! و این یکی از اشکالات اساسی این جنگنده هست و حتی اگر قابلیت سوختگیری در این جنگنده وجود داشت آن زمان بود که می توان گفت این جنگنده واقعا بهترین جنگنده رهگیر جهان هست .


مقایسه
میگ-31 بی ام همان میگ-31 بی هست که برای درگیری با اهداف زمینی ارتقا یافته و در واقع به یک جنگنده چند منظوره تبدیل شده.

اف-15 استریک ایگل هم یک جنگنده چند منظوره هست.

اما در زمینه مقایسه اول رادار:
رادار میگ-31 بی ام رادار غیر فال زاسلون-ام با توانایی شناسایی تا 400 کیلومتر است به همراه یک شناساگر مادون قرمز با توانایی شناسایی تا 200 کیلومتر که بنظر قدرتمند تر از رادار فعال ای پی جی-63 استریک ایگل هست.

در زمینه تسلیحات: بنظر تسلیحات هوا به هوای میگ-31 از قدرت بیشتری(بخصوص به خاطر برد بالای آنها) برخوردار باشن.

تسلیحات هجومی:بنظر تسلیحات هجومی استریک ایگل از تنوع و قدرت بیشتری برخوردار باشن بخصوص اینکه این هواپیما توانایی حمل سلاح اتمی رو هم داره.

این شرحی از تسلیحات قابل حمل توسط بی ام:

1 23-mm six-barrel cannon GSh-23-6 (260 rounds)
Warload - 9000 kg
6 R-33S or R-37, 4 R-77 or RVV-AE, 2 R-40TD,
3 ASM Kh-59 and Kh-29T or 2 Kh-59M
6 anti-ship missiles X-31A,
6 anti-radar ASM Kh-31P, Kh-25MP or Kh-25MPU
6 bombs KAB-1500 or 8 KAB-500

البته همونطور که میبینید این هواپیما میتونه 6 عدد موشک ضد کشتی ایکس-31 حمل کنه که یک موشک ضد کشتی فراصوت فوق العاده خطرناکه.

سه نوع موشک ضد سطح میتونه حمل کنه در حالیکه استریک ایگل همانطور که آقا حامد ذکر کردن 5 نوع.

تنوع بمبهای استریک ایگل هم بیشتر بنظر میرسه.

این مقایسه با توجه به اطلاعات بسیار محدوده من بوده پس چه بسا اشتباه باشه.

من در مورد تسلیحات میگ-31 بی ام موشک آر-172 رو فراموش کردم که بردی معادل 400 کیلومتر داره و همچنین سرعتی معادل 4 ماخ .

کاملا برد رادار و تسلیحات به هم می خورند .

سیستم های الکترونیکی شناسایی هدف AM/L4-FZ1 هم در میگ-31 بی ام رو نباید فراموش کرد . این سیستم کمک قابلت توجهی برای شناسایی جنگنده های پنهانکار داره که در واقع می توان گفت یک سیستم کمکی برای رادار هست ولی نمی توان گفت که قادر هست هر نوع جنگنده با هر نوع سطح مقطع راداری مثل اف-22 رو از فاصله های چند صد کیلومتری شناسایی کنه ولی می توان گفت که کمک قابل توجهی به رادار برای تشخیص جنگنده ها با سطح مقطع راداری کم می کنه .

یکی دیگر از سیستم های این جنگنده OENF/ILS93 نام داره که ساخت خود روسیه هست . این سیستم کار های بسیار متفاوتی رو انجام می ده .

برای مثال در مرحله نخست یکی از استفاده های این سیستم نشان دادن راه مناسب و هدایت خلبان در مسیر مناسب برای حمله به دشمن هست . که البته توسط انتن های زمینی L3K کنترل می شه . یکی دیگر از استفاده های این سیستم هدایت خلبان برای نشتن بر روی باند در موقعیت های آب و هوایی مه آلود و یا غباری است . موقعی که خلبان دید کافی نداشته / یکی دیگر از استفاده های این سیستم دادن اطلاعات در مورد زمان تمامی سوخت هست .
یعنی اگر خلبان قصد دارد که جنگنده رو با سرعتی معادل 2.5 ماخ پیش ببرد اطلاع می دهد که اگر با این سرعت قصد پرواز دارد تا ....... ساعت دیگر سوخت تمام می شود . و در واقع یک سیستم اخطار دهنده سوخت هست . یکی دیگر از کار های این جنگنده دادن اطلاعات در مورد وضع هوا در 200شعاع کیلومتری جنگنده هست .
ميگ 31 در توان رادار(برد و رهگیری) - سرعت -ارتفاع پرواز و برد موشكها بر F-15 برتری دارد

اما F-15 در قدرت مانور ( چابکی) _ بقاپذیری و تجهیزات الکترونیک برتر است

البته نقش خلبان بسیار مهم است که در این رابطه کشورهای دارنده F-15 از خلبانان ماهرتری بر خوردارند

همه فاكتورهاي مقايسه زير رو براي اين دو هواپيما ميتوان تفسير كرد.

1-مانور پذيري: يعني توانايي شيرجه زدن سريع و ناگهاني-اوجگيري قدرتمندانه و گردش كردن تند و بسته براي پيشدستي نمودن در متوجه كردن دماغه هواپيما بسوي هواپيماي دشمن

2-ديد: با وجود تمامي امكانات راداري-كنترل كنندگان زميني و هواپيماهاي AWACS(هشدار زود هنگام)خلبان جنگنده براي پيروزي در نبرد هوايي نزديك به آنچه ميبيند متكي است. ديدن بدون مانع به خلبان امكان برتري بيشتري ميدهد.نمونه هاي موفق اين ديدگاه هواپيماهاي P-51D موستانگ و F-16 فايتينگ فالكن ميباشد.

3-برد: يعني توانايي حمل سوخت كافي براي نبرد از بلند شدن از پايگاه يا ناو و جنگيدن و بازگشت دوباره به خانه.

4-بقاپذيري: يعني توانايي تحمل و جذب صدمات قابل توجه حين نبرد و بازگشتن به پايگاه مادر يا نهايتا يك مكان امن.

5-قدرت آتش: قدرت آتش يك جنگنده نيز عاملي تعيين كننده در پيروزي است.

6-سقف پرواز: بيشترين ارتفاعي كه يك جنگنده از آن به گونه اي موثر به اجراي ماموريت بپردازد.

7-سرعت: سرعت يك جنگنده به آن كمك ميكند كه در كمترين زمان ممكن وارد صحنه نبرد شده يا آن را ترك نمايد.

8-نسبت شكار: عبارتند از نسبت هواپيماهاي سرنگون شده دشمن توسط يك نمونه خاص از هواپيماهاي خودي به نسبت تعداد سرنگون شده همان نوع هواپيماي خودي.

[jamshidjap]

آشنایی با رشته ی هوافضا


[ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]

مقدمه


در بیشتر کشورهای صنعتی، هوافضا به عنوان صنعتی شناخته می شود که در برگیرنده صنایع خصوصی و دولتی است.
برای مثال، چندین کشور برناممه های فضایی دارند که تحت نظارت دولت قرار دارد مانند NASA در آمریکا ، ESA در اروپا ، CSA در کانادا، ISRO در هند،RKA در روسیه، CNSA در چین و آژانس فضایی در ایران.
به همراه این برنامه های فضایی دولتی بسیاری از شرکت ها و موسسسات نیز به تولید ابزار فنی و مولفه های مهم فضا پیماها یا ******* ها می پردازند. برخی شرکت ها مانند EADS علاوه بر تولید خرد ابزارها به کارهای بزرگتری مانند ساخت فضاپیماها می پردازند؛ برخی دیگر نیز شرکت های حمل و نقل هوایی هستند مانند Air France.
اما به طور تخصصی تر در رشته مهندسی هوافضا افراد مسئولیت طراحی و ساخت ماشینهای غیر عادی، از هواپیماهای با وزن بیش از 250 تن گرفته تا فضاپیماهایی که قادر به طی مسافتهای طولانی با سرعتی بالاتر از 30000 کیلومتر در ساعت هستند، می باشند.

[ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]

تعریف و شرح


رشته هوافضا صدها سال است که بنا نهاده شده است اما هوافضای نوین در سال 1903 و در کالیفرنیای شمالی زمانی که برادران رایت اولین پرواز آزمایشی خود را انجام دادند آغاز شد. از آن زمان هوافضا به عنوان یکی از رشته های جذاب، متمایز و با سرعت رشد بالا شناخته شد. از زمان بالون های هوای داغ در قرن 18 تا هواپیمای چوبی برادران رایت و اولین ماموریت فضایی توسط آپولو 11 این علم پیشرفت های فراوانی کرده است تا امروز که به این رشته عنوان مهندسی هوافضا داده اند.

اما مهندسی هوافضا مسئولیت طراحی و ساخت ماشینهای غیر عادی، از هواپیماهای با وزن بیش از 250 تن گرفته تا فضاپیماهایی که قادر به طی مسافتهای طولانی با سرعتی بالاتر از 30000 کیلومتر در ساعت هستند، می باشند. آنها هواپیماها و فضاپیماها و موشکها را طراحی کرده و توسعه داده و مورد آزمایش قرار می دهند و بر مراحل ساخت آنها نظارت می کنند. مهندسین هوا-فضایی که با هواپیما سر و کار دارند را مهندسین هوانوردی و آنهایی را که اختصاصا با فضاپیما کار می کنند، مهندسین فضانوردی گویند.
مهندسین هوا-فضا فناوریهای جدیدی را برای استفاده در هوانوردی، سیستمهای دفاعی و اکتشاف فضایی بوجود آورده و اغلب در زمینه هایی مانند طراحی ساختار، هدایت، ناوبری و مراقبت، تجهیز و ارتباطات و یا شیوه های تولید متخصص می شوند. آنها اغلب از طراحی رایانه ای، دستگاه های خودکار، لیزر و تجهیزات نوری الکترونیکی پیشرفته در کارشان بهره می گیرند.
آنها ممکن است در زمینه یکی از تولیدات خاص هوا-فضا مانند حمل و نقل تجاری، جتهای جنگنده نظامی، هلیکوپترها، فضا پیماها و راکت ها تخصص بگیرند.
مهندسین هوافضا ممکن است در آیرودینامیک ( دانش مربوط به حرکت اجسام در گازها و هوا)، ترمودینامیک( مبحث فعالیت مکانیکی و رابطه آن با حرارت)، مکانیک سماوی، نیروی محرکه، آکوستیک(علم اصوات)، و یا سیستم های هدایت و مراقبت، مهارت داشته باشند. مهندسین هوافضا عموما در صنعت هوافضا به کار گرفته می شوند. اگرچه مهارت آنها به صورت روزافزونی در رشته های دیگر نیز کاربرد پیدا می کند. به عنوان مثال، در صنعت تولید وسایط نقلیه موتوری، مهندسین هوافضا خودروهایی را با مقاومت هوایی کمتر طراحی می کنند که این کار، کارایی مصرف سوخت آنها را بالاتر می برد.

[ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]

کاربرد و گرایشها


هدف اصلی صنعت هوافضا طراحی و ساخت وسایل پرنده است، در نتیجه فارغ*التحصیلان مهندسی هوافضا می*توانند در صنایع و موسسات تحقیقاتی هواپیمایی ، موشكی و ******* فعالیت بكنند و همچنین در كلیه موسسات و سازمانهایی كه به نحوی از وسایل پرنده استفاده می*كنند، به عنوان كارشناس تحقیق در عملیات و تعمیر و نگهداری خدمت كنند.
این رشته پنج گرایش دارد:1 ) آیرودینامیك یا هوا پویش ، 2) جلوبرندگی یا پیشرانه ها، 3) مكانیك پرواز ،4) سازه*های هوافضایی، 5) هواکشسانی

آیرودینامیك: به مطالعه و بررسی جریان هوا، محاسبه نیروها و گشتاورهای ناشی از آن بر روی جسم پرنده می*پردازد و مهندس هوا فضا با فراگیری این علم به تحلیل جریان*های پیچیده در اطراف اجسام پرنده پرداخته و با به دست آوردن نیروهای آئرودینامیكی امكان بررسی پایداری و طراحی سازه را فراهم می*كند.
جلوبرندگی: به مطالعه و بررسی سیستم*های جلوبرنده اعم از موتورهای پیستونی ، توربینی ، راكت*ها و نحوه تولید نیروی رانش در آنها می*پردازد.
مكانیك پرواز* :به مطالعه و بررسی رفتار و حركات جسم پرنده با استفاده از اطلاعات آئرودینامیكی ، هندسی و وزنی می*پردازد و در واقع علم مكانیك پرواز از «عملكرد» تشكیل می*شود و «عملكرد» به بررسی برد، مسافت نشست و برخاست، مداومت پروازی در سرعت*های مختلف و پایداری و كنترل وسایل پرنده می*پردازد.
سازه*های هوافضایی: به مطالعه و بررسی سازه*های هواپیما و دیگر وسایل پرنده می*پردازد و هدف آن طراحی سازه*هایی است كه علاوه بر استحكام كافی در برابر بارهای آئرودینامیكی و سایر بارهای استاتیكی وارد بر وسایل پرنده، حداقل وزن ممكن را نیز داشته باشند.
هواکشسانی:هواکشسانی یا آیرو الاستیسیته برهمکنش نیروهای هواسرشی و نرمش سازه ای است که می تواند باعث اهتزاز واگرایی و جز اینها شود.
این رشته دانشگاهی خویشاوندی زیادی با تمامی گرایش های مهندسی مکانیک دارد به این جهت دارای شماری درس های مشترک با گرایش های مهندسی مکانیک دارد به این جهت دارای شماری درسهای مشترک با گرایشهای مهندسی مکانیک مثل مکانیک جامدات و مکانیک شاره ها است. پایه بیشتر این درس ها بر ریاضی است، مانند دینامیک سیالات برای آئرو دینامیک یا معادلات حرکت برای دینامیک پرواز. با این همه، اجزا تجربی بسیاری نیز در این رشته وجود دارد.


هوافضا در ایران

فناوری فضایی، خوشبختانه از سال*های پیش مورد توجه مسئولان، كارشناسان و متخصصان قرار گرفته و تا به امروز دستاوردهای مثبت و بی*شماری به همراه داشته است که از آن جمله تولید ******* امید است، امّا نبود متولی خاصی كه بتواند این فعالیت*ها را به طور متمركز هدایت كرده و در مسیر اصلی و درست قرار دهد، باعث شده تا استفاده بهینه و صحیح از این منابع صورت نگیرد.
رشته مهندسی هوافضا. با توجه به رشد سریع و ناگهانی این دانش در دهه*های اخیر هم اکنون جزو رشته*های راهبردی دانش به شمار می*آید. ولی با این وجود این رشته در ایران از سابقه زیادی برخوردار نیست.
رشته مهندسی هوا فضا برای نخستین بار در سال1366 وارد ایران شد و نخستین دوره کارشناسی این رشته را دانشگاه صنعتی امیرکبیر (پلی تکنیک تهران) راه اندازی کرد. هم اکنون دانشگاه*های صنعتی امیرکبیر، صنعتی شریف، صنعتی خواجه نصیرالدین طوسی،دانشگاه شهید ستاری و دانشگاه صنعتی مالک اشتر و آزاد (واحد علوم و تحقیقات)، زیر نظر وزارت علوم، تحقیقات و فناوری مشغول تربیت دانشجویان این رشته در مقطع کارشناسی هستند. در دوره کارشناسی ارشد علاوه بر دانشگاههای مذکور دانشگاههای تربیت مدرس، علم و صنعت، فردوسی مشهد و شیراز نیز در گرایشهای مختلف مهندسی هوا فضا دانشجو می*پذیرند.

[بی باک بی بال]

از شما ممنونم
یه سری اطلا عات در باره هلیکوپتر ساخت روسه که با سرعت صوت می رود می خواستم

[boomba]

Tomcat In Service with Iran


تامكت هنوز در خدمت ايران


[ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]

F-14A موسوم به تامكت، تنها به يك مشتري خارجي فروخته شد و آن هم نيروي هوايي شاهنشاهي ايران بود كه با نام اختصاري IIAF يا (Imperial Iranian Air Force) شناخته مي‏شد.

دولت شاهنشاهي ايران، كمكهاي نظامي فراواني را از ايالات متحده دريافت مي‏كرد. آن زمان قرار بود ايران به عنوان سد محكمي در برابر گسترش اتحاد شوروي به سمت جنوب و خليج‏فارس، عمل نمايد، ضمن اينکه به تدريج مقدمات عضويت در ناتو نيز براي ايران فراهم شود و بسياري از کارخانجات هواپيماسازي غرب به ايران انتقال يابند. همچنين درآمدهاي نفتي، اين امكان را به وجود آورده بود كه ايران، انبوهي از ادوات نظامي ساخت غرب را خريداري نمايد. اين ادوات شامل اقلام پيشرفته‏اي (نسبت به زمان خود) نظير هواپيماهاي F-5 در مدلهاي A و E ساخت نورثروپ، F-4 در مدلهاي D و E ساخت مك دانل‏داگلاس و P3-F اوريون (هواپيماي ضدكشتي و ضدزيردريايي)، به علاوه تعداد انبوهي از تانكهاي چيفتن و شيرايران (نوع بسيار پيشرفته‏اي از تانك چيفتن به سفارش ايران) بود كه از انگلستان خريداري شده بودند.



به تاريخ مي 1972، پرزيدنت ريچارد نيكسون (رئيس جمهور وقت ايالات متحده) ديداري از ايران به عمل آوردند. شاه در اين سفر، به نيكسون تذكر داد كه هواپيماهاي MiG-25 شوروي، به طور مرتب، حريم هوايي ايران را نقض مي‏كنند. شاه از نيكسون تقاضا كرد وسيله‏اي مناسب در اختيار ايران قرار دهد تا مانع پرواز اين هواپيماهاي متجاوز پرسرعت شوند.

[ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]

نيكسون به شاه پيشنهاد كرد كه تنها دو انتخاب وجود دارد: جنگدهء F-14A Tomcat و F-15A Eagle. به تاريخ آگوست 1973، شاه پس از پرواز با هردو جنگنده در پايگاه هوايي ادوارد، هواپيماي F-14 را به دليل دارا بودن رادار قوي تر و همچنين توانايي حمل موشكهاي بسيار دوربرد فونيكس، برگزيد و فروش اين هواپيماها، به تاريخ نوامبر 1973 توسط دولت ايالات متحده به ايران، مورد تاييد قرار گرفت. F-15A كه در آن زمان جنگنده اي رقيب ميگ25 شوروي محسوب مي شد، تنها براي نبردهاي نزديك و متوسط هوايي مناسب بود و از نظر حمل تسليحات، برتري خاصي به جنگنده هاي F-4E نيروي هوايي شاهنشاهي ايران نداشت. انتخاب شاه بسيار هوشمندانه بود.

سفارش اوليهء براي 30 فروند تامكت، به تاريخ ژانويهء 1974 به امضاء رسيد، اما به دليل كيفيت بسيار خوب اين هواپيماها، در ماه ژوئن، تعداد 50 فروند ديگر نيز به سفارش اوليه اضافه شد. در همان زمان، بانك ملي ايران – كه يك بانك دولتي بود – 75 ميليون دلار به كارخانهء هواپيماسازي گرومن، وام داد تا اين كارخانه بتواند اندكي از وام 200 ميليون دلاري لغو شدهء گرومن را كه قرار بود از دولت ايالات متحده دريافت نمايد، جبران نمايد. اين وام، پشتوانهء خوبي براي كارخانهء گرومن بود تا بتواند 125 ميليون دلار باقيمانده را از بانكهاي آمريكايي، وام بگيرد، همچنين حداقل فرصتي بود تا برنامهء توليد F-14 ادامه پيدا كند.

تامكتهاي ايران، دقيقن همانند مدلهاي فروخته شده به نيروي دريايي ايالات متحده بودند و تنها تعداد اندكي از سيستم‏هاي آويونيك آنها، حذف شده بود. پايگاه اصلي تامكتهاي ايران، در اصفهان واقع شده بود. اولين خلبانان نيروي هوايي شاهنشاهي ايران، به تاريخ مي 1974 به آمريكا اعزام شدند و اندك زماني بعد، اولين خلبانان گرومن، به ايران رسيدند.

تامکتهاي ايران، جزو آخرين مدل توليداتي از تامكت (در زمان خود) بودند که در خط توليد گرومن قرار گرفته بودند و بنابراين با موتور TF30-P414 به ايران تحويل داده شدند که بسيار ايمن تر از موتور P-412 اي بودند که مستعد خفگي در قسمت کمپرسور خود مي بودند.

اولين سري از تامکتها به تاريخ ژانويه 1976 وارد ايران شدند. تا تاريخ مي 1977 يعني زماني که جشنهاي باشکوه پنجاهمين سالگرد شاهنشاهي در ايران برگزار مي شد، تعداد 12 فروند تحويل شده بودند. در اين تصوير، مراسم تحويل اولين تامكت به نيروي هوايي شاهنشاهي ايران را ملاحظه مي فرمائيد.


اولين سري از تامکتها به تاريخ ژانويه 1976 وارد ايران شدند. تا تاريخ مي 1977 يعني زماني که جشنهاي باشکوه پنجاهمين سالگرد شاهنشاهي در ايران برگزار مي شد، تعداد 12 فروند تحويل شده بودند. در آن زمان، فاکس بت هاي شوروي، هنوز مشغول ايجاد مزاحمت به صورت پرواز بر فراز ايران بودند. بنابراين به دستور شاه، قرار شد جهت اخطار، آزمونهاي پرتاب موشک فونيکس انجام شود.

[ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]

به تاريخ آگوست 1977، IIAF طي يك آزمايش موفقيت آميز موشك فونيكس، يک فروند هواپيماي بي خلبان از نوع BQM-34E را در ارتفاع بيش از 50000 فوتي با شليک موشک فونيکس منهدم نمود و با اين اخطار جدي، شوروي به تجاوز هواپيماهاي فاکس بت خود بر فراز آسمان ايران، پايان داد.

تامکتهاي IIAF در نيروي دريايي ايالات متحده با شماره سريالهايي از 160299 تا 160378 شماره گذاري شده بودند و در IIAF نيز شماره هاي 863 – 3 تا 892 – 3 و 6001 – 3 تا 6050 – 3 براي آنها تعيين شد.

آخرين و 79 امين تامکتي که به ايران تحويل شد به سال 1978 (1357) به ايران تحويل داده شد. 80 امين تامکت به شماره سريال 170378 به واسطهء وقوع انقلاب در ايالات متحده باقي ماند و از آن هواپيما اکنون جهت آزمونهاي پروازي استفاده مي شود.

ايران همچنين تعداد 714 فروند موشک فونيکس را سفارش داده بود، اما تا زمان وقوع انقلاب، تنها 284 فروند از آنها تحويل شدند. اين موشکها نسبت به انواعي که در اختيار نيروي دريايي ايالات متحده قرار داد شده بودند اندکي از برد عملياتي شان کاسته شده بود. (يك قرارداد خريد 400 فروندي موشكهاي فونيكس، اندكي قبل از وقوع انقلاب، به طور يك جانبه توسط دولت موقت انقلاب لغو گرديد.)

به دنبال نارآرامي هاي اواخر دههء 1970، شاه فقيد ايران به تاريخ 16 ژانويهء 1979 از ايران خارج شد و بعد از آن به تاريخ 1 آوريل 1979، نيروهاي جديد، جمهوري اسلامي را بنا نهادند. نيروي هوايي ايران نيز به IRIAF تغيير نام داد.
IRIAF مخفف Islamic Republic of Iran Air Force

دولت جديد به سرعت مواضع ضدغربي به خود گرفت و ايالات متحده را شيطان بزرگ ناميد. به دنبال وقوع انقلاب اسلامي، همهء قراردادهاي پيشين نظامي با غرب، ملغا شدند که از آن جمله مي توان تعداد 400 فروند موشک AIM-54A Phoenix را نام برد. روابط با ايالات متحده به سرعت رو به تيرگي رفت، مخصوصن با اشغال سفارت آمريکا در تهران به وسيلهء دانشجويان ستيزه جو و دستگيري 52 کارمند و ديپلمات آمريکايي به عنوان گروگان. ايالات متحده نيز به وسيلهء قطع هرگونه روابط سياسي و نظامي با ايران واکنش نشان داد و فروش تسليحات نظامي به ايران را ممنوع اعلام کرد.

ممنوعيت فروش تسليحات و اقلام نظامي به ايران باعث مشکلات فراواني در تعمير و نگهداري ادوات نظامي ساخت غرب شد. حتا ادواتي که از نظر قطعات نيز مجهز بودند، اغلب بدون دستورالعمل هاي پشتيباني کنندهء اين ادوات، قابل استفاده نبودند. تغيير اساسي در سياست و پاکسازي ارتش (ايران) از نيروهاي بسيار کارآزموده، موقعيت ايران را در بدترين وضعيت ممکن قرار داد. بسياري از خلبانان طراز اول و پرسنل تعمير و نگهداري، به دنبال خروج شاه، محل کار خود را ترک کردند يا اعدام شدند. بدين ترتيب در آغاز سال 1980، متاسفانه IRIAF تنها سايه اي بسيار ضعيفي از نيروي بسيار قدرتمند پيشين خود بود.

تحريم ها، اثرات ويژه اي بر پرواز و به خدمت ماندن تامکتها گذاشتند. تحريم ها مانع از فروش هرگونه قطعات مي شدند. همچنين حدس زده مي شود که پرسنل وفادار به شاه، طوري باعث خرابکاري در تامکتهاي شده بودند که اين هواپيماها قادر به شليک موشکهاي فونيکس نباشند. (هرچند با وقوع جنگ و پرواز عملياتي تامكتها، اين موضوع رد شد)

جنگ ايران و عراق در 22 سپتامبر 1980 با حملهء هواپيماهاي عراق به شش پايگاه هوايي و چهار پادگان نيروي زميني آغاز شد. همچنين در زمين نيز حمله اي به عرض 700 کيلومتر از چهار نقطه توسط 12 لشگر مجهز نيروي زميني عراق آغاز شد. جنگي که 1 ميليون کشته و 2 ميليون زخمي از دو طرف برجاي گذاشت و باعث آواره شدن 3 ميليون نفر از مردم مناطق مرزي ايران شد. اگرچه اين جنگ توسط رسانه هاي غربي بسيار کم جلوه داده شد ولي جنگ در ابعاد انساني، يک تراژدي بزرگ به شمار مي رفت.

در اين جنگ، نيروهاي هوايي نقش عمده اي ايفا نکردند زيرا هر دو طرف توانايي فني جهت استفادهء ‌موثر از نيروهايي هوايي شان را نداشتند. نبردهاي هوايي نيز در طول جنگ به ندرت رخ دادند. در دورهء اول جنگ، نيروي هوايي ايران با اندوختهء برجاي مانده از دوران شاه، در اغلب نبردها پيروز بود و بيشتر هواپيماهاي عراقي را به راحتي با موشکهاي AIM-9 (سايدوايندر) سرنگون مي ساختند يا اينکه جنگنده هاي عراقي را وادار به فرار مي کردند. اما موشکهاي کوتاه برد حرارت ياب، در نبردهاي ارتفاع متوسط و بالا ناموفق بودند.

در ابتداي جنگ، خلبانان ايراني به دليل تمارين و تجارب بالايي که در دوران شاه کسب کرده بودند، کاملن بر نيروي هوايي عراق برتر بودند، اما اين برتري به تدريج با ادامه يافتن جنگ از دست رفت زيرا بسياري از خلبانان و افسران باتجربه اي را که گمان مي رفت نسبت به ادامهء جنگ يا انقلاب بي اعتقاد شده اند يا از کراوات استفاده مي کنند از ارتش اخراج شده و يا اعدام شدند.

با کاهش توان نظامي ايران، توان نظامي عراق به تدريج افزايش يافت. پس از سال 1982، عراق تمرينات بهتري را براي خلبانانش ترتيب داد و توانست جنگنده هاي بهتر و پيشرفته تري را از فرانسه بدست آورد که مي توان به جنگندهء بسيار پيشرفتهء سوپراتاندارد (ساخت داسو برگه) و ميراژ اف1 سری EQ6 اشاره کرد.

ميراژ اف1 مي توانست موشکهاي هوا به هواي ماترا R-550 ماجيک را شليک کند (Matra R-550 Magic) که اين موشکها مي توانستند تا 140 درجه به سمت هدف منحرف شوند، هدفياب سرخود داشتند، شتاب ثقل زيادي را مي توانستند تحمل کنند و قابليت مانور بسيار بالاي داشتند و داراي بردي بين 230 متر تا 10 کيلومتر بودند كه براي نبردهاي نزديك هوايي، بسيار ايده آل محسوب مي شدند.

فرانسوي ها با انجام تغييراتي، کاري کرده بودند که ميگهاي21 عراق نيز بتوانند موشکهاي ماجيک را شليک کنند و اين موشکها، توانايي بسيار بيشتري نسبت به موشکهاي حرارت ياب روسي داشتند. در نبردهاي دريايي نيز گزارش شد که ميراژهاي اف1 عراقي در ارتفاع بسيار پائين نزديک سطح دريا، توانسته بودند تعدادي از هواپيماهاي ايراني را توسط موشکهاي ماجيک سرنگون کنند.


[ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]

ورق بر مي گردد
پس از سال 1982، عراقي ها در اغلب نبردهاي هوايي پيش بودند و ايران، اندک نبردهاي هوايي اتفاق افتاده پس از سال 1983 را از دست داده بود، مگر در حالاتي که هواپيماهاي ايراني با هوشياري در محل معمول پروازي جنگنده هاي عراقي کمين قرار داده باشند. نيروي هوايي بسيار قدرتمند ايران که در قبل از وقوع انقلاب مي توانست به راحتي 600 سورتي پرواز در روز انجام دهد، اکنون تنها مي توانست روزانه به سختي بين 30 تا 60 سورتي پرواز را سازمان دهي کند، تعداد سورتي پروازهاي هواپيماهاي عراقي سال به سال افزايش مي يافت، اين تعداد در نهايت به عدد 500 سورتي پرواز در بين سالهاي 1986 تا 1988 افزايش يافت.

به طور معمول، منابع نظامي غرب ادعا کرده اند که تامکتهاي ايران، نقش چندان موثري در سالهاي پس از 1982 ايفا ننموده اند، مخصوصن آنکه فقط تعداد انگشت شماري از آنان به دليل نبود قطعات يدکي، در سرويس باقي مانده بودند. در اين زمانها، تامکتها عمدتن در نقش يک پيش اخطار هوايي کوچک (ميني آواکس) عمل کرده اند و به هيچ وجه سعي نمي کردند در نبردهاي مستقيم هوايي وارد شوند.

گزارش شده است که تعداد از تامکتهاي ايران در جنگ از بين رفته اند که اغلب اين تعداد توسط منابع خبري عراقي گزارش شده است. سرنگوني اولين جنگندهء F-14A ايراني رسمن به تاريخ 21 نوامبر 1982 اعلام شد که توسط موشک سوپر ماتراي جنگندهء ميراژ اف1 عراقي انجام پذيرفت.

يک خلبان اف14 اسير شدهء ايراني از اينکه هواپيماي بسيار پيشرفته اش توسط جنگندهء ابتدايي MiG-21MF مورد هدف قرار گرفته بود، بسيار تعجب کرده بود.

به تاريخ 11 سپتامبر 1983، دو تامکت ايراني که سعي کردند مانع نفوذ بمب افکن هاي عراقي به سمت مواضع زميني ايراني ها شوند، گزارش شد که سرنگون شدند.

مورد ديگر در يک نبرد هوايي نزديک (Dogfight) با يک جنگندهء ميراژ اف1 (مجهز به موشک سوپرماترا) به تاريخ 4 اکتبر 1983 به وقوع پيوست و باعث سرنگوني تامکت به دليل خفگي کمپرسور در حين انجام مانور سنگين شد. تامکت ديگر نيز در نبرد هوايي بر فراز منطقه بهرگان به تاريخ 21 نوامبر 1983 و تامکتهاي بعدي نيز به تاريخ 24 فوريه و يکم جولاي 1984 سرنگون شدند.

عراقي ها همچنين ادعا کردند که در يک روز – يعني 11 آگوست 1984 - 3 فروند F-14A ايران را سرنگون کرده اند. هرچند که تاييد اين ادعا غير ممکن است. (زيرا ايران هيچگاه سه فروند اف14 را يکجا مورد پرواز قرار نمي دادد، آن هم در يک نقطهء خاص) هرچند که احتمال دارد ادعايي واقعي باشد.

F-14A هاي ايران در طول جنگ، حداقل پنج نوع هواپيماي عراقي را ساقط کرده اند: ميراژ اف1، ميگ21، ميگ23، ميگ25 و سوپراتاندارد. همچنين يک تامکت ايراني – که حدس زده مي شود تنها اف14 عملياتي در واپسين روزهاي جنگ با عراق بوده است- يک ميراژ اف1 EQ6 عراقي را هدف قرار داده است.

بر طبق منابع ارائه شده از طرف ايران، حدود 35 تا 40 جنگندهء عراقي در طول جنگ با عراق مستقيمن توسط تامکتها در نبردهاي هوا به هواي نزديک، سرنگون شده اند. اينها دلائلي کافي هست که نشان مي دهند چند فروند تامکت يا حتي يکي، باعث فرار جنگنده هاي عراقي مي شوند.

کتابي در مورد نقش تامکتهاي ايران در جنگ با عراق
بر طبق کتاب منتشره توسط تام کوپر و فرزاد بيشاب (در مورد نقش تامکتهاي ايران در جنگ) اينطور به نظر مي رسد که نقش تامکتهاي ايراني، موثرتر از آني بوده است که گزارش شده است. در اين کتاب (که توصيه مي کنم حتمن تهيه بفرمائيد) از خدمهء تامکتهاي ايراني گزارش نقل شده است که در طول جنگ ايران و عراق، تعداد بيشماري از اهداف پرنده با موشکهاي AIM-54A هدف قرار گرفته است، که برخي از خلبانان شجاع اين تامکتها با بيش از 8 پيروزي در زمرهء تکخالها (Ace) به شمار مي آيند و در کل براي تامکتها بيش از 100 پيروزي هوايي ثبت شده است. هرچند که متاسفانه بسيار از آنان به دليل دگرانديشي سياسي اعدام شده يا از نيروي هوايي اخراج شدند.

تخمين اينکه در طول جنگ، چه تعداد از F-14A هاي ايران، عملياتي باقي مانده بودند بسيار مشکل است. جاسوسان غربي تخمين مي زنند که تعمير و نگهداري تامکتهاي قابل عمليات در IRIAF در سطح بسيار پائيني انجام مي شود و با توجه به مانورهاي سه فروندي اف14 هاي ايران در مراسمات رسمي، تعداد عملياتي تامکتهاي ايران را کمتر از 10 فروند پيش بيني مي کنند که اين تعداد نيز با استفاده از قطعات تامکتهاي زمين گير ديگر و آن هم فقط جهت رژه براي عموم مردم آماده شده اند و تنها قادرند پرواز بسيار کوتاهي انجام دهند و آويونيک آنها به هيچ وجه قابل استفاده نمي باشد.

به تاريخ تابستان 1984، پنتاگون (وزارت دفاع آمريکا) تنها 15 تا 20 فروند تامکت داراي قابليتي مي دانست که بتواند آنهار را در عمليات شرکت دهد که اين تعداد هم به وسيلهء قطعه برداري از ساير تامکتهاي آمادهء سرويس شده بودند. اما منابع ايراني، تعداد تخمين هاي غرب در مورد تعداد تامکتهاي عملياتي را نادرست مي دانستند و تعداد عملياتي آنها را بيش از اين اعلام مي کردند. مهمترين دليلي که صحت اطلاعات غرب را در مورد تامکتها به ترديد انداخت، قابليت پرواز دادن هواپيماها به تاريخ 11 فوريه 1985 و به تعداد 25 فروند تامکت بود که طي مراسمي در ارتفاع پائين در تهران به پرواز درآمدند.

به دليل مبارزه با تحريم تسليحاتي غرب، به نظر مي رسيد ايرانيان موفق به تعمير و نگهداري کم و بيش قطعات ناياب هواپيماهاي تامکت، F-4D/E و F-5E خود و آماده کردن آنها جهت پرواز شده بودند. بسياري از قطعات ناياب اين هواپيماها از طرق اسرائيل به ايران تحويل داده مي شدند و برخي نيز به دليل کمک ايران به مبادلهء گروگانهاي آمريکايي دربند در لبنان، به ايران تحويل شده بودند.

اغلب تامکتهاي IRIAF به صورت 4 موشک اسپارو و 2 موشک سايدوايندر و 2 موشك فونيكس بارگذاري مي شدند.

شایعاتی وجود داشت مبنی بر اینکه موشکهاي فونيکس و همچنين قطعات الکترونيکي هدايتگر آنها، در کوران حوادث انقلاب مورد خراب کاري قرار گرفته بودند تا قابل استفاده نباشند و تا زمان شروع حملهء عراق و آغاز جنگ، عملياتي نبودند. در حالي كه هيچگونه گزارش رسمي مبني بر تعداد شليک موشکهاي فونيکس در جريان جنگ ايران و عراق وجود نداشت اما رادار AN/AWG-9 (رادار اصلي اف14) همچنان عملياتي بود و تامکتهاي ايراني مي توانستند موشکهاي ميان برد AIM-7 (اسپارو) و AIM-9 (سايدوايندر) را شليک کنند. اغلب تامکتهاي IRIAF به صورت 4 موشک اسپارو و 2 موشک سايدوايندر و 2 موشك فونيكس بارگذاري مي شدند.

همچنين در آن زمان شايع شده بود که F-14A هاي ايران، قادر به شليک موشکهاي ضدکشتي شده اند و اين باعث يکي از دلائل (احمقانه اي) شد که ناو Vincennes لکهء 10 برابر بزرگتر هواپيماي ايرباس ايران (بر روي رادار را) با با هواپيماي بسيار کوچکتر اف14 اشتباه گرفته و 290 نفر مسافر بي گناه را به کام مرگ بکشاند!؟

با وجود اينکه رهبران ايران همواره مواضع ضدکمونيستي اعلام کرده اند و فعاليت احزاب چپ گرا در ايران ممنوع است اما شايعاتي وجود دارد مبني بر اينکه يک يا چند فروند F-14A به اتحاد شوروي در عوض کمکهاي نظامي تحويل داده شده است. حداقل يک خلبان F-14A ايران گزارش داده است (که با هواپيمايش) به سوي اتحاد شوروي حرکت کرده است. (اين موضوع هيچگاه اثبات نشده است)

دلائل بسياري وجود دارد که نشان مي دهد تکنولوژي هواپيماي F-14A، سيستم رادار کنترل آتش AWG-9 و موشکهاي فونيکس به طور کامل آشکار شده است. تجزيه و تحليل موشک فونيکس توسط اتحاد شوروي حدس زده مي شود که به ساخت و تکميل موشک Vympel R-33 کمک بسياري نموده است. موشک R-33 (که در غرب به نام AA-9 Amos شناخته مي شود) موشک هوا به هواي بسيار دوربردي است که سلاح اصلي جنگندهء MiG-31 موسوم به Foxhound به شمار مي رود. هرچند سرطراح ارشد دفتر ويمپل – گنادي سوکولوسکي – هرگونه الگو برداري بر اساس AIM-54A را تکذيب کرده است و ادعا کرده است که هيچ گاه يک موشک فونيکس عميلاتي در اختيار نداشته است.

امروز IRIAF تعدادي حدود 50 تا 55 فروند F-14A در اختيار دارد، اما در حال حاضر، تنها 30 فروند از آنها از نظر پروازي عملياتي تخمين زده مي شوند و تنها بين 3 تا 10 فروند گمان مي رود داراي رادار فعال باشند.



Sources:
1. Grumman Aircraft Since 1919, Rene J. Francillon, Naval Institute Press, 1989.
2. Grumman F-14 Tomcat, Doug Richardson, Osprey, 1987.
3. F-14 Tomcat: Fleet Defender, Robert F. Dorr, World Airpower Journal, Vol 7, 1991.
4. Grumman F-14 Tomcat Variant Briefing, World Airpower Journal, Vol. 19, 1994.
5. From ALKALI to AAM-L, Part 2, Piotr Butowski, Air International, November 1994.
6. The Illustrated Encyclopedia of Aircraft Armament, Bill Gunston Orion, 1988.
7. The American Fighter, Enzo Angelucci and Peter Bowers, Orion, 1987.
8. Encyclopedia of World Military Aircraft, Volume 1, David Donald and Jon Lake, AirTime, 1994.
9. The World's Great Interceptor Aircraft, Gallery Books, 1989.
10. The Lessons of Modern War, Molume II: The Iran-Iraq War, Anthony H. Cordesman and Abraham R. Wagner, Westview Press, 1990.
11. Air-to-Air Missile Directory, Doug Richardson and Piotr Butowski, Air International, October 1993, p 197.
12. Grumman F-14 Tomcat, Jon Lake, AirTime, 1998.
13. IRIAF 75th Anniversary Review, Kian-Noush, World Air Power Journal, AIRtime Publishing Inc, Volume 39, Winter 1999.
14. E-mail from Dave Parsons on Iranian F-14 kills during Iran-Iraq War.
منبع اصلي : میلیتاری

[boomba]

آنتونوف 225 - غول پیکر ترین هواپیمای باربری در جهان


[ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]

این هواپیما بزرگترین و پرقدرت ترین هواپیمای جهان است که در ابتدا جهت حمل و نقل شاتل بوران (Buran سفینه فضایی شوری که تنها یکبار در سال 1988 به فضا سفر کرد) ساخته شد. این هواپیما در اصل مدل بزرگتری از هواپیمای موفق An-124 Ruslan است، Mriya در زبان اوکراینی به معنای "رویا" است.

An-225 با حداکثر وزن ناخالص 640 تن، در حال حاضر سنگین ترین هواپیمای جهان است. هر چند هواپیمای Hughes H-4 Hercules که به "Spruce Goose" (غار آراسته و زیبا) شهرت داشت، وزن بیشتری نسبت به An-225 دارا بود و طول بالهایش نیز بیشتر بود، اما H-4 تنها یک بار موفق به پرواز شد.

An-225 بزرگترین هواپیما در جهان به شمار می رود که پروازهای موفقیت آمیز متعددی داشته است. این هواپیما حتی از Airbus A380 و نیز همتای خود C-5 Galaxy که به منظور حمل هواپیماهای جنگی ساخته شده بود، بزرگتر است.

در نوامبر سال 2004، سازمان جهانی نگهدارنده رکوردهای انواع وسایل نقلیه هوایی FAI، نام An-225 را در کتاب رکوردهای سال، که همه ساله به چاپ می رسد، جای داد. این هواپیما رکورد 240 پرواز موفق را در احتیار دارد.
پیشرفت و توسعه
An-225 که در اصل برای پروژه فضایی کشور روسیه و به عنوان جایگزینی برای Myasishchev VM-T ساخته شد، به راحتی قادر به حمل راکت Energia (که در سال 1987 آزمایش شد) و شاتل فضایی Buran است. کارایی و قدرت این هواپیما، آنرا هم ردیف Airbus Beluga و Boeing 747 هواپیمای حمل کننده شاتل آمریکایی، قرار داده است.

An-225 در واقع مدل پیشرفته An-124 است که در قسمت بدنه و قسمت جلو و عقب بالهای آن تغییراتی بوجود آمده، دو موتور توربوفن (turbofan) از نوع Lotarev D-18 به بال ها اضافه شده و تعداد کلی موتورهای بالها را به شش عدد رسانده است. به علاوه به منظور تسهیل در سیستم فرود، تعداد چرخ های آن به 32 عدد افزایش یافته است.

در و پلکانی که به منظور حمل بار در An-124 وجود داشت، به منظور سبک تر کردن وزن هواپیما حذف شده اند، کنترل کننده ها و تثبیت کننده های پرواز از حالت عمودی به حالت افقی تبدیل شدند و قسمت دم هواپیما دارای دو سکان عمودی شده که باعث می شوند در مواقع لزوم حمل بار اضافی امکان پذیر باشد و آشفتگی آیرودینامیکی ایجاد شده را کنترل می نماید. برخلاف An-124، هواپیمای An- 225 برای مانورهای جنگی و عملیاتی با مسیرهای کوتاه طراحی نشده است.

An-225 برای اولین بار در 21 دسامبر سال 1988 به پرواز در آمد. دو هواپیما از این مدل ساخته شده بود و امروز تنها یکی از آنها با شماره 82060 UR به منظور حمل بارهای سنگین با وزن حداکثر 250 تن، مورد استفاده قرار می گیرد. ساخت یک An-225 نیز در اواخر دهه هشتاد درادامه پروژه فضایی کشور روسیه، آغاز شد اما با سقوط شوروی سابق در سال 1990، نیمه تمام رها شد و بعدها از موتورهای آن در هواپیماهای An-124 استفاده شد.


[ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]

کارایی
اواخر دهه هشتاد مقارن بود با اقدامات دولت شوروی سابق مبنی بر کسب در آمد از تجهیزات نظامی. در سال 1989 یک کارخانه به منظور ساخت هواپیماهای غول پیکر با عنوان "Antonov Airlines" در اوکراین تاسیس شد و از فرودگاه لوتن (Luton) لندن با مشارکت کارخانه Air Foyle HeavyLift کارش را آغاز نمود. این کارخانه بلافاصله با ساخت چهار هواپیمای An-124-100 و سه هواپیمای Antonov An-12 وارد این عرصه شد.

در اواخر دهه نود نیاز مبرم به هواپیمایی بزرگتر از An-124 احساس می شد. در پاسخ به این نیاز اولین An-225 با موتورهای اضافی جهت نقل و انتقال محموله های بیش از اندازه سنگین تحت مدیریت کارخانه Antonov Airlines ساخته شد.

در 26 ماه مه سال 2001 این هواپیما از کمیته جهانی هوانوردی گواهی نامه رسمی دریافت نمود، پس از آن اولین پرواز این هواپیما در تاریخ سوم ژانویه 2003 از شهر Stuttgart آلمان به مقصد Thumrait در عمان بود. در این پرواز 216 هزار غذای آماده به وزن 187.5 تن برای افراد ارتش آمریکا که در این منطقه مستقر بودند، فرستاده شد.

از آن زمان تا کنون هواپیمای An-225 به عنوان وسیله حمل بارهای سنگینی که حمل هوایی آنها تقریبا غیرممکن است، مانند لوکوموتیوها، ژنراتورهای 150 تنی و غیره به کار خود ادامه داده است. این هواپیما همچنین برای امداد رسانی در زمان وقوع حوادث غیر مترقبه و امکان ارسال سریع کمک های مورد نیاز به سراسر جهان سرمایه ای ارزشمند محسوب می گردد.

در سال 2000 زمزمه هایی مبنی بر نیاز به هواپیمای An-225 دیگری مطرح شد و در سال 2004 عملیات به پایان رساندن دومین An-225 نیمه تمام آغاز گشت، قرار بود ساخت این هواپیما تا اواسط سال 2006 به پایان برسد.

در ماه ژوئن سال 2003، هواپیمای An-225 به همراه هواپیماهای An-124 بیش از 800 تن از کمک های مردمی را به کشور عراق رساندند. دولت آمریکا نیز قراردادی جهت استفاده از An-225 به منظور تامین تجهیزات مورد نیاز ارتش این کشور که در خاور میانه مستقر بود به امضاء رساند. در حقیقت استفاده آمریکا از یک هواپیمای روسی تاییدی است بر برتری روس ها در زمینه طراحی و تکنیک پیاده سازی هواپیماهای جنگی، زیرا تا این زمان هواپیمایی با این مشخصات در کشور آمریکا ساخته نشده است.

در حال حاضر نیز آمریکا قراردادی طویل المدت با Antonov Airlines منعقد نموده و حق استفاده از تنها هواپیمای An-225 و 10 هواپیمای An-124 را در اختیار گرفته است. عقد این قرارداد برای دولت آمریکا بدون شک ارزانتر از به کارگیری شش عدد هواپیمای C-17 است که به همین منظور طراحی شده اند.



کاربردهای آتی
در حال حاضر طراحی این هواپیمای غول پیکر جهت استفاده در فضاپیماها مورد بررسی است . یکی از این پروژه ها MAKS نام دارد که یک طرح مشترک بین کشورهای روسیه و اوکراین با هدف ساخت فضاپیماهای چند منظوره است. بدون تردید پیاده سازی این پروژه سبب کاهش هزینه های حمل و نقل فضایی خواهد شد.


[ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]

مشخصات An-225

تعداد سرنشینان : 6 نفر
گنجایش : 70 مسافر
ظرفیت ترابری : 250,000 کیلوگرم
ابعاد در هواپیما : 440 x 640 سانتی متر
طول : 84 متر
پهنای بال ها : 88 متر و 40 سانتی متر
ارتفاع : 18.1 متر
مساحت بال ها : 905 متر مربع
وزن خالص : 000 175 کیلوگرم
حداکثر وزن هواپیما به همراه بار : 000 640 کیلوگرم
نیروی محرکه : 6 موتور D-18 turbofans هر یک به قدرت 229 kN
مسافت Takeoff : در سنگین ترین حالت 3,500 متر
سرعت
حداکثر سرعت : 850 کیلومتر بر ساعت
سرعت عادی : 750 کیلومتر بر ساعت
محدوده پرواز
با حداکثر سوخت : 14,000 کیلومتر
با حداکثر وزن : 4,000 کیلومتر
سقف پرواز : 10,000 متر
فشار روی بالها : 662.9 کیلوگرم بر متر مرب

[boomba]

HUSKY گرگ زيباي سرزمين سيبري


[ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]




پهبادها امروزه دیگر به یکی از اجزای اصلی و جدایی نا پذیر صنعت هوایی چه در عرصه نظامی و چه در عرصه غیر نظامی تبدیل شده اند و روز به روز شاهد گسترش کاربرد آنها در نقش های گوناگون هستیم.با افزایش حوزه کاری پهبادها ، انواع و دسته های آنها نیز تنوع بیشتری می یابد که هریک از این پهبادها برای ایفای نقش خاصی طراحی و ساخته می شوند.
دراین بین،بالگردهای بی سرنشین با توجه به توانمندیهای منحصر به فرد خود، به ویژه در زمینه نشست و برخاست ، چندی است مورد توجه بیشتری قرار گرفته اند.
این بار یک بالگرد روسی (RPH) را بررسی می کنیم که با تکمیل نهایی به نقطه عطفی در زمینه طراحی و تکمیل بالگردهای بی سرنشین تبدیل خواهد شد.بالگرد هوسکی(HUSKY) محصول شرکت روسی KVAND .

هوسکی یک پهباد تاکتیکی کوچک و سبک است که توسط شرکت KVAND برای کاربردهای نظامی و غیرنظامی و همچنین زمین پایه و دریا پایه طراحی شده است.این پهباد در واقع جزئی از یک سامانه کاملاً خودکار است که می تواند تمام مراحل ماموریتی خود ،ازبرخاست گرفته تا فرود را برپایه الگوریتم های رایانه ای انجام دهد.افزون بر این ، یکی از اجرای کارآمد و اصلی این سامانه،واحد کنترل زمینی آن می باشد که می تواند از طریق یک خط انتقال داده دوطرفه و امن ،زمان واقعی پرواز و انجام ماموریت بالگرد بی سرنشین را تحت نظرداشته باشد.سامانه ناوبری مورد استفاده پهباد هوسکی شامل یک سامانه چندگانه برپایه INS و GPSاست که به ارجای کارآمدتر ماموریت های واگذار شده کمک می کند.

طراحی بخش بخش(مدولار) بلگرد بی سرنشین هوسکی و حمل محموله های مختلف ،تناسب با الزامات ماموریتی را ممکن می سازد.هوسکی که دارای دو محفظه حمل محموله و یک محفظه داخلی ویژه تجهیزات الکترونیک پرواز کمکی می باشد ، از قابلیت جای دادن دوربین های فروسرخ ،دوربین های ویژه دید در نورکم و حسگرهای CCD_TV برای انجام ماموریتهای جاسوسی ،مراقبت و شناسایی برخوردار است.بدنه از جنس فیبرکربن،دستیابی به بیشینه وزن برخاست 90 کیلوگرمبا 42 کیلوگرم محموله را ممکن می سازد.

هوسکی به گونه ای طراحی شده که بتواند به راحتی از عرشه کشتی ها عملیات کند،بدون اینکه نیازی به تعویض ارابه فرود داشته باشد.این پهباد از دو موتور توربوجت هریک با قدرت 20 اسب بخار نیرو می گیرد و می تواند در ارتفاع 1800 متری با سرعت 110 کیلومتر بر ساعت و تا برد 60 کیلومتر پرواز کند. KVAND این بالگرد بی سرنشین را به گونه ای طراحی کرده که امکان حمل آن را در داخل یک کامیون بایک خودروی تریلر کوچک فراهم کند.

مرکز کنترل زمینی:

مرکز کنترل زمینی پهباد هوسکی دارای دو رایانه دستی می باشد که یکی به کنترل برنامه ریزی ماموریتی و دیگری به کاربردهای کنترل محموله و تصویربرداری اختصاص دارد.این مرکز را می توان یک مرکز قابل مقیاس بندی دانست که امکان بزرگتر کردن آن نیز وجود دارد.
در قسمت محل کاری کنترل برنامه ریی ماموریتی، موقعیت پهباد و اطلاعات مربوط به آن در زمان واقعی به نمایش در می آیند.آماده سازی و برنامه ریزی ماموریتی پهباد با استفاده از داده های سامانه اطلاعات جغرافیایی(GIS) انجام می شود و کل ماموریت را می توان از طریق یک محیط مجازی 3D مشاهده کرد.در این محیطGIS، امکان نمایش لایه های دیگر داده ای GIS همچون مناطق تهدید،مناطق پرواز ممنوع و دیگر اطلاعات جاسوسی به نمایش در می آیند.
محل کاری کنترل محموله به گونه ای طراحی شده که به کاربر محموله اجازه می دهد که محموله را کنترل کند و همزمان به اطلاعات برنامه ریزی ماموریتی نیز دسترسی داشته باشد.رادار کنترل پرواز به کاربر اجازه می دهد که پهباد را در هر زمان دلخواه به طور دستی کنترل کند و یا دوباره به حالت ماموریت خودکار بازگرداند.فرامین سمتی را نیز می توان از طریق یک دسته هدایت رایانه ناوبری داخلی پهباد منتقل کرد.صفحه نمایش کنترل مرکز کنترل زمینی برای انتخاب حالت پرواز (مثل نشست و برخاست عمودی،حالت پروازخودکار،حالت دستی و بازگشت به پایگاه) نیز به کار می رود.اطلاعات موقعیت پروازی بر روی صفحات LCD صفحه کنترل به نمایش در می آید.
ساختار نرم افزار سامانه پهباد این امکان را می دهد که در جریان پرواز بین مراکز کنترل جابهجا شود و بنابراین گستره عملیاتی آن بسیار گسترش می یابد. همزمان پایانه های داده از راه دور نیز در دسترس هستند تا به پرسنل تاکتیکی اجازه دهند که تصاویر محموله و داده های پروازی را درجریان ماموریتها در زمان واقعی مشاهده کنند.

سامانه پیشران :

بالگرد هوسکی دارای چرخانه (روتور) اصلی با قطر نه چندان زیاد می باشد که امکان فرود در نواحی با ابعاد محدود را فراهم می کند و چرخانه اصلی بالگرد دارای دو پره صلب می باشد که از جنس مواد مرکب ساخته شده اند.چرخانه دو بالگرد نیز از نوع دو پره ایی از جنس مواد مرکب می باشد.موتور بالگرد در قسمت مرکزی بدنه نصب شده و نیروی آن از طریق ساز وکار تسمه ای به چرخانه دم منتقل می شود.

شناسه:

ویژگیهای سامانه پیش ران:

- نوع : 2 موتور توربین گازی
- توان پروازی : 2/14 کیلو وات
- مصرف سوخت در ساعت : 17 کیلوگرم

اطلاعات وزنی:

- بیشینه وزن برخاست: 90کیلوگرم
- وزن محموله : 42 کیلوگرم
- گنجایش استاندارد سوخت : 20 کیلوگرم

ویژگیهای هندسی اصلی:

- طول کلی با ملخ های در حال چرخش : 3750 میلیمتر
- طول : 3365 میلیمتر
- قطر چرخانه اصلی : 3195 میلیمتر
- ارتفاع : 1074 میلیمتر

هدایت :

- هدایت پرواز : خودکار / دوگانه
- برد ارتباطی : 100 کیلومتر
- کانال های انتقال اطلاعات : UHF ، 6/9 تا 2/38 کیلو

ویژگیهای پروازی اصلی :

- بیشینه سرعت پرواز افقی در سطح زمین : 150 کیلومتر بر ساعت
- سرعت پیمایش پرواز در نزدیکی سطح زمین : 110 کیلومتر بر ساعت
- سقف پرواز استاتیکی بدون تاثیر زمین : 1800 متر
- سقف پرواز عملیاتی : 4000 متر
- حداقل ارتفاع پروازی : 100 متر
- بیشینه نرخ صعود :2/9 متر بر ثانیه
- برد عملیاتی پرواز : 130 کیلومتر
- مداومت پروازی : 2/1 ساعت

تصاوير :



[ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]

[ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]

[ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]

[ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]

[ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]

[ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]

[ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]

منبع : صنابع هوایی شماره 215 – صفحه 47 و 48

[Raـــــ Hـــــ Za]

اولین هلیکوپتر جهان
فارس - اولین هلیکوپتر دنیا در سال ۱۹۴۰ در آمریکا ساخته شد، این وسیله پروازی غول پیکر که « XH-۱۷ » نامیده می‌شد از ترکیب قطعات ۵ هواپیما ساخته شده بود.

ابعاد این وسیله با ارتفاع ۹ و طول ۱۶ متر بسیار بزرگ بود و پروانه آن بیش از ۴۰ متر قطر داشت که بزرگ‌ترین پروانه هلیکوپتر تا به امروز محسوب می‌شود.

این هلیکوپتر دارای سه خدمه پرواز بود و با دو موتور توربو جت کار می‌کرد که حد اکثر سرعت آن را به ۱۴۵ کیلومتر در ساعت می‌رساندند.

« XH-۱۷ » می توانست تا شعاع ۶۴ کیلومتر پرواز کند و ۴ هزار متر ارتفاع بگیرد.


[ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ] ([ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ])

[ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ] ([ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ])

[ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ] ([ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ])

[ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ] ([ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ])




منبع کد:

[ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]

[Raـــــ Hـــــ Za]

تنها هواپيماي تشريفاتي خصوصي در ايران

تنها هواپیمای تشریفاتی بخش خصوصی ایران در شرکت هواپیمایی شاهین فعالیت می کند.

به گزارش عصر ایران به نقل از نشريه الكترونيكي توسعه ترابر ايرانيان، اين هواپيما علاوه بر امکانات ويژه مسافري، سرعت بالا و تعداد کم مسافران، قادر است در همه باندها، خصوصا باندهاي کوچک فراز و فرود داشته باشد.

مسافراني که از اين نوع هواپيما استفاده مي کنند از تمام سرويس هاي فرودگاهي آن نظير ترانسفر خودروهاي تشريفاتي تا پاي پرواز در ايران و کشورهاي همسايه نيز بهره مند مي شوند.

این هواپیما فالكون 2000 داراي تجهيزات و امکانات لوکس و پیشرفته، 10 صندلی مسافری و از کابين مسافري با ارتفاع 88/1 ، عرض 34/2 و طول 45/9 متري برخوردار است.

کادر پرواز این هواپیما نیز شامل دو نفر خلبان، يك نفر مدير فني و يك نفر مهماندار است.

مصرف سوخت فالكون 2000 ساخت در مقايسه با هواپیماهای مشابه 51 تا 53 درصد کمتر است. اين هواپيماي تشريفاتي داراي دو موتور توربوفن yentihw / ttap ساخت سال 2005 کاناداست که سرعت پرواز آن به 843 كيلومتر در ساعت مي رسد. اين هواپيما با 4000 مايل ( 6855 كيلومتر ) بيشترين برد پروازي را دارد.

همچنین علاوه بر سرو خوراکی ها و نوشیندنی های متنوع در این هواپیما، مسافران آن می توانند از امکانات دستگاه پخش فیلم و موسیقی استفاده کنند.

این هواپیما دارای صندلي هاي روكش چرمي، دو صندلي دوبل، صندلي هاي تكي روبروي هم و در قسمت عقب، كمدهاي چوبي با فضاي بسيار زياد جهت نگهداري مدارك و اثاثيه است.

بر پايه اين گزارش، شركت هواپیمایی شاهین در آبان ماه 1389 با سرمايه گذاري بخش خصوصي فعاليت هاي خود را آغاز كرد و هدف از تاسيس آن توسعه ي خطوط پرواز داخلي و بين المللي با به كارگيري هواپيماهاي ايرباس مدرن 320- A و falcon 2000 EX EASY است.

چه كساني از فالكون تشريفاتي استفاده مي كنند؟

سرمايه گذاران، تجار، مقامات و افراد با تمكن مالي مناسب مي توانند از اين پروازها استفاده كنند زيرا فالكون با در نظر گرفتن استانداردهاي دقيق پروازي و انجام سرويس هاي فرودگاهي مناسب، شرايط مطلوبي را براي مسافر ان ايجاد مي كند. به ویژه کساني که مي خواهند در يک يا چند روز تمام فعاليت هاي خود را با پروازي مطمئن و در زماني دلخواه انجام دهند و مديريت زمان برايشان بسيار مهم است.
[ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ] ([ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ])




[ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ] ([ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ])



[ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ] ([ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ])



[ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ] ([ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ])



[ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ] ([ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ])



[ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ] ([ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ])



[ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ] ([ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ])



[ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ] ([ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ])



[ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ] ([ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ])



منبع کد:

[ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]

[Atghia]

پنجاهمین نمایشگاه هوایی پاریس از روز دوشنبه آغاز به کار کرد که البته به جای غرش موتورهای جت بزرگ شاهد غرش رعد و برق و بارش باران بود که خوشبختانه بارش نعمت الهی نیز به پایان رسید و آسمان آبی پاک به یک پس زمینه بسیار زیبا برای نمایش هوایی روزانه بدل شد.
[ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ] ([ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]) از جمله محصولات جدید به نمایش در آمده در این نمایشگاه میت‌وان به جت ترینر ، Le Bourget 2013 و هلیکوپتر جدید بلک هاوک جدید S-70i اشاره کرد.
[ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ] ([ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]) در این نمایشگاه شاهد حضور کم رنگ تر آمریکا و قدرت رو به رشد صنایع دفاعی روسیه هستیم گه سوخو جدید Su-35 شگفت انگیز را به نمایش درآورده است که در کنار هواپیمای یاکولوف YAK-130 خودنمایی می کند.
[ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ] ([ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]) غول های تجاری حمل و نقل هوایی نیز با به نمایش درآوردن بوئینگ ۷۸۷ و ایرباس A380 به جدال پرداخته اند که البته ایرباس از یک نسخه ویژه A350 XWB و بوئینگ از یک زیر مجموعه خانواده ۷۸۷ نیز رونمایی کرده است.
[ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ] ([ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]) [ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ] ([ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ])
[ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ] ([ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ])

Source:Gizmag

[Atghia]

یکی از معدود هواپیماهای جدید ساخته شده از زمان برادران رایت [ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]

نام این هواپیما با طراحی جدید، FanWing است. FanWing هواپیمایی با سیستم توزیع کننده نیروی محرکه با دریچه گردبادی درون قفسه روتور می‌باشد.

فن جریان متقابل موجود در امتداد بال هواپیما، وظیفه تبدیل قدرت موتور به جریان هوا را دارد. شتاب حاصل از آن حجم زیادی از هوا را ارایه می‌دهد که امکان برخواستن سریع و عمودی هواپیما را فراهم می کند. (نیازی به باند با طول زیاد ندارد و برای مسافت های کوتاه مفید است.)


[ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]

با اینکه این هواپیما دارای بال ثابت است اما می تواند همچون یک بالگرد در هوا بچرخد. از ویژگی های دیگر fanwing پرواز با سرعت پایین می باشد. این هواپیما از سال ۱۹۹۸ به صورت مدل آزمایشی ساخته شده است و تا اکنون پس از توسعه و تغییرات بسیار توانسته است آزمایش های بسیاری را با موفقیت به پایان برساند.


برای کسب اطلاعات بیشتر به وبگاه fanwing ([ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]) مراجعه کنید.

[Atghia]

ارتش ایالات متحده هواپیمای رادار گریز X-47B را در دریا آزمایش می‌کند

ویژگی های مهم هواپیمای امریکایی X-47B: اولین پهبادی خواهد بود که به طور کامل با هوش مصنوعی هدایت می‌شود.
آزمایش‌ها نشان داده که با موفقیت می‌تواند به پرواز درآید و بر زمین بنشیند.
ادعا شده که می‌تواند در محدوده ۲،۰۰۰ مایل و شش ساعت پرواز کند.




[ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
این هواپیمای بدون سرنشین رادار گریز اولین سری از هواپیماهای بدون سرنشین در جهان است، که به جای کنترل یک اپراتور از راه دور، توسط هوش مصنوعی کنترل می‌شود.


هواپیماهای بدون سرنشین X-47B به مدت پنج سال طراحی و توسعه داده شده است و چند ماموریت از پیش برنامه ریزی را نیز انجام داده است.


تفاوت بین هواپیماهای بدون سرنشین X-47B و سری قبلی که یکی از آنها را ایران شکار کرده بود در این است که در هواپیماهای جدید دیگر متخصصی با استفاده از دستگاه کنترل از راه دور آن را کنترل نمی‌کند. در X-47B، واحد کنترل می‌تواند به طور مستقل با بررسی اطلاعاتی که از حسگرهای پیشرفته خود به دست می‌آورد، برای خود فکر کند و تصمیمات لازم را گرفته و در راستای آنها عمل کند.
[ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
ارتش آمریکا درحال توسعه سلاح های رباتی است. در این میان بیم آن می‌رود که توسعه بیش از حد جنگ افزارهای هوش مصنوعی منجر به عواقب فاجعه بار پیش بینی نشده شود. آیا ربات هایی با هوش مصنوعی می‌توانند دستورات فرمانده خود را اجرا کنند؟ آیا امکان دارد روزی ربات ها تهدید جدی برای نسل بشر باشند؟


البته این هواپیما هنوز به تجهیزات نظامی مجهز نشده است و هنوز برای ورود به ارتش ایالات متحده بایستی آزمایشات بسیاری را انجام دهد. با این حال ادعا شده است که X-47B می‌تواند در محدوده ۲۰۰۰ مایل و با استقامت شش ساعتی پرواز کرده و بمب ۲۰۰۰ پندی حمل کند.


منبع: دیلی مایل

[Atghia]

شروعی برای پرواز جت پک های شخصی

[ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]

احتمالا شما جت پک هایی را که می‌توانند ما را به سرعت از زمین بلند کرده و در آسمان به پرواز درآورد و با گذشتن از بام خانه ها و دریاچه ها و … به مقصدمان برسانند را در بازی های رایانه ای و تلویزیون دیده اید. اما مفتخرم بگویم که کمپانی Martin Aircraft ([ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]) جت پکی را طراحی کرده است که آزمایش‌های نخستین را پشت سرگذاشته و به زودی شاهد حضور جت‌پک های این شرکت در زندگی واقعی خواهیم بود.


این شرکت اعلام کرده است که Jetpack خود را در نیوزیلند توسط توسعه دهندگان آن آزموده است و با توجه به موفقیت آمیز بودن آزمایشات امیدوار است تا بتواند در سال ۲۰۱۴ چندین نمونه برای استفاده در مراکز اورژانس و دفاع سریع به فروش برساند. کمپانی مارتین امیدوار است در سال ۲۰۱۵ بتواند این جت پک خود را در دسترس عموم قرار دهد.


این جت پک دارای موتوری بنزینی در ابعاد کوچک با قدرت ۲۰۰ اسب بخار است که قدرت خود را به دو فن کانالی (برای غلبه بر انرژی پتانسیل) منتقل می‌کند. دو دسته کنترل در اختیار هدایتگر این جت پک قرار می‌گیرد. آخرین مدل این جت پک، بیش از نیم مایل به هوا برمی‌خیزد و با سرعت حدود ۴۳ مایل در ساعت در این ارتفاع میتواند حرکت کند.

منبع:ایران آتا

[Atghia]

اولین بار استفاده گسترده و موثر از هواپیماهای جنگی به جنگ جهانی دوم بازمی‌گردد؛ در واقع اولین بار ارزش بالای نیروهای رزمی هوایی در جنگ جهانی دوم مشهود شد. البته در جنگ جهانی دوم هواپیماها برای نیروی رانش خود از موتورهای ملخی استفاده می‌کردند و هواپیماهای به اصطلاح ملخی دارای بیشینه سرعت زیر یک ماخ هستند( یک ماخ برابر با سرعت صوت در هوای مورد بررسی است) جالب است بدانید که اولین بار استفاده از موتور جت در هواپیماهای جنگی به اواخر جنگ جهانی دوم بازمی‌گردد؛ زمانی که نیروهای آلمانی به شدت در محاصره نیروهای ارتش سرخ بودند مهندسین آلمانی توانستند اولین هواپیماهای جنگنده با پیش‌رانش جت را بسازند که با وجود زمان کارکرد کم آن گروه از هواپیماها باز تأثیر شگرفی بر نتیجه نبردهای هوایی داشت، البته افسوس که دیر به کار گرفته شدند!

[ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
بعد از پایان جنگ جهانی دوم تمام دولت‌ها که از تأثیرگذاری نیروی هوایی به‌خوبی آگاه شده بودند، شروع به انجام پژوهش‌های بزرگی در راستای گسترش و ارتقای نیروی هوایی خود کردند که نهایتاً منجر به پیشرفت افسارگسیخته این نیرو ظرف مدت 50 سال شد به‌گونه‌ای که امروزه بعد از فنّاوری زیردریایی‌ها، هواپیماهای جنگنده از پیشرفته‌ترین فنّاوری‌ها در بعد سلاح‌های نظامی محسوب می‌شوند. در ادامه با یکدیگر به برخی از ویژگی‌های پیشرفته‌ترین و گران‌ترین هواپیمای جنگنده ساخت بشر یعنی F-35 می‌پردازیم.

[ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
مشخصات عمومی

اف-35 صاعقه ( F-35-Lightning): هواپیمای اف-35 ساخت شرکت Lockheed Martin با همکاری شرکت‌های بزرگ دیگر همچون نورتون گرومن واقع در آمریکاست،F-35 یک جنگنده نسل پنجم و تک‌سرنشین و تک موتوره و اولین جنگنده چندمنظوره نسل پنجمی محسوب می‌شود. البته در راستای ساخت این هواپیما تقریباً یک ائتلاف بین‌المللی برای سرمایه‌گذاری در این پروژه عظیم شرکت داشته‌اند که از جمله آن کشورها می‌توان به انگلستان، دانمارک، کانادا، ترکیه، ایتالیا، استرالیا، اسرائیل و … اشاره کرد. از ویژگی‌های این هواپیما می‌توان به‌صورت کلی به مافوق صوت بودن، رادارگریز بودن، چندمنظوره بودن ( برتری هوایی، فرماندهی نیروها، حملات هوا به زمین، حملات هوا به دریا، جنگ الکترونیک )،عمودپرواز بودن (در برخی از مدل‌ها)، دارای کابینه مجهز به آخرین سامانه‌های جنگی و چندبعدی، چابکی بسیار زیاد، توانایی پرواز و فرود بر روی باندهای کوتاه ( ویژه استفاده در ناوهای هواپیمابر) اشاره کرد. در کل به ادعای شرکت Lockheed Martin شرکت سازنده اف-35 این جنگنده تنها هواپیمای نسل پنجم چندمنظوره جهان محسوب می‌شود.

[ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
مشخصات هندسی

از نظر ابعادی این جنگنده دارای 15.6 متر طول و 4.36 متر ارتفاع و فاصله بین دو بال 10.7 متر و مساحت سطح بال 42.7 مترمربع و طول دم افقی 6.65 متر و وزن خالی 32300 پوند و ظرفیت حمل 13100 پوند سوخت و توانایی حمل 6800 کیلوگرم مهمات است.

[ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
نوع تسلیحات مورداستفاده

درباره تسلیحات مورداستفاده در جنگنده‌ها می‌شود بحث‌های فراوانی انجام داد ولی اگر بخواهیم به‌صورت عمومی صحبت کنیم این تسلیحات به سه گروه عمده تقسیم‌بندی می‌شوند که عبارت است از تیربار هواپیما که برای جنگ‌های در فاصله کوتاه مورداستفاده قرار می‌گیرد، موشک‌های هوا به هوا که برای جنگ‌های هوایی برای فاصله‌های متفاوت مورداستفاده قرار می‌گیرند (که البته این موشک‌های هوا به هوا خود به دو دسته راداری و حرارتی تقسیم‌بندی می‌شوند)، و همچنین موشک‌های هوا به زمین که آن‌ها نیز تقسیم‌بندی‌های خود را دارند. در کل این جنگنده به‌صورت استاندارد توانایی حمل 2 موشک فوق پیشرفته هوا به هوای AIM 120 و همچنین دو بمب هوشمند قابل هدایت 1000 پوندی GBU-32 است.

[ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
در نتیجه این ترکیب‌بندی سلاح‌ها، این هواپیما قادر است هم در هوا و هم بر روی زمین بسیار خطرناک ظاهر شود. جای ذکر است که این جنگنده با مقداری تغییر در ساختار نرم‌افزاری و همچنین سخت‌افزاری قادر به حمل انواع دیگر موشک‌های راداری مثل sparrow نیز هست ولی موشک‌های ذکرشده از کارایی فوق‌العاده‌ای برخوردار هستند. البته زمانی به قدرت واقعی این سلاح‌ها پی می‌بریم که بدانیم این هواپیما دارای رادارهای بسیار قوی و همچنین سیستم کنترل بسیار هوشمند است.

نیروی پیش‌رانش

در رابطه با نیروی پیش‌رانش نیز بایستی بدانید که نکته اصلی و برگ برنده در جنگ‌های نزدیک هوایی توان شتاب‌دهی موتور جنگنده به جنگنده است؛ چرا که در درگیری‌های نزدیک تغییر جهت‌های ناگهانی و شتاب گیری‌های آنی رمز مورد اصابت قرار نگرفتن است وگرنه موشک‌های حرارتی و یا راداری با میانگین سرعت 4 ماخ بدون شک شما را شکار خواهند کرد.

[ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
حال در رابطه با شتاب‌گیری آنی در موتورهای جت از سیستم پس‌سوز استفاده می‌شود که البته تا حدود 50% توان موتور را بالا می‌برد ولی در عوض مصرف سوخت را به‌شدت افزایش می‌دهد لذا خلبانان از سیستم پس‌سوز صرفاً در جنگ‌های هوایی نزدیک یا به اصطلاح Dogfight استفاده می‌کنند، البته استفاده از سیستم پس‌سوز برای طولانی‌مدت غیرقابل استفاده است زیرا مواد مورداستفاده در ساخت موتور هواپیما تحمل چنین دمای تولیدی را نخواهند داشت. این جنگنده جهت نیروی پیش‌رانش خود از موتور بسیار قوی و پیشرفته F135-PW-600 استفاده می‌کند که این موتور توان تولید 38000 پوند تراست برای رانش و تا 40000 پوند تراست برای برخاستن را دارا است.

مقایسه چند ویژگی با چند جنگنده

از دیگر ویژگی‌های این هواپیمای جنگنده بیشینه سرعت 1.6 ماخ در حالت بارگذاری حداکثری سلاح است؛ البته از این نظر سریع‌ترین در جهان محسوب نمی‌شود زیرا هواپیماهای دیگر نیز وجود دارند که از اف-35 سریع‌تر هستند. برای مثال جنگنده اف-14 که در اختیار نیروی هوایی جمهوری اسلامی ایران نیز است ( اف-14 در سال 2006 از نیروی هوایی آمریکا بازنشسته شد و جای خود را به اف-22 داد) دارای بیشینه سرعت 2.2 ماخ است و یا اینکه هواپیمای میگ-25 روسیه نیز که البته آن هم در اختیار ارتش ایران است دارای بیشینه سرعت 3.2 ماخ است. البته سرعت بیشینه برای جنگ‌های هوایی فاکتوری مهم محسوب می‌شود ولی عامل تعیین‌کننده و برگ برنده محسوب نمی‌شود زیرا رادار و سلاح‌های بهتر در جنگ‌های هوایی عوامل به مراتب مهم‌تری هستند. بنابراین شرکت Lockheed Martin تصمیم گرفت تا از صرف هزینه‌های اضافه برای افزایش سرعت این جنگنده جلوگیری کند ولی در عوض بر روی دیگر ویژگی‌های تعیین‌کننده آن سرمایه‌گذاری کند.

[ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
اف-35 دارای شعاع عملیاتی تقریبی 833 کیلومتر است که از این نظر نیز جزو بیشترین‌ها محسوب نمی‌شود زیرا برای مثال اف-14 دارای شعاع عملیاتی تقریبی 1000 کیلومتر است. ولی بهینه‌سازی‌های مهندسی ایجاب می‌کرد که شعاع عملیاتی این جنگنده در این حد باقی بماند؛ البته نبایستی فراموش کرد که این کلاس جنگنده‌ها توانایی سوخت‌گیری هوایی را دارند بنابراین با سوخت‌گیری هوایی شعاع عملیاتی این نوع هواپیماها بی‌نهایت می‌شود.
هزینه پروژه F-35

در رابطه با هزینه‌های مربوط به فاز تحقیقات و ساخت اف 35 منابع مختلف دیدگاه‌های متفاوتی داشته‌اند ولی آنچه از پنتاگون شنیده می‌شود این است که پروژه اف 35 پرهزینه‌ترین پروژه تاریخ دفاعی ایالات متحده امریکا و به طبع آن تمام جهان محسوب می‌شود برای اینکه بهتر بتوانید در رابطه با هزینه‌های ساخت این جنگنده آشنا شوید هزینه ساخت چند جنگنده را برای شما بیان می‌کنیم. F-16 (ساخت آمریکا) هزینه ساخت هر واحد تقریباً 17 میلیون دلار F-15c (ساخت آمریکا) هزینه ساخت هر واحد تقریباً 30 میلیون دلار F-22 ( ساخت آمریکا) هزینه ساخت هر واحد تقریباً 150 میلیون دلار (در سال 2009) F-14 Tomcat ( ساخت آمریکا) هزینه ساخت هر واحد تقریباً 40 میلیون دلار ( البته ارتش شاهنشاهی ایران برای بستن قرارداد برای خرید چنین جنگنده‌هایی مجبور به پرداخت 2 برابر قیمت آن‌ها شد! یعنی f-14 های ایرانی حدود 80 میلیون دلار برای هر واحد ارزش دارند.) T-50 ( ساخت روسیه) هزینه ساخت هر واحد در حدود 100 میلیون دلار پیش‌بینی شده است F-35c (ساخت آمریکا) هزینه تقریبی ساخت هر واحد آن حدود 160 میلیون دلار البته این پیش‌بینی برای سال 2013 است.

[ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
لازم به ذکر است که این هزینه‌های گفته‌شده صرفاً هزینه‌های ساخت آن قبیل هواپیماها است و هزینه‌های نگهداری که به‌صورت سالانه محاسبه می‌شود جداگانه باید بررسی شود. در آن زمینه F-14 و همچنین f-35 جزو گران‌ترین‌ها محسوب می‌شوند و دلیل اصلی بازنشستگی زود f-14 از نیروی هوایی آمریکا نیز همین موضوع بوده است. در کل هزینه تمام‌شده پروژه F-35 که با مشارکت اعضای ناتو و اسراییل در حال پیگیری است چیزی در حدود یک تریلیون دلار یا هزار میلیارد دلار برآورد شده است که البته این هزینه هرسال نیز در حال افزایش است.


منبع:فارنت

[Leon-117]

^
فرود و take-off عمودیش خیلی ذهن منو به خودش مشغول کرده :| توی ویدئوهایی که میدیدم (مدل F-35B ) برای take off عمودی موتور جت هم تغییر حال میده و عمودی میشه،سوالم اینه بعد از اینکه تا یه فاصله ای بالا رفت بعدش چطوری سرعت میگیره؟ منظورم اینه که موتورش بازم افقی میشه؟ و اگه آره مشکلی برای جت پیش نمیاد؟ (تو ویدئو فقط تا یه فاصله ای بالا رفت و بعد اومد پایین،مثل هیکوپتر)
فرود و پرواز عموی Harrier ساده تر هست و آدم راحت میفهمه چه اتفاقی داره میوفته ولی این F35 به نظرم پیچیده تره.............

[MOHAMMAD_ASEMOONI]

سلام دوستان . خبر ندارین کجا پرواز با اولترا تریک ULTRA TRIKE يا اولترالايت ULTRALIGHT آموزش میدن ؟ [ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]

[Atghia]

مهندسان سیستم‌های نظامی در آمریکا بالگرد فوق مدرنی ساخته‌اند که از آن به عنوان نسل بعدی بالگردهای جنگی یاد می‌شود.
این بالگرد تهاجمی که Sikorsky’s S-97 Raider نام دارد قابلیت چرخش قسمت دم را دارد. این نوآوری موجب می‌شود بالگرد با شتاب به مراتب بیشتری حرکت کند.

همچنین موتور ملخها در قیاس با نسخه های پیشین ارتقا یافته که نتیجه آن نه تنها حرکت و مانوردهی سریعتر است بلکه به بالگرد این امکان را می‌دهد تا در سطوح بسیار کوچک نیز فرود بی‌خطری داشته باشد.
از دیگر نوآوریهای صورت گرفته در این بالگرد به کارگیری دو سری ملخ در قسمت بالای آن است.


[ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]


به گفته کارشناسان این قابلیت در میادین جنگی و حتی امدادرسانی اضطراری از ارزش قابل توجهی برخوردار است.
این سیستم نوین پروازی از حداکثر سرعت ۴۰۷ کیلومتر بر ساعت برخوردار است که از این حیث در زمره سریعترین بالگردهای تهاجمی جهان قرار می‌گیرد.
قرار است این بالگرد جایگزین OH-58 Kiowa Warrior شود که حداکثر سرعت آن ۱۷۷ کیلومتر بر ساعت است.
قابلیت حمل ۶ نظامی از دیگر ویژگیهای این بالگرد به شمار می‌آید که بدین ترتیب آن را به یک سیستم پروازی تهاجمی - لجستیکی نیز تبدیل می‌کند.




منبع: mehrnews.com

[mehran12@]

اطلاعات بسیار جالبی بود متشکرم